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Qu’est-ce qui ne roule pas sur J5 ?

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Publié le 20/11/2018

La branche "J5" de votre ligne dessert les gares situées entre Paris Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie via Poissy. Les conditions de circulation y sont souvent dégradées. Pourquoi ? Comment y remédier ? Des réponses dans ce billet !

Depuis mon arrivée, j’ai souvent été interpellé sur la situation de l’axe Paris Saint-Lazare (PSL) <> Mantes-la-Jolie (MLJ) via Poissy. Karine et Pascale, qui m’ont précédé sur le blog, l’ont aussi été avant moi, un exemple avec le dernier commentaire en date :

 

 

Chose promise chose due : voici donc ce billet !

 

Depuis la rentrée, les conditions de circulation sont difficiles sur la ligne J, en particulier sur les branches à destination de Mantes-la-Jolie :

  • l’axe Paris Saint-Lazare <> Mantes-la-Jolie via Conflans Sainte-Honorine (CSH). C’est l’un des 2 axes qui composent la branche J6, l’autre étant l’axe Paris Saint-Lazare <> Gisors
  • la branche J5 : Paris Saint-Lazare <> MLJ via Poissy

 

Les questions sont nombreuses et variées sur le sujet, comme le montre cet échantillon d’exemples (non exhaustif) de vos interrogations  :

Pourquoi les incidents sont aussi nombreux sur J5 ?

Pourquoi les trains Grandes Lignes semblent moins ennuyés que nous par les perturbations ?

Sommes-nous des clients de seconde zone pour SNCF ? 

La branche J5 va-t-elle disparaître au profit du projet EOLE ?

 

Ce billet a pour but de répondre à ces questions avec les éléments dont je dispose aujourd’hui, et sans tabou !

Comme d’habitude, nous poursuivrons l’échange dans la section commentaires sur les aspects que vous souhaitez. D’ici-là bonne lecture !

 

Que représente J5 exactement ?

 

Avant d’entrer dans les détails, un petit rappel s’impose sur J5. Pourquoi ce nom et quelle partie du réseau se cache derrière cette appellation barbare ?

En réalité c’est plutôt simple. La gare de Paris Saint-Lazare compte 27 voies, celles-ci sont réparties en 6 groupes en fonction de leur provenance (ce billet vous présente les cartes des différents groupes). Ces groupes forment eux-mêmes les 2 lignes L et J, et les Grandes Lignes TER et Intercités de la manière suivante :

 

cliquez sur le tableau pour l’agrandir

J5 ce sont donc les voies du Groupe 5 sur lesquelles circulent les trains Transilien de la ligne J.

 

Pourquoi la circulation est aussi difficile sur J5 ?

 

La particularité du Groupe 5 est que ses voies sont partagées par 3 transporteurs. En plus de vos trains Transilien, les trains Grandes Lignes TER et Intercités (communément appelés trains normands) et les trains de fret qui desservent le port du Havre y circulent également. Cette cohabitation s’avère difficile et même impossible lorsqu’un incident important survient sur ce groupe. C’est la raison pour laquelle les trains normands sont déviés sur le Groupe 6 pendant les incidents importants.

Les parcours des trains Transilien sont majoritairement omnibus, c’est à dire qu’ils desservent toutes les gares situées entre la gare d’origine et la gare terminus. Les trains normands Grandes Lignes desservent quant à eux les gares situées en Ile-de-France : Rosny, Bonnières, Bréval et Mantes-la-Jolie. Ils sont ensuite directs entre Mantes-la-Jolie et Paris Saint-Lazare.

La première contrainte pour exploiter cette branche est donc structurelle car elle supporte la circulation des trains de proximité Transilien et des trains Grandes Lignes ce qui peut « saturer » son réseau. Cela n’explique pour autant pas toutes les difficultés.

 

Comment s’explique le manque de performance de la ligne J5 ?

J5 est la branche la moins performante de la ligne J ! Il faut comprendre par-là que c’est la ligne où les trains sont le plus souvent en retard.

Depuis le début de l’année, la ponctualité de J5 est de 83,5% alors que celle de la ligne J en entier est de 90,2%.

Ces résultats sont très en deçà de l’objectif de 94% d’IdF Mobilités (notre Autorité Organisatrice des transports en IdF). Au-delà des simples chiffres, ces résultats traduisent pour vous des trajets quotidiens difficiles en termes de ponctualité et de confort.

Les dysfonctionnements répétés sur J5 sont principalement causés par 3 facteurs :

  • Du matériel roulant, c’est à dire des trains, vieillissant, donc peu performant et sujet aux pannes.
  • Des infrastructures partagées en ligne et en entrée des gares de Mantes-la-Jolie et de Paris Saint-Lazare.
  • Un programme de travaux très dense pour développer et régénérer le réseau. Comme je l’ai évoqué dans ce billet qui revient sur certains incidents des mois de septembre et octobre, les travaux favorisent la survenue des incidents qui affectent la voie.

 

Faisons un zoom sur chacun de ces 3 facteurs.

 

Des trains vieillissants

Les trains qui circulent sur le Groupe 5, qu’il s’agisse de matériel Transilien (trains omnibus) ou de matériel normand (TER et IC), sont vétustes et souffrent donc d’un manque de fiabilité.

Les trains Transilien n’ont qu’un type de rames qui transportent les voyageurs : les VB2N (Voitures Banlieue 2 Niveaux), mises en service à partir de 1975.

 

 

Ces rames sont tractées par des locomotives électriques de 2 types :

 

 

Les BB 17000 qui datent des années 1970

 

 

 

les BB 27300, plus récentes, utilisées à partir de 2007

 

 

 

La vétusté du matériel VB2N et des locomotives BB17000 est un facteur de non-performance important. C’est d’ailleurs un point qu’évoquait Christophe GUITTON, le directeur du Technicentre de Paris Saint-Lazare, lors du tchat sur le matériel du 8 octobre dernier.

Les locomotives BB17000 sont effectivement sujettes aux pannes ce qui entraîne systématiquement des effets pénibles sur la circulation des trains. Cela peut-être la suppression de certains trains, lorsque ces locomotives sont retenues en Technicentre, ou pire, des incidents impactant toute la ligne lorsque ces trains tombent en panne en ligne.

Il en va de même pour le matériel VB2N. Lorsque les dysfonctionnements sont importants et engagent la sécurité des voyageurs et des circulations, les rames sont systématiquement immobilisées dans les Technicentres. Les rames indisponibles à la circulation mettent ainsi sous tension le parc matériel. En effet, pour effectuer tous les trajets prévus sur une journée de service, le plan de transport prévoit un besoin d’un certain nombre de rames. Le parc matériel représente l’ensemble des rames disponibles. Il compte bien sûr plus de rames que le strict nombre de rames nécessaires pour respecter le plan de transport. Ainsi, plus le nombre de rames immobilisées est important, plus le parc est tendu.

