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Profil de Paulo Aquino
  • pseudo : Paulo Aquino
  • stats : 25 commentaires depuis le 2 juin 2017
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Commentaires de Paulo Aquino
  • Retour sur les grands travaux de l’été 2017

    (à voir avec les collègues de Boissy ou Gisors si le mode de cantonnement spécifique peut présenter une particularité, qui serait alors propre à cette section de ligne)

  • Retour sur les grands travaux de l’été 2017

    Sans entrer dans les nombreux cas de dysfonctionnements liés aux passages à niveau, il y a des circonstances où ce n'est pas le PN lui-même qui est en dérangement mais une autre installation qui entraîne une situation anormale.

    Un exemple: la non-libération d'une zone isolée située dans la zone d'annonce du PN (ce qui peut concerner jusqu'à une dizaine de zones en fonction des installations), qui entraîne sa fermeture, ou son maintien à la fermeture en l'absence de train.

    Par contre, dans le cas du stationnement prolongé d'un train à proximité d'un passage à niveau (par exemple à l'arrêt dans une gare) , celui-ci...restera fermé ad vitae æternam si rien n'est fait.

    Dans certains cas, le ou les agent(s)-circulation(s) concernés pourront procéder à une procédure de reprise de voie, qui aura pour effet la réouverture du passage à niveau après un certain délai.

    Par contre, dans d'autres cas, une procédure assimilée à celle de la fermeture prolongée du PN en l'absence de tout train sera appliquée.

    Exemple concret suite à une avarie caténaire entre Bougival et Louveciennes sur L2bis:
    un train SEBU est resté bloqué à Garches-MC voie 1 à quai vers 22h30 (à cette heure, Garches avait cessé le service de la circulation).
    (les voyageurs ont été acheminés par route bien sur)
    Une fois l'incident résolu, l'Agent-Circulation de St-Cloud à délivré un ordre spécifique au train concerné pour sa remise en marche, à 02h14

    Le PN est donc resté fermé environ 3h45.

  • Faites nous part de votre expérience client

    Réseau Circulation gère la circulation des trains et les voies de réception/expédition en fonction d'un plan de transport bien sur théorique... qu'il faut savoir modifier en fonction de la situation, et là il faut vraiment être en poste pour se rendre compte que sans modifications, adieu - mais alors ad vitae eternam - la régularité.

    Les conflits de circulation, cisaillements, petits écarts-horaires, sans parler de l'approche et du dégagement des circulations oblige à trouver un compromis pas évident du tout entre modifications inévitablement tardives (là aussi, il faut être en poste pour l'apprécier) et statu quo justement pour éviter cette tardiveté... sauf que ce choix aura parfois pour conséquence exactement le même inconvénient mais pour plusieurs autres trains.

    Dans les gares intermédiaires, on compte des dizaines de modifications de voies, ce qui revient à peu près au même du point de vue clientèle, puisqu'il faudra parfois changer de quai. Sauf que contrairement, à Saint-Lazare, en fonction des gares et du positionnement des voyageurs en fonction du point de sortie de leur gare d'arrivée, ils peuvent être amenés non seulement à changer de quai, mais aussi à parcourir toute la longueur de celui où ils se trouvent et plusieurs flux importants évoluent lors sur un espace finalement assez restreint et à goulot(s) (entrée des quais pour PSL, escalators/escaliers/... pour les autres gares)

    En pratique, on évite autant que faire se peut (sauf sur incident bloquant ou risque d'arrêt prolongé en pleine voie d'un train transportant des voyageurs, ce qui est valable aussi pour psl) de provoquer une changement de quai tardif (y compris par le croisement de deux matériels).

    La non-déviation constitue d'ailleurs un motif recevable pour justifier un cumul d'écarts-horaires (voire de retards) de plusieurs dizaines de minutes et qui peuvent concerner le trains des deux sens de circulation.

  • L’actualité de votre ligne à portée de mail

    idée...

    un train supprimé mais non "désaffiché", c'est qu'il est resté bloqué ou que le PIVIF n'a pas la main dessus (ou les deux, le COT doit alors le supprimer manuellement, sauf s'il est en attente d'une décision contraire...)

    et/ou le train a donc été annoncé supprimé, puis remis en marche (pour x raisons, on passe les détails, c'est fréquent sur L) et là le délai entre les deux infos peut être très réduit et être inférieur à la durée écoulée entre le moment ou Miss Caramel consulte l'appli et celui où elle arrive sur la plateforme.

    il est donc supprimé pour l'appli (qui peut avoir un décalage de 120s avec Infogare, et n'a peut-être pas "eu" la contre-décision) mais affiché en gare, à l'heure et tout.

  • L’actualité de votre ligne à portée de mail

    ce n'est qu'une supposition Miss Caramel, ce n'est pas mon secteur mais il y a des principes d'exploitation dont la logique peut se concevoir sur bien des lignes.

    et surtout on a le même problème avec les roulements sur L/U: à la moindre avarie matériel, il manquera toujours une rame, et la seule solution à priori est de réaffecter un matériel (si c'est possible, ce n'est pas toujours le cas) sur des missions/roulements qui transporteront plus de voyageurs.

    Donc si vous me permettez cette interprétation (qui correspond à ce qu'on a sur L), dans la phrase "un nouveau roulement de rames allait éviter la suppression récurrente du LOLA de 18h36 il y a 2 ans…"
    c'est surtout sur la récurrence qu'il faut insister (ensuite, tout dépend de cette récurrence et de la faculté qu'ont les clients d'emprunter un autre train, dans quelles conditions et avec quel horaire réel ... et là vous êtes mieux placée pour l'apprécier...)

  • L’actualité de votre ligne à portée de mail

    une idée...

    si le LOLA de 18h36 (19h09 aux Mureaux) gare ou reste en stationnement aux Mureaux, supprimer ce train signifie n'en supprimer qu'un seul, contre 2,3,4,5... sur un autre roulement de rames.

    notamment s'il manque une rame (MELU 18h20 ou 18h39, par exemple) et que la rame initialement prévue pour le LOLA est "récupérée".

    mais du coup, il manque une rame aux Mureaux pour les réutilisations du lendemain.
    ce qui entraîne la suppression (si aucune rame ne peut être acheminée entretemps, par manque de matériel ou autre...) d'un des deux PILA cités le lendemain.

