Ensemble sur la ligne J

"vous avez bien lu: 11mn pour Gare du Nord / La Défense. (note: avec "

note: avec des rames à 2x4 caisses donc, pour l'exploitation "La Villette" => Versailles/St-Nom

Bonjour à tous

permettez-moi à mon tour d'apporter quelques éléments vécus de l'intérieur, difficiles à apprécier pour les habitués de la J et souvent méconnus.

pour résumer, la E était présentée, pour la L, comme un palliatif au conséquences de la mise en service de la U (cas unique dans le ferroviaire francilien), avec comme le rappelle Franck les deux branches E St-Nom et Versailles-RD.

et avec tout le reste: matériel à 2 niveaux MI2N à 2x4 caisses, adaptation des installations, etc...

j'avais édité ce commentaire il y a quelques temps à ce sujet:
https://malignej.transilien.com/2019/01/14/est-ouest-liaison-express-ou-eole-pour-plus-de-simplicite-partie-1-2/#comment-82285

mais il y a une chose importante: la volonté en interne d'optimiser la régularité, qui passe notamment par une foule d'informations techniques et pratiques sur la situation en opérationnel, amène à revenir 10, 20, 30, voire 40 ans en arrière pour avoir des données fiables en termes de projets et de réalisations.

j'ai donc rassemble mes documents d'époque et ma modeste expérience terrain, ce qui a permis de rappeler, notamment en interne, qu'après moult options, il y a eu un choix fait en 2009, celui de tracer EOLE vers Mantes.

pour ne donner qu'un exemple concernant le tracé et le parcours partiel gare du Nord/La Défense, je cite, hors-série de la Vie du Rail "1995-2010 - les transports en Ile-de-France", octobre 1995 (soit juste après la mise en exploitation commerciale de la U et ce fameux plan de transport dérogatoire L/U)
"(...) le deuxième tronçon permettra de faire la jonction avec les lignes de banlieue partant de St-Lazare vers La Défense et Versailles. A cet effet, une gare souterraine, à Pont-Cardinet, ainsi qu'une gare aérienne, à La Villette (note: l'actuelle Rosa Parks) complèteront le dispositif. Eole reliera alors la gare du Nord et La Défense en 11mn"

vous avez bien lu: 11mn pour Gare du Nord / La Défense. (note: avec

personnellement, ça ne me choque pas plus que ça, j'ai travaillé au PRS de Puteaux au début des années 80 et j'ai aiguillé les "directs" qui abattaient un PSL/La Défense en 7'00, voire 6'30.

Mais un autre hors-série "EOLE - Le RER qui vient de l'est" (juillet 1999), nous présente ce qu'on avait déjà entendu en "officieux": l'affaire pourrait se passer plus à l'ouest, et si le plan indique toujours clairement Versailles et St-Nom comme terminus ouest, une "variante Mantes" apparaît, ainsi que "EOLE option Sud-Est", à partir du Plant-Champigny (à l'origine, EOLE était prévu avec un terminus en bifurcation alternative Villiers-sur-Marne/Le Plant-Champigny) jusqu'à Rungis-la-Fraternelle (avec deux gares parallèles la la A à Champigny et Sucy-Bonneuil ainsi qu'une gare intermédiaire à "Villeneuve-Ceinture")

Et là sont invoquées des raisons de coût mais aussi et surtout de calendrier (3 gares nouvelles côté Mantes contre une seule côté Versailles, et trois fois plus de longueur de ligne à créer/rénover...)

je cite:
"Le projet de gare grandes lignes à La Défense, installée sur le site du faisceau fret de La Folie-Marchandises et destinée à accueillir des trains de grandes lignes et des TGV en provenance ou à destination de Normandie, relance le débat sur l'extension d'EOLE vers l'Ouest. Car cette gare pourrait également intégrer une branche d'EOLE se dirigeant vers Mantes à partir d'un raccordement à construire sur la ligne de Versailles à hauteur de la Garenne-Colombes"
le coût de cette gare est estimé à 3,2 milliards de francs et le document compare ce chiffre à celui prévu pour l'extension de la E vers Roissy (mais si mais si !), estimé à 8 milliards d'euros (avec une section souterraine à partir de Bondy)

certains diront: quel rapport entre EOLE sur le secteur ouest et Roissy ?
réponse: les Z6400.
d'un côté, on a eu un PSL- La Défense en moins de 7', et de l'autre un gare du Nord-Roissy en 24'.
(ce qui permet de rappeler, contrairement à ce qu'on peut parfois entendre sur les ondes, genre "en ramenant le temps de parcours à 20mn, les voyageurs gagneront 15mn sur le meilleurs temps de parcours ayant existé et ce avec une liaison directe", que non, pas du tout, ils vont gagner 4mn et ils vont RETROUVER une liaison directe)

après, les choix concernant le réseau OUEST (EOLE, feue la F, la J, la L, la U...) sont faits bien sur...

dans le cadre de certaines réunions sur la régularité, j'ai pu me rendre compte que certaines informations n'ont pas franchi les années: bien sur, nombre d'entre elles concerne ce qu'on appelle aujourd'hui "EOLE" et ses conséquences pour d'autres lignes.

ça permet aux concepteurs de bien se rendre compte d'une réalité survenue souvent avant leur arrivée dans l'entreprise, difficile à apprécier quant aux conséquences en opérationnel (il faut avoir été sur le terrain à l'époque...) et de définir ce qui devrait être fait au minimum pour optimiser ce dont on dispose et argumenter pour ce qu'on pourrait améliorer.

Bonjour Franck, bonjour à tous

"À la lecture de cette phrase, je comprends que l’on a envoyé un train en traction électrique sur une voie qui n’était pas alimentée en courant à cause des travaux…"

en fait, non.