Si le nombre de rames disponibles est insuffisant pour respecter le plan de transport, cela entraînent la suppression de certains trains.

Par ailleurs, les trains normands (qui seront détaillés plus bas dans ce billet) sont également anciens et connaissent les même fragilités.

 

Des infrastructures partagées sur J5

A certains endroits, les voies du groupe 5 ont des particularités qui représentent de réelles contraintes pour leur exploitation. Elles sont de 2 natures :

En ligne

Sur la majorité du parcours, le réseau du Groupe 5 est composé de 3 voies : une voie s’ajoute donc aux 2 voies nécessaires pour les trajets dans les 2 sens de départ et d’arrivée de Paris. Cette voie supplémentaire est importante car elle permet les dépassements entre trains, notamment en cas de situation perturbée. Ceci est un point crucial dans la gestion des circulations ! Lorsqu’un train tombe en panne par exemple, cette troisième voie permet de dépasser ce train et donc d’éviter la paralysie du réseau.

Cependant, il n’y a pas de continuité de la 3ème voie à 2 endroits du réseau sur le groupe 5 :

  • Entre les gares des Mureaux et d’Aubergenville
  • Entre les gares d’Epônes et de Mantes Station

 

 

Sur ces tronçons, il est donc impossible de dépasser un autre train. Ainsi, un train Grandes Lignes direct entre Paris et Mantes ne pourra pas dépasser un train Transilien omnibus sur ces parties du réseau. Pourtant, la différence des temps de parcours (logiquement plus rapide pour les trains Grandes Lignes que pour les trains Transilien) rend ces dépassement nécessaires pour une bonne fluidité des circulations.

Ceci a pour effet d’aggraver rapidement les incidents sur cette branche et de rendre plus longue la reprise normale des circulations. Un délai est effectivement nécessaire pour permettre aux trains arrêtés en ligne et aux trains retenus dans les différentes gares de redémarrer et de passer ces tronçons.

 

Aux abords des gares de Paris Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie :

Le matériel roulant utilisé par les différents transporteurs n’est évidemment pas le même. A la différence des trains Transilien, les Grandes Lignes utilisent plusieurs types de matériel. Les Intercités et TER en provenance ou à destination du Havre, de Cherbourg, d’Evreux, de Rouen ou de Vernon sont de 4 types :

Cliquez sur le tableau pour l’agrandir

 

Ces trains Grandes Lignes sont plus longs que les  trains Transilien. Cela peut sembler anodin, pourtant cette différence de taille cause des difficultés d’exploitation conséquentes !

A Paris Saint-Lazare, il faut noter que seuls les quais des voies 13 à 19 et des voies 22 à 27 sont suffisamment longs pour accueillir ces trains. Autrement dit, à Paris Saint-Lazare, les trains Grandes Lignes ne peuvent stationner que sur les voies des Groupes 5 et 6.

On le voit bien dans le schéma d’occupation des voies quotidien. La situation est très claire pour ce qui est des Groupes 2 à 4. Tous les trains de la ligne L2 partent des voies du Groupe 2, il en va de même pour les trains de la ligne L3 qui partent tous des voies du Groupe 3 et des trains de la ligne J4 qui partent tous des voies du Groupe 4. Pour les clients habitués de ces lignes, l’orientation en gare est donc simple.

Cela se complique en revanche pour les trains des lignes J5 et J6. Les trains Grandes Lignes circulent effectivement sur le Groupe 5. Ils ne peuvent, en revanche, entrer en gare que sur les voies des Groupes 5 et 6 pour stationner sur les quais adaptés à leur gabarit. Cela oblige donc à opérer des « cisaillements » en entrée de gare : le cisaillement c’est lorsque les trains se croisent pour changer de voies. Les nombreux croisements de trains sur les voies d’avant-gare, qui en résultent, complexifient encore la gestion des flux de trains.

 

Croisements en avant gare de Paris Saint-Lazare

cliquez sur le tableau pour l’agrandir

 

Cette complexité est encore augmentée en cas de situation perturbée, notamment en gare. Les bagages oubliés, par exemple, font partie d’une des principales causes de non-ponctualité au départ des trains à Paris Saint-Lazare. Lorsque le périmètre de sécurité, systématiquement déployé dans ce genre de cas, englobe les voies des Groupe 5 et 6 cela signifie directement que les trains de ces lignes seront retenus en gare et les trains Grandes Lignes qui partent de ces quais également. Au moment de la reprise, la coordination des départs Grandes Lignes et Transilien est donc nécessaire et repousse encore davantage le retour à une situation normale.

En gare de Mantes-la-Jolie, la difficulté est la même sur le fond. Aucune voie n’est dédiée par transporteur ce qui rend la cohabitation entre Transilien et trains normands difficile. Il existe, en entrée de gare côté Normandie, un « nœud ferroviaire » (un point de croisement des trains venant de Basse Normandie et des trains venant de Haute Normandie) également appelé « le triangle de Mantes ».

Les trains normands se croisent au niveau de ce triangle, ce qui donne lieu au « cisaillement » des trains, avec les difficultés que ce croisement entraîne et que nous avons déjà évoquées plus haut.

 

 

 

Un programme de travaux très dense

Vous le savez et le vivez chaque jour, depuis 2011, SNCF Transilien a entamé un programme de travaux particulièrement dense. Ce programme est aussi ambitieux que nécessaire pour assainir la situation de la ligne et la rendre robuste face aux aléas qui rendent aujourd’hui l’exploitation ferroviaire aussi compliquée. En 2018, il y aura eu 7 fois plus de travaux sur les lignes LAJ qu’en 2011 ce qui équivaut à des travaux pratiquement chaque jour de l’année.

Les 2/3 de ces travaux sont effectués dans le cadre des grands projets qui touchent votre ligne, notamment bien sûr dans celui du projet EOLE (que nous évoquerons plus bas dans ce billet). Pratiquement tout le tiers restant concerne des travaux de régénération du réseau, notamment le remplacement des voies et ballast.

Ces types de gros travaux entraînent malheureusement assez fréquemment d’autres difficultés sur la ligne. Dans le cadre des travaux de nuit par exemple, un rendu tardif de travaux signifie l’impossibilité d’exploiter les voies pendant toute la durée du retard. Cela entraîne bien sûr la suppression de tous les trains qui doivent circuler dans cette période et la modification du plan de transport prévu. D’autres types d’incidents peuvent être liés aux travaux comme le dérangement de certaines installations de voies sensibles (à l’image des aiguilles). Pour en savoir plus sur la question, n’hésitez pas à lire ou relire ce billet.