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    c'est un copier-coller d'un trèèèèès grand classique sur L/U, par exemple le typique VASA 133643 (18h43 à l'arrivée) supprimé car n'assurant aucune autre mission ensuite (il gare à Versailles-RD), ce qui n'entraîne aucune autre suppression le jour même... mais celle d'un PASA le lendemain matin (07h57 ou 08h03, voire un autre par croisement de rames et là aussi, autant que possible, "choisi" parmi les roulements les plus courts)

    (la même situation peut se produire entre une suppression vers 09h15 au départ de PSL et une réutilisation vers 18h00 au départ de Versailles)

    Sur L, avant 2016, il y avait un risque récurrent sur 4-5 trains par jour. Avec le SA2016, il en reste 2. Bien sur ce sont toujours 2 de trop...

  • Pause estivale

    sans présumer du motif réel, il y a plusieurs possibilités, par exemple:

    --- le train a été annoncé supprimé (x mn auparavant), a été remis en marche et non re-modifié dans Infogare (ou a été re-modifié mais la commande n'est pas passée)
    --- un train précédent a été supprimé (pas forcément le premier antérieur) et est resté "accroché" dans Infogare (en général, dans ce cas, c'est un agent sur site qui décèle l'anomalie et qui retransmet au PIVIF pour le supprimer manuellement)
    --- le train qui est arrivé à quai n'est pas le train désigné supprimé (peu probable pour maurecourt, sauf s'il s'agit du train précédent passant dans l'heure du train attendu et qu'infogare est en heures théoriques)

    le troisième cas se produit dans les gares ou de nombreuses déviations sont effectuées (dans les deux sens) pour fluidifier le trafic.

  • L’A14 Express en expérimentation

    @Thran

    il est courant de voir sur L2, entre autres, des conducteurs de Mantes (dont certains tournent parfois sur J6 Gisors) et d'Evreux, et c'est un des paramètres que les permanents du COT doivent prendre en compte en cas d'incident.

  • Pourquoi un nouveau service sur la ligne ?

    il y avait deux lignes en 750v
    -- Pont-Cardinet - Auteuil-Boulogne, qui était feu le "groupe 1"
    -- et effectivement Puteaux-Issy-Plaine, gérée au sud par le PRS d'Issy et au nord par le PRS de Puteaux, qu'on appelait là aussi "la Côte d'Azur' et qui générait un trafic marchandises non négligeable (y compris de manière occasionnelle l'acheminement de rames de métro MF77, en "matériel circulant sur ses propres roues")

    c'était l'aiguilleur de Puteaux qui "démarrait" les rames le matin (quel boucan !) et il m'est arrivé de faire des trajets en agent d'accompagnement sur les "Standard"

  • Pourquoi un nouveau service sur la ligne ?

    Tout ceci ne nous rajeunit pas...

    Pont-Cardinet - Auteuil-Boulogne, réduit (c'est le moins qu'on puisse dire...) au parcours PTC-Pereire-Levallois.
    J'ai pris cette navette "infernale" qui devait, à l'époque, être la ligne de France imposant le plus de retournements aux conducteurs (le temps de retournement ayant bien sur été plus long que celui du parcours, qui avouait 1280m de mémoire)

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    " Par contre il y avait le fameux 00H12 ( je me souviendrai toute ma vie de ce train ) partant de Saint Lazare direct Mantes puis allant vers Caen ou Cherbourg"
    Exact, avec arrivée à Cherbourg à 05h42, places assises et couchettes.
    Voulez une anecdote ?
    En 1981, alors que j'officiais à la vente "grandes lignes" à St-Lazare, j'ai un jour (ou plutôt un soir) vendu une couchette PSL-Mantes à un client tellement harassé qu'il est parti s'allonger dès la mise à quai du train, non sans me remercier je ne sais plus combien de fois...
    Absolument véridique bien entendu.

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    Y aurait-il quelque voyageur ayant emprunté ces fameuses Z6400 PSL-Les Mureaux ?
    (qui, il est vrai n'aura pas duré bien longtemps); j'ai personnellement utilisé à l'époque les PSL-Bois-Colombes
    en tout cas, vous trouverez une info concise sur ce site
    http://sacrifieslignel.canalblog.com/pages/les-z6400--ou-l-apogee-de-l-inox/33858237.html
    Colomborol, vous aurez noté les 9mn direct PSL Nanterre-U...
    je vous laisse aussi rêver sur les 19mn pour un PN-Roissy-CDG !!!

    les omnibus PSL-Garches circulaient en "super-pointe", feus les 134012/134013/134014/134016...
    avec dégarage de la voie de fosse et départ 2mn après le direct précédent.
    et avec la manœuvre FRET en pleine pointe, entre 07h40 et 09h00.

    --- PSL-VRD au milieu des années 2000: 23'34" du premier tour de roue à l'arrêt complet à Versailles-RD, alors que la vitesse avait déjà été ramenée à 110. Avant, d'aucuns indiquaient l'avoir "réglé" en 21'
    --- Suresnes-Puteaux (sur un omnibus) en 1'17" (0-110-0)
    --- La Défense-St-Cloud en 4'00 , traction à 600 voire 800A
    ... et effectivement les 180 chrono atteints en essais (sans modification, boitier limiteur déconnecté), comme le rappelle entre autres ce site
    http://www.trains-europe.fr/sncf/automoteurs/z6400.htm

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    une autre anecdote qui aurait fait la fortune au "jeu des mille francs" de l'époque.
    Franck fait justement remarquer que les "terminus Marly" ont été mis en place suite au plan de transport lié à l'insertion de la U.

    D'où question: Y a-t-il jamais eu des terminus Marly prévus auparavant ?
    Ben oui.
    Dans les années 1980, les trois derniers trains se dirigeant vers St-Nom ne permettaient pas, au-delà de Garches, un retour vers Paris (le dernier train vers Paris desservait Garches peu après 23h30).
    Du coup, ces trois derniers trains avaient une particularité de circulation inscrite en clair sur les tableaux de succession de l'époque, je cite:
    "ce train est terminus Marly-le-Roi s'il n'y a pas de voyageurs à acheminer à l'Etang-la-Ville ou St-Nom-la-Bretêche"
    ce qui permettait, dans ce cas, un garage Marly anticipé par retournement sur voie 1 au-delà du PN7.

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    à noter sur l'actuelle L2 la circulation de trains de Fret jusqu'au début des années 2010, avec un nombre assez important jusqu'à la fin des années 80
    --- desserte journalière Garches/Louveciennes
    --- raccord Puteaux/Issy/Grenelle, Suresnes-Puteaux marchandises (et son Poste 2, -15° dehors, -10° dedans, à la gloire du hachis parmentier fumant, du jus d'orange cristallisé, du téléphone à galène, des signaux mécaniques) ,Sèvres-sc, les Moulineaux-Bill
    --- trains de bobines de tôle pour Hamburg (RFA)
    --- trains de liaison, notamment les fameux 58001/58003 passant vers 21h00, prioritaires absolus (y compris sur les trains transportant des voyageurs donc, malheur à l'aiguilleur qui leur imposait le moindre ralentissement... mais qui saluaient souvent les postes au passage) dont le passage rugissant pouvait faire peur...
    puis 1 seul rescapé, notre ami le 72363 qui fut le dernier à circuler "régulier" par La Folie et le raccord de Viroflay.