Une fois terminés, d’ici encore quelques années, ces travaux devraient améliorer sensiblement la circulation sur cette ligne. Ils font ainsi partie du plan général pour rendre J5 plus performante.

 

Vous posez régulièrement la question cruciale face à ce constat des difficultés de la ligne :

Quel est le plan pour sortir de cette situation de manière durable ?

Il est vrai que ces dernières semaines, vous avez vécu des incidents très fréquemment et majoritairement pendant les périodes de pointe, le matin pour vous rendre au travail ou à l’école dans la plupart des cas, ou le soir lorsque vous rentriez chez vous. C’est un constat amer qui n’est satisfaisant pour personne : ni pour vous clients bien sûr, ni pour nous, qui exploitons le réseau, non plus.

 

Quelles solutions envisagées pour J5

 

Le projet EOLE

Le prolongement du RER E vers l’ouest francilien baptisé EOLE (pour Est Ouest Liaison Express) suscite énormément d’attente.

Ce projet colossal prévoit la construction de plusieurs nouvelles gares, la rénovation d’autres et aussi, et surtout, le creusage et la création d’un réseau ferroviaire sur plusieurs dizaines de kilomètres !

A terme, le nouveau RER E proposera une offre de transport plus performante reposant sur un réseau ferroviaire rénové et du matériel roulant neuf. Certaines difficultés mentionnées plus haut devraient être réglées par le biais du projet EOLE. Il est, par exemple, prévu dans le cadre du projet d’effectuer les travaux pour assurer la continuité de la 3ème voie entre Epônes et Mantes-la-Jolie, ou encore de construire un « saut de mouton » au niveau du « triangle » de Mantes la-Jolie. Un « saut de mouton » c’est un ouvrage d’art ferroviaire qui permet aux trains de se croiser « l’un par-dessus » l’autre via un pont qui passe par-dessus les voies.

 

Exemple de pont ferroviaire « saut de mouton »

 

 

Je ne vais pas entrer dans les détails de ce projet phare dans ce billet car je compte y dédier un billet propre !

Cependant, je tiens à répondre clairement à une question posée à plusieurs reprises sur ce blog concernant le remplacement de la ligne J5 par le RER E. C’est effectivement le cas.

La ligne J5 sera entièrement remplacée par le RER E  reliant Mantes à Jolie à La Défense à l’horizon 2024.

En revanche, les trajets directs entre Mantes-la-Jolie et Paris Saint-Lazare seront maintenus par les lignes normandes au-delà de 2024. Il n’est pas prévu d’arrêter cette offre.

 

Les autres actions pour tenir jusqu’à EOLE

 

Sur le matériel

En 2019, la radiation de toutes les locomotives les plus anciennes (BB17000) est prévue. Cela signifie donc une plus grande fiabilité du matériel roulant.

En 2020 et 2021, un nouveau matériel baptisé Omnéo sera déployé pour remplacer les trains des lignes normandes Intercités Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Rouen – Le Havre. Sur Transilien, c’est le déploiement des Francilien sur l’axe J6 qui permettra de basculer des rames VB2N plus récentes et plus performantes au parc matériel utilisé sur le Groupe 5. En plus de soulager la tension du parc, cette injection des trains de J6 devrait réduire de beaucoup les pannes qui surviennent encore aujourd’hui.

En parlant de maintenance, c’est aussi en 2021 que 3 voies supplémentaires de maintenance seront livrées au Technicentre du Val Notre-Dame. Ces voies supplémentaires augmenteront ainsi la capacité d’accueil et de maintenance du Technicentre et entraîneront donc un délai d’immobilisation des rames moins important qu’actuellement.

Toutes ces actions devraient augmenter considérablement la disponibilité du matériel.

Sur l’offre de transport

Fin 2019, un nouveau service annuel sera également mis en place pour les trains normands. De nombreux points restent encore à préciser, je ne peux donc pas vous en dire davantage aujourd’hui. Je ne manquerai pas de le faire lorsque le sujet se précisera.

 

Et si on s’en parlait en live ?

La situation de la ligne J5 est connue. Le mécontentement que vous exprimez est pris en compte dans toutes les instances de décision de la ligne. C’est aussi à travers votre voix que les actions pour mettre en place des solutions concrètes et durables sont trouvées.

Nous avons pour projet d’organiser prochainement un tchat dédié à ce sujet pour permettre un échange direct entre vous et les experts de cette ligne. La date reste à préciser et je vous la transmettrai dès que possible.

 

En attendant, ce billet répond-il à vos attentes et interrogations ? Quelles précisions auriez-vous voulu voir apparaître ?

Parlons-en dans la section des commentaires !

 

A vos contributions !

52 commentaires pour “Qu’est-ce qui ne roule pas sur J5 ?”

  1. Cocotte78Passer au statut dit :

    Bonjour,

    La gare de Mantes-La-Jolie, n’a pas été salée/sablée.
    Ce matin, une personne est tombée sur la passerelle et plusieurs autres ont failli tomber !
    Tous les ans c’est la même chose !
    Qu’attendez-vous ? Qu’une personne se tue ?!!
    Merci de faire le nécessaire rapidement car vous êtes au courant des chutes des températures depuis un bon moment.
    Je prends des photos à la gare et lorsqu’il y aura un gros problème je les sortirai !
    J’ai eu un accident dans cette gare il y a deux suite à des trous dans les escaliers et sur les quais. 2 ans pour les reboucher !!!
    J’ai garder mon dossier et je m’en resservirai pour appuyer un autre problème !

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Cocotte78,
      merci pour ce signalement que je fais suivre immédiatement.
      En revanche cet espace n’est pas le bon pour ce genre remontée car il n’est pas en lien avec le sujet du billet. Je publie votre commentaire car c’est le 1er que postez que je vois.
      Pour ce genre de signalement vous pouvez utiliser la rubrique « Signalement » que vous trouverez en haut à droite de cette page au dessus des derniers commentaires postés.
      Bonne journée. Cédric

  2. JohannPasser au statut dit :

    Cédric… je me suis arrêté à « les bagages oublié est l’une des principales causes des retards ».
    C’est bizarre cette manie de rejeter facilement la faute sur les usagers et non sur la SNCF.
    Petit manque d’objectivité?
    Je pense pour ma part et sur J5 pour rester dans le thème que Le courbure du câble d’alimentation au dépôt d’asniere (Par des sous-traitants mandaté pas la sncf donc de votre et sous votre responsabilité) aura généré en +1semaine (problème tjr en cours) plus de retard et suppression sur La ligne J que tout lés bagages abandonnés sur 1 année cumulée.
    Je pense que l’état du réseau et des rames malgré la suppression des RIB et l’arrivée des transiliens est une des cause principale bien plus parlant a mettre en avant que les bagages oubliés. Alors même qu’une refonte de la grille a eu lieu en décembre 2017 devant limite l’impact des incidents et que les chiffres ont du mal à montrer une amélioration significative.