    =======================

    Colomborol écrit, en ce qui concerne les travaux, cette phrase d'autant plus pertinente qu'elle cache une amélioration décisive peu connue:
    "Encore une évidence que les travaux qu’on subit depuis le début de cette décennie et amplifié depuis 3 ans aurait probablement du se faire 10 avant au moins"

    il y a un paramètre qui conditionne l'efficacité des travaux: le mode opératoire.
    domaine des plus complexes qui souffrait autrefois de certaines difficultés liées à des adaptations de plus en plus aussi imprévues (dans leur complexité) que tardives (pour générer l'avancement le plus optimal).
    Eh bien le mode opératoire concernant les travaux "voie" et les documents de métier liés aux protections à assurer (par les Agents-Circulation) a justement été entièrement restructuré courant 2008, avec son paquet d'adaptation, dans la forme et dans le fond, ce qui permet depuis un suivi en temps réel de l'avancement des procédures et une harmonisation bien plus efficace avec Réseau Maintenance & Travaux.
    les procédures tout aussi complexes liées aux travaux "caténaires" ont suivi et il est vrai qu'une vue d'ensemble procédures/documents liés à l'organisation/documents liés à l'exécution des protections permet de se rendre compte qu'il est possible de manière bien plus efficace d'organiser des centaines d'opérations nocturnes notamment bien plus rapidement , tout en conservant le paramètre sécurité au taquet et malgré une complexité que la création de certains documents spécifiques (et de la mise en place des "Pôles Travaux") permet de gérer dans des conditions là encore optimales.

    même si le domaine des travaux reste certainement LE roi de la complexité ...
    (qq infos sur l'organisation des travaux dans ce commentaire
    https://malignel.transilien.com/2017/07/12/retour-sur-les-incidents-de-jeudi-6-et-vendredi-7-juillet-2017/#comment-50630)
    et celui qui le suit)

    bref, si tout ceci ne nous rajeunit pas, ça ne nous aura certainement pas ramolli le cerveau et la vigilance reste mère du bertillonnage permanent nécessaire à bien anticiper ce que la volonté des décisionnaires aura jugé optimal en fonction de la qualité de service que les conditions socio (politico ?) - économiques permettront.

    quelles que soient les lignes concernées.

    en clair: toute info est bonne à prendre et à étudier...

  • Pourquoi un nouveau service sur la ligne ?

    c'était une époque où les Z6400 assuraient la desserte de CDG, des PSL-Les Mureaux, des omnibus PSL-Bois-Colombes et des missions

    Le KVB, la VISA, la ligne U pour L Sud... ont changé la donne.

    on peut ajouter au commentaire de phn60 la nécessité de mettre en place les améliorations essentielles à une gestion optimisée des circulations.

    pour L Sud (et L Nord d'ailleurs), elles ont déjà été précisément édictées et demandées par l'association d'Asnières, et ce depuis 2014.
    A part deux affirmations erronées des décisionnaires, sur le papier, il leur aurait été difficile de ne pas acquiescer.

    Mais on attend...

    Sur L Nord / L Sud, on a ainsi des situations perturbées pour lesquelles le motif réel d'une suppression, d'une limitation, ou d'un plan de transport limité par l'absence de ces installations, est de manière absolument irréfutable... l'absence de ces installations.

    Pourquoi le train 133406 VRD-PSL du 30/06/2017, prévu à 06h03, est-il parti avec 7mn de retard ?
    Parce que suite à un accident de personne la veille, les conséquences ont contraint à un dégarage non prévu qu'un échange de rames aurait pu suppléer, ce que Versailles-RG aurait pu faire avec ses 4 voies à quai pour environ 126 trains/jour.
    Versailles-RD, avec 2 voie à quai pour 156 trains/jour, ne le peut pas, et le motif réel du retard est donc "absence de quai voyageurs voie 6 Versailles"

    les exemples sont nombreux, et on y trouve bien sur des suppressions/limitations/situations de blocage...

    "absence de liaison voie 2/voie centrale Bécon" (L Sud ET L Nord) sont les deux autres motifs les plus récurrents.

    Les collègues de la J pourront certainement adapter pour leur secteur bien sur.

    Sinon, j'ai pris à plusieurs reprises (sur Paris-Londres) le PSL-Dieppe Maritime des années 70 (la liaison par Dieppe-Newhaven étant bien plus courte en distance que Calais/Folkestone), et pour confirmer les propos de Colomborol92, il fallait 9mn pour faire PSL-NAU direct et 7mn au plus pour un PSL-LDF au début des années 80.

    (pour la comparaison LGV / île-de-france, on ne peut pas comparer deux conceptions très différentes évidemment, ce qui ne devrait pas théoriquement favoriser l'une par rapport à l'autre en ce qui concerne les budgétisations proportionnelles à la qualité du service rendu... en ce qui concerne la gestion de certains aléas, quelques éléments d'information ici
    https://meslignesnetu.transilien.com/2017/06/19/travaux-fortes-chaleurs-a-lorigine-ralentissements-vos-lignes-n-u/#comment-20611 )

  • Pourquoi un nouveau service sur la ligne ?

    Bonsoir à tous.

    Franck cite justement le principe de partage des missions: on supprime la mission la plus courte et on répartit les points d'arrêts concernés entre les autres dessertes, en fonction des caractéristiques de la ligne.

    bon.

    Et ses conséquences: allongement du temps de trajet (à comparer aux 8mn de retard admis comme "normal" pour l'ancien service), réduction mineure de l'offre de transport (bien que toute réduction de l'offre soit généralement mal ressentie, mais on constate à court terme une nette amélioration de la régularité, entre autres), sachant que le gain est conditionné par le nombre de trains en circulation dans l'absolu (c'est-à-dire le nombre de trains transportant des voyageurs ET le nombre de trains vides voyageurs (W). Sur L Sud, la diminution de l'offre a permis de passer de 34 W à seulement 15) et le mode de gestion circulation/réutilisations (invisible pour le client, donc il faut le lui expliquer autant que faire se peut).

    Et 1/3 de suppressions en moins au bas mot.