    Donc vous devriez vraiment éviter de charger les usagers (à défaut déjà été demander) nous faire un point sur lés répartitions SNCF/sous-traitants VS Usagers dans les causes de retard.
    Histoire de parler de choses concrète.

    Pour ce qui est des actions rien de nouveau sous le soleil…il faut être patient ça fait des années que l’on nous rabâche cela.
    En revanche l’Information usagers en situation perturbé ça ne demande pas 5ans…et ça pêche énormément

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Johann,
      pourquoi focaliser sur l’exemple des bagages oubliés ? J’ai pris cet exemple pour illustrer de manière plus parlante la gestion opérationnelle délicate des trains grandes lignes et des trains Transilien, notamment au départ de PSL : « Les bagages oubliés, par exemple, font partie d’une des principales causes de non-ponctualité au départ des trains à Paris Saint-Lazare. […] Au moment de la reprise, la coordination des départs Grandes Lignes et Transilien est donc nécessaire et repousse encore davantage le retour à une situation normale. ». Les causes externes existent et peuvent impacter le trafic, c’est notamment le cas des bagages oubliés pour lesquels une procédure lourde est prévue. Parler de ces causes externes est donc inévitable. Mais le but n’est pas de charger les usagers, simplement de montrer au mieux en quoi les voies partagées et le cisaillement peuvent poser problème notamment en cas d’incident au départ de PSL.
      En revanche, les raisons de non performance avancées dans le billet ne me semblent pas relever de cause externe : l’état du réseau et des rames que vous citez en font d’ailleurs partie. Ce sont pourtant bien celles-ci que j’ai mise en avant et chercher à développer. J’ai cherché à être transparent dans ce billet et à vous livrer toutes les informations dont je dispose sur la situation de la ligne J5. Je ne pense donc pas manquer d’objectivité mais n’hésitez pas à mettre l’accent sur des points que vous voudriez voir développer je chercherai à y répondre aussi clairement que possible !
      Dans l’exemple que vous prenez, vous devez faire référence au câble sectionné à Achères (pas de câble sectionné à Asnières ni de dépôt). Cet incident entraîne effectivement beaucoup de perturbations ! En revanche, sur une année cumulée et en termes de perturbations au départ (retard ou suppression) cet incident particulier n’est pas comparable.
      Bonne fin de journée et à bientôt.
      Cédric

  3. Michele78Passer au statut dit :

    Bonjour,
    Vous écrivez « …et les trains de fret qui desservent le port du Havre y circulent également. Cette cohabitation s’avère difficile et même impossible lorsqu’un incident important survient sur ce groupe. C’est la raison pour laquelle les trains normands sont déviés sur le Groupe 6 pendant les incidents importants ».
    Alors, :
    1/ est-il raisonnable d’avoir prévu une intensification importante du fret venant du Havre sur le Groupe 6 axe Paris Saint Lazare – Gisors (projet de modernisation Serqueux-Gisors) ?
    2/ sur quel groupe seront déviés les trains pendant les incidents importants : le Groupe 5 ?
    Merci de votre réponse.

    • Bonjour Michele78, je me permets de vous répondre selon les connaissances que j’ai aujourd’hui. Cédric me corrigera si je me trompe.

      Pour le point n° 1, c’est justement pour désaturer la ligne du Havre et le groupe 5 que les trains fret emprunteront l’itinéraire Le Havre -> Motteville -> Serqueux -> Gisors -> Val d’Argenteuil. De la, ils partiront sur la grande ceinture qui leur permettront de contourner Paris et continuer leurs trajets.
      Pour le point n° 2, en cas d’incident ils seront détournés par le trajet qu’ils empruntent aujourd’hui à savoir Le Havre -> Rouen -> Mantes la Jolie -> Sartrouville puis la grande ceinture.

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • CédricPasser au statut dit :

      Merci pour votre réponse Franck,
      de mon côté j’ai préféré demander des éléments clairs pour m’assurer de mon propos !
      Bonne journée.

  4. bbh75Passer au statut dit :

    Je reprends les dires de Johan. Vous avez beau dire que c’est par illustration, c’est une ritournelle perpétuelle. Dans les chiffres que j’ai, les bagages oubliés ne sont pas dans le top 10 des retards. Quand vous appuyez en début d’article sur la difficulté depuis la rentrée, c’est une façon non objective de présenter les événements puisque plus loin vous évoquez clairement les problèmes depuis le début de l’année. Pour la période hiver / printemps, le seuil de retard / suppression pour mes trajets du Lundi au Vendredi, c’est 60% en moyenne. Bien loin de vos mesures qui agrègent des résultats bien opaque sur des créneaux horaires totalement différents. Et personne ne revient sur ce point depuis des années chez vous, comme lorsque nous demandons l’accès en open data des mesures que vous faîtes. Car dans cette mesure sncf de la ponctualité contractuelle avec le STIF, vous êtes juge et partie. Vous avez transformé la métrique comme objectif, c’est une aberration.

    Vous passez également sous silence les problèmes récurrents des gares de la J desservies par les TER Normand. Elles sont à l’abandon, en terme de présence, mais également en terme de responsabilité. Pour preuve le jeu de ping / pong sur Twitter entre vos deux services car personne ne veut prendre la moindre responsabilité.

    Si J5 était vraiment identifié comme un point de défaillance, vous mettriez des ressources particulières au moins pour l’information. Mais non, comme par exemple le CM sur Twitter qui gère plusieurs lignes. Et en cas de problèmes, c’est du best effort.

    Vous ne parlez pas des problèmes de maintenance liées aux sous-effectifs et aux méthodes de gestion des pièces qui correspondent à une vue théorique éloignée de la réalité d’un matériel obsolète.

    EOLE en 2024 comme solution ultime, oui, ou bien un peu plus tard, depuis des années qu’on l’entend.

    A la lecture de ce billet, la seule chose que l’on apprend c’est que la situation perturbée va perdurer pendant des années, car le conditionnel est souvent de mise dans vos prévisions. La médiocrité est devenue la norme de cette ligne et rien ne laisse penser qu’un changement à court terme va intervenir.