    Ce qui est prévu sur J ressemble comme deux gouttes d'eau au SA2016 de L Sud: les deux gares encadrant le tronc commun sont desservies par tous les trains,
    la gare qu'on supposera ayant le moins d'entrants est desservie par une seule mission
    les autres gares sont desservies équitablement (par 3 missions dans le cas de la J)

    =======================================================

    le principe cité par Thran dans ce commentaire
    https://malignej.transilien.com/2017/03/24/nouveau-service-ligne/#comment-78746 7
    est évidemment appliqué sauf si ses conséquences sont trop importantes et que la première desserte attendue pouvant récupérer les clients en souffrance est prévue dans un délai "raisonnable"; voir ce commentaire
    https://malignel.transilien.com/2017/07/20/travaux-gare-de-defense/#comment-50615
    qui insiste aussi (rien ne vaut l'analyse d'un évènement réel) sur l'efficacité d'un nouveau service basé sur le principe du partage des missions, en terme de retour à la normale sur incident non seulement bloquant (interruption de circulation) mais aussi sur incident mineur (non bloquant donc, à priori), en rappelant que tous les efforts du duo COGC/COT feront plouf au fond du lac des clients pas contents si les Agents-Circulation/Aiguilleurs n'y ajoutent pas leur anticipation (voire décision directe dans certains cas) et leur expérience.

    phn60 cite justement un autre paramètre dans ce commentaire
    https://malignej.transilien.com/2017/03/24/nouveau-service-ligne/#comment-78929
    celui de la vitesse, à savoir la vitesse moyenne (entre les gares, directement liée aux performances traction/freinage) et donc par voie de conséquence la vitesse commerciale (rapport direct entre distance et temps).

    les Z50000 étant un matériel récent, avec une moyenne de 2,94km entre les gares du tronc commun Argenteuil/Conflans-SH (à comparer aux 1,37km de L Sud), il y a peut-être de quoi faire.
    aux décisionnaires de déterminer le rapport régularité/vitesses/coût énergétique/fiabilité à terme du matériel/robustesse, sachant que dans l'absolu les matériels peuvent offrir des performances élevées.

    le choix des NAT est clairement destiné à bénéficier d'une uniformisation matériel permettant d'envisager une plus grande polyvalence entre les sections de ligne mais aussi la fin d'une série de contraintes récurrentes, genre:

    --- habilitation des conducteurs/trices (ah, c'est une NAT, je suis pas autorisé(e) )
    --- opérations de vérification avant expédition assurée par Transilien (sur L, 3 matériel, 3 procédures)
    --- durée variable de la préparation courante avant engagement de la rame
    --- particularités de circulation (matériel autorisé ici, mais pas là... sur L Sud on aura une "cohabitation" Z6400 "groupe 2", Z6400 "groupe 3", NAT et Z8800)
    --- particularités de stationnement, de retournement (procédure spécifique affectant la régularité, points d'arrêt, de rebroussement...)
    il y en a d'autres, par exemple les coupes/accroches pour les sections de ligne concernées (vaut mieux ne pas se retrouver avec 2 matériels différents à accrocher)

  • 3 commentateurs à la rencontre de la directrice des lignes L, A, J (1/3)

    "Ensuite, Paulo Aquino, je tique très clairement sur votre idée pour plusieurs raisons :
    1/Elle retarde les usagers du train qui attend alors qu’il pourrait circuler, ce qui va énerver beaucoup de clients et impacter tous ceux qui ont pris le train précédent et arriver à l’heure si j’ai bien tout suivi.
    2/Je trouve, en tant qu’usager, qu’il est plus simple d’avoir un train annoncé supprimé (et qui est affiché comme tel, même si la majorité préfère juste voir les trains qui roulent, c’est un choix mais au moins avec les mêmes horaires on devine rapidement la suppression) qu’un train qui part à l’heure mais qui est retardé après"

    ce n'est bien entendu pas du tout mon idée Thran, mais une forte ressemblance avec ce message de Miss Caramel
    https://malignej.transilien.com/2017/06/23/3-commentateurs-a-rencontre-de-directrice-lignes-l-a-j-13/#comment-79324
    par rapport à ce qui avait été mis en place sur L/U et qui, sur ces lignes, avait été préféré aussi bien par les clients que par les agents compte tenu des conditions de circulation et de transfert.

    je me suis juste donc dit tiens... ça ressemble à quelque chose qu'on a bien connu chez nous.
    sans plus.

    sur L/U, le fait est que la rupture de charge est la conséquence la plus reprochée par la clientèle (mais il est vrai que les matériels L/U diffèrent et que les gares sont deux fois plus rapprochées que sur J)

  • Un retour sur les derniers incidents

    (le commentaire précédent est un complément ) celui de Seb B le 13/07/2017 à 22h07)
    https://malignej.transilien.com/2017/07/13/retour-derniers-incidents/#comment-79530

  • Un retour sur les derniers incidents

    Voilà encore un commentaire pertinent qui a du, de mémoire, occasionner des milliers d'heures de réflexion en interne, partout et ailleurs, car le sujet de l'estimation d'une durée de reprise du service normal est récurrent depuis des années...

    Il serait bien trop long de détailler même sommairement les centaines de cas d'incidents possibles, mais on peut dire que chaque résolution d'incident est conditionnée par un ensemble de paramètres qui ont deux caractéristiques dont il faut s'accommoder au mieux: elles sont variables et incompressibles.

    Comme de nombreux collègues, j'ai eu à gérer des dizaines de "présence de personnes dans les voies", "incident affectant la voie" (qui rassemble un ensemble de situations aux caractéristiques variées), "divagation de bestiaux", "dérangement des installations", "incident de signalisation/affectant la signalisation", "actes de malveillances (qui vont du tir de projectiles aux défécations répétées, en passant par le vidage d'extincteurs, leur pose en travers sur les voies, les plaques d'égoût de même, le "taggage" de grande envergure entraînant un risque chimique avéré d'empoisonnement par inhalation à l'intérieur d'une rame, sans citer bien sur, pour ne pas donner des idées aux individus qui n'en manquent déjà pas, un certain nombre de "trucs et conneries" ), "choc anormal", incidents liés aux passage à niveau, enrayage, incidents caténaires (nombreux cas), incidents liés aux travaux (en termes de circulation, de prise de mesures de protection, de restitution, de levée des mesures de protection,...), incidents liés à la signalisation des trains (pas simple du tout, il y a un paquet de cas), "zone au rouge" (qui couvre des dizaines de situations différentes), demande se secours, ... et nombre d'autres situations non prévues, du perroquet espiègle au "Usain Bolt" de Puteaux, en passant malheureusement par les accidents de personnes, qui peuvent eux-mêmes avoir des conséquences souvent inattendues et imprévisibles...

    Générer une base de donnée incidents est une solution pouvant avoir une efficacité relative, mais elle présente l'inconvénient de sa précision: pour un défaut de contrôle d'aiguille, par exemple, dysfonctionnement facilement compréhensible à priori (en gros, y a une aiguille, elle ne fonctionne pas ou pas bien), il y a en fait plusieurs centaines de situations possibles qu'on peut définir en fonction de cinq paramètres principaux... et donc un délai qui va de quelques minutes de retard à l'interruption totale des circulations.

    Et là aussi, "donner un délai dans les x minutes qui suivent" est aléatoire.

    On peut dire par contre "donner un délai indicatif à partir d'un moment qui sera déterminé par les gestionnaires directs de l'incident à savoir, entre autres, conducteur pour les incidents liés au matériel roulant en ligne ou sur site de garage, permanent du COT pour les engagements/réutilisations/disponibilités matériels, Agents-Circulation/Aiguilleurs pour les incidents autres (la liste est longue, ce sont eux qui prennent les mesures de sécurité et vont déterminer quelles sont les possibilités utilisables du point de vue circulation à l'intérieur de leur zone d'action)"

    En gros, pour faire simple, dire "compte tenu des infos actuelles, on peut estimer à tant de temps la durée nécessaire pour déterminer la nature exacte de l'incident et ses conséquences".

    Et bien entendu, toute situation est par nature évolutive: il est impossible, par exemple, de déterminer à l'avance que telle aiguille est affectée par un dérangement de la partie électrique, de la partie mécanique, de l'aiguille elle-même, d'un défaut de contrôle où de la présence d'un corps étranger avant d'avoir pu en faire l'examen sur le terrain (qui interviendra là aussi non pas "dans x minutes", mais en fonction de plusieurs paramètres) .

    Donc, pour le même exemple, en fonction de chaque situation, on pourra dire qu'il existe une durée variable avant de pouvoir déterminer la nature d'un incident et une autre durée variable qui dépendra de cette nature elle-même.

    Pour ma part, de par ma modeste expérience, je préfère, à partir du moment ou un incident est susceptible de générer des conséquences importantes (notion évidemment subjective à traiter au cas par cas) un client reporté sur un moyen de transport alternatif, en mouvement, pouvant déterminer une heure même approximative d'arrivée fiable, à un client en attente d'une information d'attente, évolutive et pas forcément avantageuse (le reportant finalement sur un autre transport, mais plus tard)

    De nombreux clients L/N/U (voie C) ayant été invités à se rediriger à l'occasion d'un incident et ayant appris, par la suite, que s'ils avaient attendu 20-30mn ils auraient pu finalement rejoindre leur destination un peu plus rapidement ont fait savoir qu'ils ont préféré avoir une information d'acheminement fiable plutôt qu'une éventualité aléatoire.

    ==========================================

    En ce qui concerne la terminologie, chaque terme et/ou expression couvre évidemment une situation donnée, et le compromis entre le risque d'induire un client en erreur et la nécessité de l'informer correctement n'est pas facile.

    "rail cassé", par exemple, est un terme parfois mal interprété, le voyageur pensant souvent à un rail coupé en deux avec un risque maximal de déraillement, alors qu'il s'agit d'une avarie au rail souvent détectée suite au signalement d’un choc anormal par un Conducteur, entraînant généralement un défaut de shuntage des circuits de voie et pouvant donc provoquer, dans le Poste concerné, le passage au rouge d'une zone isolée. L’avarie peut être une partie ébréchée, fêlée ou cassée.

    Et en fonction de la situation, les collègues de Réseau Maintenance & Travaux détermineront s'il est possible de franchir la partie de voie concernée et le taux de vitesse applicable dans l'affirmative.

    "Incident affectant la voie" présente un caractère plus expressif (la voie, c'est là où le train passe), qui comprend entre autres enrayage, rail cassé, non-libération de zone, choc anormal, mouvement anormal de la voie, incident affectant un aiguillage (à ne pas confondre avec une aiguille, qui en est la partie mobile), etc...

    "Travaux inopinés" est une expression en opposition à "travaux prévus" et ne s'oppose pas en théorie aux autres opérations prévues; ils en sont parfois le prolongement ou l'adaptation, alors que "travaux urgents" a préemption sur le reste, y compris les travaux prévus, ce qui suppose des conséquences potentiellement plus importantes et une organisation plus complexe.

    On ne va pas tous les citer, mais "absence conducteur/trice", par exemple, signifie, par expérience, dans plus de 95% des cas (et je suis large), ne pas avoir pu se trouver où il aurait du être quand il aurait du y être, suite à un incident survenu ailleurs.
    donc effectivement "acheminement du personnel" est parfois entendu, mais on peut penser que l'exact "absence conducteur" n'est pratiquement plus utilisé parce que les voyageurs, à l'écoute d'une telle information, traduisent trop souvent, à tort "il s'est pas levé"

    le choix n'est donc pas facile, sauf à bien en déterminer la signification précise, ce qui ne pourra pas empêcher une bien compréhensible interprétation négative de clients en attente d'un train qu'ils voudraient bien pouvoir prendre en toute quiétude.

  • Retour sur l’incident du 20 juin

    " zone au rouge en aval d’un signal de protection, cette zone n’étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé) sauf que l’Aiguilleur devra vérifier les conditions d’ouverture."

    erreur de copier-coller de ma part, pff, il faut lire

    "zone au rouge en aval d’un signal de protection, cette zone n’étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé)"

  • Retour sur l’incident du 20 juin

    Aaaah Franck cette fameuse "zone au rouge" ... (et grand merci pour le commentaire encourageant, c'est avec plaisir, comme disait un "ancien" retraité en 83 (avé l'achent auvergnat) "un client qui gueule c'est un client qui est planté ET mal informé" )

    Pas simple à mettre en synthèse, mais on peut proposer une explication assez complète sans pour autant évoquer les détails de procédure bien sur.

    Sur le Tableau de Contrôle Optique (TCO) des Postes, on visualise entre autres la progression des trains et leur localisation à l'aide de contrôle indicatifs de zones; lorsqu'un contrôle de zone est "au blanc", on a l'assurance que celle-ci est libre. C'est une certitude.
    Par contre, lorsque la zone est "au rouge", on dit alors qu'elle n'est pas libre.

    En clair, elle est présumée occupée par un train (on dit qu'elle est "occupée ou en dérangement")

    Précisons tout de suite que dans tous les cas de figure, la gestion des dérangements des installations sont du ressort des Aiguilleurs/Agents-Circulation, qui indiqueront au COGC la nature de(s) incident(s), leur localisation, la ou les procédures mises en place et les conséquences circulation.