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour bbh75,
      votre commentaire pointe plusieurs aspects.
      Concernant la ponctualité tout d’abord, il ne m’appartient effectivement pas de choisir les critères sur lesquels celle ci repose. Je pense néanmoins que tout est fait pour que le résultat obtenu reflète fidèlement votre ressenti et représente toutes les difficultés qui impactent les lignes. Pour rappel, la ponctualité Voyageurs est calculée à partir de l’heure de passage des trains dans chaque gare, du comptage des voyageurs, de la connaissance des trajets effectués par les voyageurs et des données de validation. Le taux de ponctualité est ainsi obtenu en calculant le rapport entre le nombre de voyageurs arrivés à l’heure à leur gare de destination et le nombre total de voyageurs transportés (n’hésitez pas à consulter le site maponctualite.transilien.com où ce principe de calcul est bien expliqué et où vous pourrez obtenir les résultats ponctualité plus fins, par tronçon par exemple).
      Concernant l’exemple des bagages oubliés, je le répète bien que vous en doutiez : il s’agit là du seul passage du billet où j’illustre l’explication par une cause externe. Ces causes externes existent au même titre que les causes internes. D’autres exemples illustrant des causes internes, comme la panne d’un train en ligne, figurent aussi dans le billet. Pourquoi ne pas également s’en parler ? Pour ce qui est des chiffres que vous évoquez sur le top 10 des retards, je suis réellement curieux de les connaitre. Rien n’est inventé dans ce billet et les chiffres que vous évoquez ne semblent pas en phase avec mes sources, n’hésitez donc pas à les partager ici dans les commentaires.
      Je n’ai malheureusement pas plus d’éléments concernant ce que vous pointez sur les gares de la ligne J desservies par les TER normands. En plus d’être gérés par 2 entités SNCF différentes, ces trains dépendent également de régions différentes. Je vois passer vos tweets je comprends donc votre sentiment concernant les fils Twitter. Le fil TER est assez récent et les interactions entre les 2 fils sont plus nombreuses et s’améliorent rapidement. Pour ce qui est du fonctionnement matinal du fil Twitter Transilien ligne J (l’après-midi, le CM en place est dédié aux seules lignes L et J et est donc plus réactif et expert de vos lignes), c’est effectivement l’organisation décidée et actuellement en place. Nous continuons à challenger notre fonctionnement et à réfléchir aux techniques les plus efficaces et les plus satisfaisantes pour vous.
      Pour ce qui est de la maintenance, pouvez vous svp préciser votre point de vue ? je vous répondrez après avoir bien compris le sujet que vous pointez.
      Le but de ce billet est d’amener des explications transparentes avec les informations que j’ai sur ce sujet qui m’a souvent été remonté. Si tout n’est pas clair dans le billet les commentaires servent à poursuivre l’approfondissement par des échanges constructifs.
      Bonne soirée.
      Cédric

  5. phdlPasser au statut dit :

    Bonjour,
    je viens de lire votre billet Cédric et suis consterné … Si on compare aujourd’hui à il y a deux ans la situation est de pire en pire et les solutions qui sont dans ce billet pour J5 sont toutes à au minimum 2 ans on rêve !!!
    Pour avoir une idée claire des chiffres pourriez vous donner les résultats des défauts par cause ?
    Au vu de la qualité de service générale sur cette ligne quand les trains roulent ne croyait vous pas qu’un geste de la SNCF serait le minimum pour que les usagers payent en fonction du service rendu ?
    Enfin je présume que les statistiques ne prennent évidemment pas en compte les périodes sans train ou pour le client 100% des trains ne sont pas à l’heure puisqu’ils n’existent pas !!!
    Là je note que je n’ai jamais eu de retour sur les propositions d’amélioration bus après mon dernier commentaire, la réponse doit donc être non …
    Vous voyez Cedric je vais bientôt vous quitter et je n’aspire qu’à cela, ne plus être obligé d’utiliser vos services chaque jour, échapper à cet enfer .

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour phdl,
      le parti pris dans ce billet est de vous exposer le constat et les actions envisagées de manière transparente.
      Pensez bien que j’aurai souhaité vous exposer un plan courts termes qui règle toutes vos difficultés de trajet quotidiennes. Ce n’est malheureusement pas le cas et vous êtes nombreux à me remonter fréquemment les « fausses promesses » qui ont été faites.
      Pour ce qui est des propositions d’amélioration des itinéraires de bus de substitution, votre dernier commentaire date du 23.10.18 et j’y ai répondu le 25.10.18. Je n’ai pas eu de réponse sur un changement de scénario, néanmoins, je vous avais répondu sur la non faisabilité de votre proposition principale dans ce commentaire qui date du 19.10.18. Navré que n’ayez pas reçu ces éléments ! Je continue à transmettre vos propositions qui, comme vous le savez,sont parfois appliquées lorsque les conditions sont réunies pour le permettre ! On peut bien sûr poursuivre les échanges sur ce sujet sur le billet qui en traite.
      Bonne soirée et bon week-end.
      Cédric

    • Cédric, vous parlez les 2 entités SNCF différentes, voila la chose qui agace ! Vos collègues et vous-même évoquez les trains transilien, les TER, les Intercités… Il faut comprendre que les usagers n’en n’ont rien a faire que tel train est un transilien un TER ou un Intercité, pour eux c’est un TRAIN point final. Je ne compte plus les fois ou les adhérents du Comité viennent se plaindre parce que sur twitter on les a renvoyé vers la Normandie…

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • CédricPasser au statut dit :

      Franck,
      je suis tout à fait d’accord avec vous sur le fond. D’un point de vue client on attend uniquement que nos trains roulent et à l’heure et les différences entre trains internes à l’entreprise de transport ne nous regarde pas !
      Dans ce billet pédagogique je voulais simplement vous expliquer les contraintes du réseau et notamment cette cohabitation entre trains qui ne vont pas aux mêmes endroits et qui ont des modes de gestion différentes. Cela reste un point d’amélioration interne comme vous avez raison de le souligner !
      Bonne journée.
      Cédric

    • phdlPasser au statut dit :

      Bonjour Cedric,
      j’avais lu vos commentaires, je faisais référence à l’ajout de Franck expliquant qu’il y avait eu des changements par rapport à l’organisation initiale et que donc on pouvait réfléchir à optimiser tout cela par rapport à mes commentaires et propositions …
      Et d’ailleurs le message de Franck m’a fait penser qu’en fait il y aurait une possibilité de répondre à ma demande à condition que les horaires des bus A14 correspondent à peu prés aux horaires des trains tardifs. Il faudrait juste que ces bus s’arrêtent en plus aux gares après les Mureaux et avant Mantes pour que l’amélioration que je propose soit en place …
      Par ailleurs petit commentaire sur Sartrouville hier soir vers 0h44, on arrive du rer pas de bus à nous attendre donc on attend au froid sous la pluie alors que le bus est à 10 m… Il parait que le conducteur est en pause …. et nous clients on est au froid ……
      puis apres engueulade sur le trottoir entre gilet rouge et un « client » bourré et sans aucun doute sans titre de transport le tout pendant 10 mn ce qui fait que le bus part en retard avec le client « bourré » et une bouteille d’alcool à la main ( pas de remarque des gilets orange dans le bus), résultat notre chauffeur prend des risques pour rattraper le retard ( plusieurs feux bien murs et des vitesses excessives sur 70% du trajet) mais nous sommes arrivé à l’heure…