    Ils indiqueront également la ou les solutions envisageables, le tout au fur et à mesure et en temps réel. Le COGC retransmet au COT, qui applique le scénario le plus adapté.
    La difficulté de l'information voyageurs réside - entre autres - dans la terminologie utilisée, peu connue du grand public et des journalistes.

    Il convient donc de trouver un compromis entre précision et compréhension afin que le voyageur soit informé sans qu'il ait l'impression qu'on se réfugie dans les détails.
    Sauf qu'il est parfois difficile d'expliquer sans un minimum de technique pourquoi, dans deux situations vécues et annoncées de manière identique, et parfois dans le même secteur, la première occasionne quelques minutes de retard et la deuxième interromp les circulations.

    Du coup, par exemple, l'expression "zone au rouge" est un terme volontairement utilisé de manière impropre pour faciliter la compréhension de la clientèle afin de désigner la non-libération injustifiée d'une zone isolée. (techniquement, ce terme n'existe pas ans la désignation d'un dysfonctionnement, mais on l'utilise en communication interne aussi car l'interlocuteur qualifié "traduit" immédiatement ce que ça signifie)

    Ensuite, et c'est là que les choses se compliquent, les conséquences d'une "zone au rouge" dépendent du ou des enclenchements qu'elle met en action (un enclenchement étant un dispositif matérialisant les conditions de manœuvre des aiguilles et des signaux, sécurisant donc l'utilisation des installations - disons donc, pour faire très simple, vous empêchant de faire n'importe quoi n'importe comment - de manière mécanique, électromécanique, électrique, informatique ou combinant plusieurs de ces technologies)

    Bien sur, Aiguilleurs et Agents-Circulations choisiront une solution de détournement pour éviter la zone concernée, dès l'instant que cela est possible bien sur et si les conséquences de ce choix ne sont pas plus importantes que le dérangement lui-même... sauf une exception: si l'aggravation volontaire momentanée des conséquences pour la circulation des trains permettent une intervention technique qui, à terme, aura permis sur l'ensemble de la journée de service, de diminuer le cumul retards/limitations/suppressions.

    La vérification de la libération de la zone concernée pourra être effectuée soit par l'Aiguilleur, soit par un agent habilité désigné par l'Agent-Circulation (Dirigeant, Cadre d'Astreinte, autre agent habilité) soit demandée à un conducteur (procédure VEVO = Vérification Voie) s'il y a avantage pour le service.

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    Les conséquences sur les signaux affectés par une "zone au rouge" dépendent bien sur au type de signal qui la précède: s'il s'agit d'un signal de cantonnement, elles seront bien moindres que s'il s'agit d'un signal de protection. On peut déterminer 4 cas principaux (simplifiés bien sur, les collègues pourront compléter ou adapter en fonction de chaque situation) :
    --- zone au rouge en aval d'un signal de cantonnement: présentation du sémaphore fermé (un feu rouge). Le conducteur s'arrête et repart de lui-même en marche à vue.
    --- zone au rouge en aval d'un signal de protection, cette zone n'étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé) sauf que l'Aiguilleur devra vérifier les conditions d'ouverture.
    --- zone au rouge en aval d'un signal de protection, cette zone étant la première suivant le signal (elle assure l'espacement automatique des trains, une sécurité complémentaire, qui maintient le carré fermé jusqu'au dégagement de la zone - dans certains cas, plusieurs zones en aval du signal assurent cet espacement automatique): présentation du carré fermé. Le conducteur s'arrête et ne repart plus. L'aiguilleur devra procéder à certaines vérifications puis délivrera, s'y rien ne s'y oppose, un ordre de franchissement pour le signal concerné (Bulletin C-BA)
    --- zone au rouge en aval d'un signal donnant accès à au moins deux directions: l'aiguilleur déterminera les conséquences pour chacune d'entre elles et choisira éventuellement de privilégier l'une d'entre elles s'il y a avantage pour le service.

    Ces quatre cas se combinent évidemment avec le(s) enclenchement(s) mis en action.

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    Comme il ne serait pas possible d'énoncer les centaines de situations imaginables, prenons quelques cas concrets.

    --- zone au rouge située au-delà d'un signal de cantonnement (sémaphore fermé) et ne comportant ni enclenchement particulier, ni aiguille: aucune vérification sinon celle de s'assurer qu'il n'y a pas réellement un train sur cette zone (arrêté en pleine voie), afin de ne pas provoquer l' arrêt en pleine voie d'un train suiveur transportant des voyageurs. Ensuite arrêt des trains au signal en amont de la zone, marche à vue. Quelques minutes de retard.

    --- zone au rouge dite "zone de protection", notamment à quai: plus de vérifications à faire, plusieurs cas envisageables, ça va de 2mn supplémentaires à une bonne dizaine.

    --- zone au rouge (aucun train présent) comprenant au moins une aiguille nécessitant d'être manœuvrée: impossible de modifier sa position. Pour le système, c'est comme s'il y avait toujours un train sur l'aiguille. Vérification des conditions de formation de l'itinéraire, détermination de l'enclenchement immobilisant l'aiguille, procédure à risque d'annulation de cet enclenchement (louuuurd, avec utilisation d'un dispositif d'annulation de l'enclenchement à utilisation contrôlée...) et là les cas peuvent se multiplier en fonction d'autres paramètres. Mais y en a pour un moment: si on ne peut pas éviter la zone, le COT devra appliquer un scénario réduisant le plan de transport et le franchissement du secteur occasionnera un allongement du temps de parcours variable et incompressible (que le passage du premier train permettra d'estimer)

    --- zone au rouge "stratégique", c'est-à-dire dont le conséquences sont extrêmes pour le poste compte tenu de sa localisation et des enclenchements qu'elle met en action: on arrête tout, l'imbrication des différentes procédures à risque pour le passage de chaque train (compte tenu de leur sens de circulation, car une zone peut affecter plusieurs voies) auraient bien plus de conséquences qu'une intervention rapide.

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    Parlons aussi de la "zone au rouge" consécutive à de fortes chaleurs entraînant une dilatation importante des rails: elle sera d'abord "bagotante" (clignotement très rapide, stroboscopique), puis "fugitive" (passant du rouge au blanc, en l'absence de train, de manière moins rapide, puis de moins en moins rapide...) pour terminer "rouge" en permanence. Impossible d'intervenir avant la deuxième partie de nuit, lorsque les températures auront le plus baissé.

    Il faut aussi rappeler qu'une "zone au rouge" peut l'être de manière permanente ou fugitive .