  6. Cédric, étant archéologue ferroviaire à mes heures perdues, je me permets de corriger une erreur au sujet du groupe 1. Les voies concernées au départ de Paris St Lazare pour le groupe 1 n’ont pas été fermées en 1985, mais en 1922 ! En effet, avec les lignes de Versailles et St Nom la Bretèche, et notamment les trains circulaires (Paris St Lazare -> Saint Nom la Bretèche -> Versailles Chantiers (via la grande ceinture) -> Saint Cloud -> Paris St Lazare, la gare Saint Lazare souffrait déjà de saturation. C’est ainsi que l’origine du groupe 1 a été reporté de Paris St Lazare à Pont-Cardinet. Jusqu’en 1985, des trains ont circulé entre Pont-Cardinet et Auteuil. En 1985, la section Peirere – Levallois et Auteuil est fermée pour être intégrée en partie au RER C. Une navette ferroviaire continuera à circuler entre Pont-Cardinet et Peirere – Levallois jusqu’en 1996.

    Une autre erreur, vous avez inversé le Corail et le V2N dans le matériel Intercité. Quant aux TER ils vont aussi à Serquigny.

    Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • CédricPasser au statut dit :

      Quel oeil de lynx !
      Merci Franck pour ces corrections ! Je corrigerai l’inversion des photos dès que possible ! J’adapterai le commentaire concernant le groupe 1 dans le tableau (sur le fond il n’est pas faux car il est bien écrit que ce groupe a été « totalement fermé » en 1985). J’y apporterai la précision que vous m’avez donnée !

      Merci Franck et bonne journée
      Cédric

    • CédricPasser au statut dit :

      Je m’incline Franck ;),
      les changements sont faits dans le billet.
      N’hésitez pas à me signaler d’autres points que vous aurez remarqué.
      Bonne journée.
      Cédric

  7. Thomas78Passer au statut dit :

    Une question Cedric au sujet du problème récurrent des terminus Poissy, cette pratique perdure depuis 8 ans maintenant que j’habite Verneuil sur seine.
    Les trains terminus les Mureaux, sont rendu terminus Poissy de façon arbitraire et très aléatoire pour régulation du trafic ou au moindre problème sur la ligne, parfois même quand on part à l’heure de PSL.
    Et en plus l’information nous parvient en cours de route mais jamais avant le départ du train de PSL ce qui fait que les usagers de Vernouillet Verneuil ou des Mureaux se retrouvent comme des cons alors qu’ils pu prendre le train 5 mns plus tard pour Mantes via Houilles carrières.

    Quelles solutions envisager vous pour résoudre ce problème? Et la direction essayera t’elle de nous prévenir d’avantage en cas de terminus anticipé de ces trains la avant leur départ de saint lazare?

    • miss caramelPasser en mode normal dit :

      Je crois malheureusement que ce problème, qui existait déjà il y a 15 ans mais qui s’est amplifié, est destiné à durer. C’est la régulation qui décide (sur quels critères ???) si le train peut continuer au-delà de Poissy sans gêner les grandes lignes. Et donc personne ne le sait au moment du départ de PSL.
      Habitant les Mureaux, j’ai renoncé définitivement à prendre les trains de Poissy pour cette raison, quitte à attendre à PSL.

    • C’est en 1996 à l’arrêt des circulations des navettes Pont-Cardinet Peirere – Levallois que ce groupe a été totalement fermé Cédric, pas en 1985. ^_^

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Thomas78,
      j’ai transmis votre commentaire pour avoir avoir des infos à vous transmettre sur ce point précis de gestion des circulations.
      Je reviens vers vous dès que possible.
      Bonne journée.
      Cédric

    • CédricPasser au statut dit :

      Franck,
      veillez à bien répondre face au bon commentaire svp.
      C’est important pour bien suivre les différents échanges sur un billet ;)
      Cédric

    • Thomas78Passer au statut dit :

      Ok, merci, mais perso, je suis amené a ne plus prendre les trains à destinations des Mureaux, car ce sont toujours ceux la qui sont sacrifiéS au terminus Poissy, beaucoup trop risqué.
      Je descend à Vernouillet Verneuil et je préfère attendre 5 mns de plus (au lieu de presque 20 mns à Poissy) et prendre les trains de Mantes la jolie via Houilles.

    • Thomas78Passer au statut dit :

      Ce que j’attend, c’est un arrêt systématique du train suivant pour Mantes la jolie à Poissy en cas de terminus du LOLA à cette gare, au moins pour les usagers de Vernouillet et les Mureaux, UN SEUL ARRET EN PLUS, c’est pas la mer à boire.

    • C’est noté Cédric pour la réponse. Mais il est parfois difficile de trouver le lien « Répondre ». Il faut parfois descendre très bas pour en trouver un. Et on s’y perd, la preuve…

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • Le problème Thomas78 c’est que si votre train est terminus Poissy, c’est pour fluidifier la circulation. Faire arrêter le train pour Mantes à Poissy n’arrangera rien du tout, car du fait de son arrêt à Poissy il prendra du retard, et il gênera les trains derrière lui.

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • Thomas78Passer au statut dit :

      Le problème c’est que ce seront toujours les mêmes trains qui seront encore et toujours sacrifiés au détriment des autres et des trains de la J qui vont jusqu’a mantes la jolie via Houilles.

      C’est injuste!

    • Sur ce point la je vous rejoins Thomas78 !

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

  8. miss caramelPasser en mode normal dit :

    Cédric, même si la partie technique de votre article est très intéressante, ce n’est peut-être pas tout à fait cela que les usagers quotidiens de J5 attendent !
    Les conditions difficiles, nous les connaissons bien, puisque nous les subissons au quotidien depuis des années, sans jamais voir la moindre amélioration. Au contraire. Et la seule solution que vous nous proposez, c’est Eole, pour 2024 ! Ce que l’on comprend entre les lignes, c’est en fait que vous n’avez aucun plan prévu pour les 5 ans à venir, à part les travaux qui compliquent encore plus nos déplacements.
    Que faudra-t-il pour que ça bouge ? Un blessé grave dans des escaliers de gare vétustes et mal éclairés ou sur un quai où il y a plus de trous que de surfaces planes ? Un agent agressé par un usager bloqué sans train ni informations pendant des heures ? Ce serait dommage d’en arriver là !

    Question subsidiaire : la porte principale de la gare des Mureaux est en panne depuis août 2018. Or nous sommes en novembre… Sur le panneau qui indique l’intervention technique prévue, la date est reportée de semaine en semaine… Jusqu’à quand ?

  9. miss caramelPasser en mode normal dit :

    Ce qui ne roule pas sur J5 ? Les trains tout simplement ! Ce soir, suppression de 18.20 ET 18.36 ! Deux trains de suite !!!

  10. SubyPasser au statut dit :

    Bonjour Cédric,

    Enfin, après 3 années d’attente, le fameux billet sur J5…Je suis en train de préparer ma réponse, mais c’est promis, vous n’attendrez pas aussi longtemps que vos clients ont eux attendu…

    @MissCaramel: non seulement les 1816 et 1836 ont été supprimés, mais le LOLA d’avant, celui de 1756 a été rendu terminus à PSY. Et ce matin, on en était déjà à 4 suppressions…

  11. Michele78Passer au statut dit :

    Merci Franck pour votre réponse sur le fret mais il ne s’agit pas seulement d’un changement de parcours (qui donne d’ailleurs l’impression qu’on déshabille Paul pour habiller Jacques »…) mais AUSSI d’une intensification importante.

  12. nico78Passer au statut dit :

    Bonjour Cédric

    J’aimerai bien que les TER de Normandie en provenance de Vernon ou Evreux s’arrêtent en gares de Epone Mézières et Aubergenville Elisabethville au heures de pointes ou creuses . Car les gens de Mantes la Jolie , Rosny sur Seine, Bonniéres sur Seine et Bréval profitent du confort du Ter de Normandie cette dessertes pourrais fluidifier la circulations des Ter et de la ligne J .
    Est ce possible ?
    Merci de votre compréhension.

    • bbh75Passer au statut dit :

      Bonjour Nico, je peux vous dire que le confort dont vous parlez c’est debout entassé et assis par terre dans 95% des cas. Pour preuve, les actions engagées récemment par l’association des usagers eu égard à la recrudescence des malaises sur ces trains.

    • Je confirme la réponse de Bbh75 Nico78, étant Vice-président de l’association en question.

      Cependant, lorsque le RER E sera mis en service, il est prévu que des TER origine/terminus Vernon fassent des arrêts aux Mureaux. Mais rien n’est acté définitivement encore.

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • Thomas78Passer au statut dit :

      Pour l’arrêt des TER de Vernon en gare des Mureaux, ça m’entonnerait fortement que cela se fasse, déjà que ceux en gare de Mantes la jolie ont été sauvé in extremis, malgré la volonté de Hervé Morin qui voulait les supprimer, alors aux Mureaux, c’est impossible.

      En plus, il n’y a que 3 voies en gare des Mureaux, techniquement cela est irréalisable, sauf si création d’une 4eme voie.

    • Lors de la dernière réunion avec les dirigeants de Paris St Lazare, je l’ai évoqué. On m’a répondu que le projet n’était pas acté, mais pas rejeté non plus. Selon la presse Normande, ce qui pose problème pour un arrêt des TER Normands aux Mureaux n’est pas le nombre de quai disponible, mais un problème d’accessibilité. L’article disait que le matériel actuel ne permet pas un arrêt aux Mureaux. Si le projet est acté, il faudra construire du matériel spécifique compatible avec les quais. Cependant, un jour que mon TER Normands s’est arrêté aux Mureaux suite à une interruption des circulations, et que le chef de train a déverrouillé les portes pour permettre aux fumeurs de s’en griller une, je n’ai décelé aucun problème d’accessibilité. Il n’y avait aucune voiture hors-quai, et le quai était assez haut.

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Franck,
      merci pour tous ces éléments. Je n’ai par contre de mon côté aucun élément qui viennent confirmé cela. C’est certainement dû au fait que je ne reçois essentiellement des informations consolidées. En cas d’infos je vous en ferai naturellement part.
      Bonne journée.
      Cédric

    • C’est bien pour ça que j’utilise le conditionnel Cédric. Il faut toujours faire attention aux rumeurs. Il y a quelques mois, des usagers de Bréval m’ont contacté furieux, car des bruits de couloir disait qu’il n’y aura plus aucune relation direct depuis Bréval avec Paris en 2024. Les trains seront tous origines/terminus Mantes avec changement comme cela se fait déjà le week-end. Je profite de ce blog pour le redire : il n’en est pas question, et il n’en n’a jamais été question.

      On pourrait me demander alors : pourquoi parler du projet d’arrêts de TER aux Mureaux puisqu’il n’est pas acté ? Parce qu’il s’agit d’un vrai projet. Les régions Ile de France et Normandie y réfléchissent. Mais je le répète encore une fois : rien absolument rien n’est acté.

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • miss caramelPasser en mode normal dit :

      Même si l’arrêt aux Mureaux n’est pas encore acté (pourtant je rêve qu’il se fasse), il est présenté dans le projet Eole, avec 2 trains par heure en pointe. Ce serait dommage de nous avoir fait miroiter cela pour finalement ne pas le faire. Mais avec la SNCF, tout est possible, surtout le pire !
      Je confirme que l’arrêt est techniquement possible en gare des Mureaux. En cas de forte perturbation du trafic, on y voit des TER à l’arrêt, parfois portes ouvertes. S’il y avait un danger, (accessibilité du quai, voiture hors quai), les portes resteraient fermées.

  13. usagerj78Passer au statut dit :

    Bonjour,

    Je suis usager de la J5 entre Poissy & PSL depuis environ 1 an et je trouve qu’il y a effectivement un immense soucis sur cette branche.
    Ce qui est étonnant dans le détails des principaux motifs problématiques, c’est qu’ils sont structurels, anciens et anticipés.
    Que ce soit le remplacement du matériel vieillissant, l’infrastructure réseau, les quais à st lazare ou les nombres de voies : tous ces problèmes sont très loin d’être nouveaux et les solutions indiquées portent sur des délais de 5 ans.

    Mes questions, Cédric, sont donc les suivantes :
    – Comment justifier le sous-investissement sur le matériel roulant impliquant une hausse ingérable du nombre de problèmes techniques?
    – Pourquoi le cisaillement en Gare de Paris Saint Lazare ne fait pas l’objet d’un traitement avec allongement de certains quais?
    – Pourquoi faut-il attendre Eole pour le dédoublement des voies qui ne date a priori pas d’hier?

    Bonne journée,

  14. miss caramelPasser en mode normal dit :

    Cédric, vous écrivez qu’ « il n’y a pas de continuité de la 3ème voie à 2 endroits du réseau sur le groupe 5 ». Je m’étonne : et le secteur de Villennes ?
    C’est justement un des points noirs de J5, qui oblige les LOLA à être terminus Poissy en cas de gêne à la circulation dans cette zone.