    Elle peut aussi se produire de manière intempestive ou présenter un risque intempestif (par exemple, qu'une zone passe au rouge de manière fugitive juste au nez d'un train (cas concret) provoquant la re-fermeture du carré et le franchissement intempestif de celui-ci... et là, "réaction en chaîne": alerte radio, fermeture d'urgence de tous les signaux, second franchissement de carré fermé, procédures de vérifications, délivrances de bulletins C-BA, etc... 2h de galère.

    Une "zone au rouge" peut être incluse dans la zone d'approche du signal suivant (quasiment systématique sur L/U), ce qui rend impossible sa re-fermeture de manière classique: une procédure de reprise de voie sera nécessaire, d'où perte de temps et éventuellement modification d'itinéraires, voire rétention en amont. 5 bonnes minutes et plus de difficultés de circulation à prévoir.

    Un défaut d'alimentation électrique ErDF peut avoir pour conséquence le passage au rouge des zones isolées d'un poste, en général de manière progressive: le fonctionnement en secours sur batteries ne permet que quelques heures tout au plus, le but étant alors de permettre le passage des trains déjà engagés et de sécuriser ceux transportant des voyageurs, espérant toujours le retour de l'énergie. Mais la situation, bloquante par nature, occasionnera l'arrêt des circulations (car bien sur, après les zones, ce seront les signaux qui, par sécurité, seront maintenus à la fermeture en cas de défaut d'alimentation classique)

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    Donc lorsqu'à quelques mois d'intervalle, les clients Clodoaldiens ont entendu le motif "zone au rouge", pour les trains de même sens, ils auront aussi entendu deux conséquences "extrêmes":
    --- "des retards de 5mn sont à prévoir" dans le premier cas.
    "zone isolée, bien en aval, pas d'aiguille, par d'enclenchement particulier, est passée au rouge de manière inopinée, dérangement permanent, présentation du sémaphore fermé à tel signal" indique l'Agent-Circulation.
    Le COGC collationne, le COT n'applique aucun scénario, perte de 3-4mn pour chaque train.

    --- "la circulation des trains est momentanément interrompue" dans le deuxième cas.
    Et lorsque l'Agent-Circulation (en fait les deux, l'évènement s'étant produit à 05h33, l'Agent prenant étant toujours en avance, comme dans de nombreuses entreprises, l'avis après analyse ayant été transmis vers 05h45) annonce au COGC "zone isolée sans aiguille, mais restée au rouge après le passage d'un train circulant à contre-sens, ayant dégagé l'intervalle, zone située hors intervalle à contre-sens mais en amont du signal de sortie de contre-sens, enclenchement de voie unique mis en action. Pas de dispositif d'annulation pour ce cas. On bloque la voie 1 et on passe tout sur IPCS", le COT, toutes oreilles tendues, comprend tout de suite que c'est du très lourd et réagit dans la minute, branle-bas de combat, allègement du plan de transport.
    Et donc info sur la radio COT "neutralisation de la voie 1 St-Cloud, voie A exclusivement réservée aux éventuelles limitations pour les trains de sens impair, tous les trains impairs poursuivant leur mission au-delà de St-Cloud sont reçus voie B + IPCS voie 2 pour les 3 missions, rétention des trains de sens pair à Versailles-Chantiers, Viroflay-RD et Garches, ordre des circulations au cas par cas, proposez le report sur d'autres modes de transport si possible"

  • Retour sur l’incident du 20 juin

    Bonjour à tous

    quelques précisions

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    le Signal d'Alarme par Interphonie (SAI) ne provoque pas l'arrêt du train; par contre, il s'oppose à la remise en marche si le train est à l'arrêt et nécessite à minima son réarmement.

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    le feu vert (voie libre, 1 feu vert fixe), permet à un conducteur de poursuivre sa marche normale .. si rien ne s'y oppose (précision essentielle récurrente dans de nombreux cas):
    en plus des conditions de départ non réunies (il est l'heure, la formation et le service du train sont achevée - la formation comprenant l'équipement en personnel) bien des choses peuvent s'y opposer, par exemple rétention à quai sur ordre de la Régulation ou de l'Agent-Circulation concerné, incident matériel, affectant la voie, présence de personnes dans les voies, etc... bref procédure sécurité en cours, attente de délivrance d'un ordre écrit... il est courant (sur L/U, sur J peut-être moins) de retenir des trains sur signal ouvert (ceci dit, les gares sont 2 fois plus rapprochées) en général pour le cas ci-dessous.

    reste un cas courant: s'il 'agit d'un train transportant des voyageurs, il ne repartira pas s'il n'a pas la certitude (en fonction des informations qui lui auront été communiquées) qu'il pourra être reçu à quai à son point d'arrêt suivant ou s'il a été déterminé qu'il constituera un obstacle en ligne à un moment donné compte tenu de la situation. (par exemple sur L/U, un train VASA retenu à St-Cloud suite à un incident externe survenu sur un PASA à Chaville-RD, car compte tenu de la situation "bloquée" il aurait constitué un obstacle à Chaville-RD interdisant la circulation sur la U)

    Pour les possibilités liées aux évolutions en gare, la présence d'une aiguille, d'un signal... ne permettent pas de déterminer à priori quels itinéraires existent; tous les mouvements ne sont pas forcément possibles. Envoyer un train de voyageurs VIDE (impératif) en pleine voie peut être une des solutions: j'ai eu un cas de blocage où j'ai appliqué cette décision avec l'aide d'une conductrice, après avis au COGC qui a évidemment avalisé immédiatement, mais c'est UN cas précis dans UNE situation précise. les collègues Réseau Circulation concernés en sauraient donc plus bien sur.

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    la plupart des lignes en Île-de-France sont équipée du Block Automatique Lumineux ordinaire (BAL), qui assure l'espacement (le cantonnement) des trains de manière automatique. Les Aiguilleurs n'interviennent donc pas.

    lorsque deux trains occupent deux cantons successifs, le conducteur du train suiveur est en présence d'un sémaphore fermé (un feu rouge fixe, signal de cantonnement) qui lui indique que le canton suivant est présumé occupé (passons sur les détails). A partir de là, en fonction de la situation, il peut très bien s'engager (toujours si rien ne s'y oppose donc) après s'être arrêté avant le signal et en respectant la marche à vue.

    le Bulletin-C BA (pour "Block Automatique", précision utile car il en existe trois types) est , pour faire simple, un ordre de franchissement de signal de protection fermé (carré fermé, par exemple, deux feux rouges fixes), qui peut être délivré par un Aiguilleur, après moult vérifications et procédures à risque, lorsque les conditions d'ouverture de ce signal ne sont pas remplies.