    • La proximité de la Seine ne permet pas la construction d’une 3ème voie Miss caramel. En tout cas c’est la réponse que l’on m’a donné lorsque j’ai soulevé ce problème.

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • miss caramelPasser en mode normal dit :

      Ce n’est pas étonnant vu la configuration du terrain. Mais ce qui m’a étonnée, c’est que Cédric ne mentionne pas cette zone avec seulement 2 voies alors qu’il en cite d’autres.

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour à tous les 2,
      merci pour ces éléments Franck,
      pour vous répondre miss caramel, je n’en fait effectivement pas part dans le billet car je n’ai pas trouvé cet élément lorsque j’ai compilé la matière pour écrire ce billet !
      Je vais bien sûr me renseigner sur ce point pour vous répondre et modifier le billet si cela s’avère nécessaire !
      Merci pour vos apports !
      Cédric

  15. SubyPasser au statut dit :

    Bonjour Cédric,

    vous comptez nous annoncer quand l’arrêt supplémentaire au Val des trains origine MTE pendant la pointe du matin qui sera mis en place avec le SA2019?

    Une fois encore, vous essayez d’améliorer la ponctualité sur le dos d’une partie de vos voyageurs. Non content d’avoir allongé le temps de trajet de et vers Gisors (qui est déjà extrêmement long au vu de la distance), vous allez maintenant rallonger celui des usagers de J6 car vous n’êtes pas capable de faire progresser la ponctualité autrement que sur le dos d’une partie de vos clients. Cela ne vous choque pas??? Je pense que si car sinon vous auriez déjà sonné clairons et trompettes pour annoncer la bonne nouvelle.

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Suby,
      j’en parle ici
      Cette décision a été prise pour améliorer la desserte de la gare du Val d’Argenteuil et améliorer également le confort à bord de l’ensemble des trains en répartissant plus largement l’affluence dans ces trains. Cela suppose néanmoins un ajustement horaire car les 7 trains PACK concernés partiront 1 ou 2 minutes plus tôt pour une arrivée en gare de Paris Saint Lazare au même horaire que précédemment.
      Je suis conscient des changements que cela entraîne pour un certain nombre d’entre vous, néanmoins ces décisions découlent souvent d’un retour d’expérience partagée avec clients, associations et élus et c’est le cas ici.
      Je suis preneur de tous vos retours sur le sujet pour relai auprès des instances concernées !
      Bonne journée.
      Cédric

    • StephanePasser en mode normal dit :

      Cédric, c’est très curieux cette min de décalage dans certaines gares seulement entre Mantes et Cormeilles car, s’il faut disposer d’un peu plus de temps entre cette dernière gare et Argenteuil pour desservir le Val en plus — et prévoir un trajet plus court d’une min entre Argenteuil et Paris y contribue aussi —, Cormeilles ne fait pas partie des gares dans lesquelles le départ du train est avancé d’une min ! Autrement dit, pourquoi partir une min plus tôt de Mantes pour partir à la même heure de Cormeilles ?

  16. nico78Passer au statut dit :

    Bonjour Cédric ou Franck

    Pourquoi on ne peut par faire une modification de changement de desserte des gares sur la ligne J Paris Mantes la Jolie via Poissy et TER de Normandie ? A cette heure ci c’est une vrai catastrophe aux heures de pointes . Il faut toujours laisser passer un TER ou un Intercités de Normandie ce qui entraînent du retard sur la ligne J en arrivant en gare de Paris Saint Lazare . Pourquoi attendre le projet du RER E jusqu’en 2024 ?
    Je vous rappelle vous a fait une modification de desserte en Décembre 2018 sur la ligne J Paris Gisors et Mantes la jolie via Conflans Sainte Honorine qui n’a servie a rien car avant Décembre 2017 nous avons pu avoir des trains direct sans arrêt de Herblay a Paris Saint Lazare en 18 minutes . Et pourquoi faire partir des trains de la ligne J a Paris Saint Lazare sur les voies de 20 à 27 ? Je vous rappelle que ce secteur et seulement pour les Intercités et TER de Normandie . Pourquoi sur la ligne J Paris Saint Lazare Ermont Eubonne nous avons des trains toutes les 10 minutes aux heures de pointes souvent les trains sont bondés .Car si on met des trains en provenance de Cormeilles en Parisis qui desservira toutes les gares jusqu’à Asnières Sur Seine nous pourrons avoir des trains toutes les 5 minutes pour fluidifier la circulation au lieu de 10 minutes . Car sur ligne L Paris Saint Lazare/ Nanterre Université /Cergy le Haut il ont des trains toutes les 5 minutes exemple : Les Vallées des trains toutes les 5 minutes exemple : Colombes des trains toutes les 10 minutes est-ce normale ?
    Merci de votre compréhension .

  17. Bonjour Nico78,

    Il doit y avoir un changement des horaires pour le service annuel de 2020 sur J5 axe Paris – Mantes via Poissy. Les discussions sont en cours. D’après les rares informations que je sais, il y aura peu de changement. Quelques bougés d’horaires de l’ordre de quelques minutes pour les trains de J5.

    Concernant le nombre de voie, il y a 27 voies à Paris St Lazare, ce qui est insuffisant en heures de pointe. C’est pourquoi les trains de la ligne J doivent se partager les voies 20 à 27 avec les Intercité et TER Normands.

    Il n’est pas possible d’augmenter la fréquence des trains sur J4 axe Paris – Ermont à 5 minutes contre 10 en heures de pointe, car il n’y a que 2 voies terminus à Ermont. Quand à votre proposition de faire des trains Paris Asnières – Cormeille omnibus, l’axe est saturé. Il est impossible de rajouter des trains supplémentaires…

    Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

  18. JocelynePasser au statut dit :

    Bonjour,

    Il y en a marre le train de 17h36 direction les Mureaux roulent qu’une à deux fois par semaine.

    Les motifs invoqués train en maintenance, pas prêt.

    Comment un train prévu tous les jours peut-être en maintenance ou pas prêt. Surtout lorsque l’on voit que dans certains les fenêtres ne ferment pas où mal. Ils sont trés sal. Il faut recruter du personnel au service maintenance au lieu d’avoir des gilets ROUGES statiques et inutiles sur les quais.

    Le pire est lorsqu’un train est supprimé et le suivant à un wagon inutilisable. On devrait sur cette ligne ne payer que 37.60 euros par mois.

    Au prochain contrôle de mon Pass Navigo il sera en maintenance. Nous avons le droit de rentrer chez nous après une journée de travail.

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