    L'ordre de pénétrer en canton occupé (Bulletin MV, qui ne fait pas partie des documents présents en poste donc) est totalement différent et ne concerne pas la plupart de nos lignes, car il est remis sur les sections de ligne ou le cantonnement est assuré par des gardes (qui peuvent aussi assurer la fonction d'aiguilleur éventuellement)

  • 3 commentateurs à la rencontre de la directrice des lignes L, A, J (1/3)

    peut-être n’avons-nous pas su l »expliquer assez clairement aussi, bien sur…
    (commentaire mal placé auparavant)

  • 3 commentateurs à la rencontre de la directrice des lignes L, A, J (1/3)

    peut-être n'avons-nous pas su l"expliquer assez clairement aussi, bien sur...

  • 3 commentateurs à la rencontre de la directrice des lignes L, A, J (1/3)

    Bonsoir Franck

    effectivement, en général, quand un train est supprimé/limité/à origine reportée (je en sais pas s'il y en a sur la J), les voyageurs empruntent le suivant.

    par exemple, T2 circule dans son horaire, T4 est supprimé et les clients du T4 se rabattent sur le suivant, T6.

    Dans le cas de la J, les matériels des trois trains sont identiques.

    Pas sur L/U, et avec les répercussions venant de C et N, la limitation d'un DEFI à St-Cloud, assuré en Z2N, provoquait un report sur des trains PEBU/PILS/PASA évidemment assurés en Z6400.
    Pas génial du tout.

    D'où l'idée suivante:
    le train T4 étant supprimé (et donc son sillon libre à priori), le train T2, de mission identique et qui le précède donc bien sur, perd volontairement du temps afin de se retrouver "naturellement" dans le sillon du train T4.
    Sur L/U, le DEFI concerné perd ce temps en roulant à faible vitesse et en se laissant dépasser deux fois par deux trains (d'où l'appellation de "double double dépassement")
    Il se retrouve alors dans le sillon du DEFI suivant, celui qui a été supprimé.

    Dans le cas de la J, pour reprendre l'exemple de Miss Caramel, le PELE de 08h00 va jusqu'aux Mureaux dans sa marche puis attend.
    Et il attend.
    Et il attend toujours... jusqu'à l'heure prévue du train Les Mureaux-PSL supprimé, dont il reprendra le sillon (mais apparemment pas les arrêts...)

    Ce qui allonge le temps de parcours mais évite la rupture de charge, pour les clients du train T2.
    Sauf que comme le fait remarquer Suby, si le train supprimé est un LMU-PSL, le train MTE-PSL qui va "reprendre son sillon" devrait reprendre ses arrêts autant que faire se peut.

    Et sur le papier, on aura donc UN train qui aura assuré partiellement la mission de DEUX trains.

    Il faut reconnaître que cette adaptation n'a déjà pas été évidente à assimiler pour les clients sur L/U voici quelques années... et évidemment délicate à gérer.

  • 3 commentateurs à la rencontre de la directrice des lignes L, A, J (1/3)

    exact Suby, c'est pourquoi je disais "ça ressemble fortement" (bien que l'application sur L/U soit plus compliquée et que les arrêts supplémentaires ne puissent pas toujours être accordés) ; au moins le sillon du train supprimé permet d'en recaler un autre.

    on peut penser que les décisionnaires auront à même d'adapter, dans les scenarii existants, ce qui pourra s'appliquer.
    (je sais, jolie phrase... )

  • 3 commentateurs à la rencontre de la directrice des lignes L, A, J (1/3)

    Hormis, l'adaptation des durées de stationnement, Franck et Suby résument parfaitement le choix à faire entre capacité "assises" et flux de voyageurs en ce qui concerne le matériel mis en service.

    Sur la E actuelle, les Z22500 (MI2N) n'offrent pas plus de places assises sur 225m linéaires que les Z8800 de la U qui avouent 197,52m.

    Mais les flux voyageurs en montée/descente sont bien plus efficaces avec 3 ouvertures permettant, de la même manière que les NAT, qui permettent en théorie, 3 flux de voyageurs au lieu de 2 avec des plate-formes bien plus larges, son intercirculation (qui change tout évidemment) et sa largeur hors-tout 16cm plus importante que les MI2N.

    En théorie donc, les flux NAT sont réputés permettre des montées/descentes plus rapides pour un temps donné.

  • 3 commentateurs à la rencontre de la directrice des lignes L, A, J (1/3)

    --- Mantes-la-Jolie – Hausmann-Saint-Lazare : 57 minutes
    --- Haussmann-Saint-Lazare – Mantes la Jolie 66 minutes
    certains temps de parcours serait-ils augmentés du délai nécessaire à un client en transfert à PSL pour récupérer la E (et vice-versa dans certains cas ?)

    52' les Mureaux-HSL...
    le HSL-Houilles étant prévu en 16'30" à priori (HSL-LDF 8'30"), en ajoutant le temps de parcours actuel de Houilles aux Mureaux (26'), on arriverait à 42'30, disons 43' pour HSL-Les Mureaux (ce qui reprend le même écart de 9mn ajouté ci-dessus au HSL-Mantes)

    par contre, les directs Mantes-PSL seront certainement maintenus
    "« C’est en fait un raccourcissement des J5 actuels sachant que les Paris – Mantes direct ont vocation à subsister. La desserte Paris – Normandie avec des arrêts à Mantes, est, à date, une desserte qui subsiste à échéance EOLE. »"

  • 3 commentateurs à la rencontre de la directrice des lignes L, A, J (1/3)

    une idée...

    ça ressemble comme deux gouttes d'eau à une adaptation du principe du "double-double dépassement" créé sur L/U il y a quelques années.
    (sauf que sur J, c'est un stationnement prolongé, qui serait impossible sur L/U)

    Le principe: un train étant supprimé, ralentir la progression du train précédent de même mission de manière à ce qu'il se retrouve naturellement dans le sillon du train supprimé.

    Sur J5, ça donnerait quelque chose comme ça:
    un train T4 est supprimé entre Mantes et PSL.
    le train T2, qui est le train précédent de même mission, roule jusqu'aux Mureaux (peut-être le point de stationnement prolongé le plus adapté) marque un arrêt prolongé et repart dans le sillon du train T4.

    But de la manoeuvre: éviter ce qui est généralement considéré par les clients (hormis le retard et la suppression d'un train) comme le pire inconvénient en situation perturbée: la rupture de charge.
    Le client du train circulant subit un allongement de parcours mais en contrepartie il n'a pas a changer de train.

    sur L/U, c'est plus compliqué pour les opérateurs circulation mais le résultat est le même pour les clients.