Des trains circulent, des travaux sont exécutés et il s'ensuit une interruption de l'alimentation électrique de traction.

Après, plusieurs cas peuvent se présenter.
Sans entrer dans les détails, il existe, hormis le central sous-stations qui commande l'alimentation sur toute la région (y compris la transversale Rouen/Amiens), une multitude d'appareils d'interruption d'alimentation électrique (sectionneurs, interrupteurs, disjoncteurs...) qui répondent à des procédures complexes.

Mais dans le cas de travaux, pour envoyer un train sous caténaire consignée (= non alimentée ou hors tension), passez-moi l'expression mais alors faut vraiment en vouloir !
Il faudrait se louper sur un paquet de choses: louper la détermination de la "zone" concernée (section élémentaire, groupement, sous-secteur, secteur), se louper sur les documents-travaux, sur louper sur le document de procédure, se louper sur la lecture d'ordres pris en attachement, louper la mise en place des protections, louper le contrôle croisé, se louper sur les itinéraires concernés, sur la numérotation des trains, éventuellement sur le ou les appareils d'interruption concerné(s) et sur les protections à mettre en place sur le terrain... et en plus il faudrait la plupart du temps qu'au moins un poste encadrant ne "percute" pas, sans parler du régulateur sous-stations du central si on se trompe dans la localisation ou la consistance de la "zone" concernée.
Ouf.

Ca fait un peu beaucoup et pour ma modeste part, sur des centaines de milliers d'opérations je n'en ai effectivement jamais vu... même si le risque est régulièrement travaillé en formation et en auto-maintien des connaissances.

En imaginant malgré tout que je trompe dans la manœuvre d'un sectionneur sur le terrain (ce qui pourrait se produire notamment sur certains cas inopinés, inhabituels, j'en ai vécus) le risque serait d'abord pour moi (à la coupure d'alimentation) et éventuellement pour les collègues en intervention, à condition qu'ils soient au contact de la caténaire (à la réalimentation).
(note perso pour mon dirigeant: ouiiii je sais je vais chercher loiiiiiiinnn mais j'ai toujours été un "triple P": pinailleur perfectionniste pointu)

Il y a aussi le cas de la demande de coupure d'urgence (en général faite par un Aiguilleur/Agent-Circulation), dont les conséquences dépendent de la localisation et de la position des circulations sur le réseau. Elle survient hors travaux (sauf sur-incident, genre arbre qui s'effondre pendant les travaux)

Pour en revenir à la situation la plus probable, il est assez courant par contre (elle était facile, je vous l'accorde...) qu'un conducteur avise un agent-circulation d'une baisse de tension en ligne (BTL) voire d'une absence de tension en ligne (ATL) selon une procédure précise, liée notamment à la vitesse autorisée en ligne.
C'est probablement ce qui s'est passé (c'est le cas le plus courant à >95%)

L'agent-circulation contacte alors le régulateur sous-stations (basé au central sous-stations) qui va analyser la situation (étendue, localisation, éléments de caténaire concernés, particularités locales...).

Dans le cas d'une BTL, il peut être demandé aux conducteurs de limiter la demande d'énergie (par exemple limitation à 80km/h, coupure des éléments de confort...)

Dans le cas d'une ATL, en fonction de la situation, une réalimentation peut être tentée (ou non), soit par le circuit classique, soit par une alimentation de secours, avec ou sans manœuvre d'appareils d'alimentation électrique sur le terrain (il doit y en avoir plusieurs milliers sur la seule J; pour vous donner une idée, rien que sur le secteur-circulation de St-Cloud, on compte 42 opérations caténaires différentes et pas moins de 46 appareils d'alimentation électrique sur le terrain).

Après se posent les problèmes "circulation": remise en marche du train possible ? trains bloqués en amont ? secteur non alimenté peut être évité ?...
Et de toute façon évidemment la régularité s'en ressent.

On note aussi des incidents divers qui ne sont pas toujours repris même s'ils ont parfois fortement affecté la circulation: j'ai eu par exemple il y a quelques jours le cas d'une dame âgée gravement accidentée à la montée d'un train, avec un point de compression d'urgence appliqué par la Cheffe d'équipe Transilien, les secours bien sûr et une victime qui aura pu être prise en charge mais déplacée après une vingtaine de minutes pendant lesquelles le positionnement des secours sur le quai interdisait la réception de trains sur une voie principale.
Lourd de conséquences, surtout après d'autres incidents (ça aura fortement retardé la reprise du service normal)

une NAT 7v "courte" (94,31m) offre soit 380, soit 396 places assises (il y a deux capacités, 396pl étant la plus récente)

Bonjour à tous

cet évènement est rare, mais il n'est toutefois pas unique.

A ma connaissance, il s'est produit la première fois le 23 août 2001 à Versailles-RD à 13h19m.

La disjonction de l'alimentation électrique de traction suite à la présence de volatiles peut se produire notamment sur un secteur où il existe des ouvrages d'art (tunnel, ponts routiers,...), et on peut comprendre que cela étonne parfois.

A Versailles-RD, il s'agissait d'un pigeon qui s'est engagé sous le pont de la rue du Parc de Clagny au moment même où un train entrait dans le sous-secteur électrique propre à la gare; compte tenu de la faible hauteur entre le soubassement dudit pont et le fil porteur de la caténaire, le pigeon et le câble ont "claqué" et il s'en est ensuit un flash aveuglant (visible à plus de 500m) et une forte disjonction que beaucoup ont assimilé à une explosion puissante.

Par contre, il ne s'agit pas, en général, d'une disjonction simple, mais d'une disjonction par surintensité, (ouverture de l'interrupteur d'alimentation du sous-secteur concerné par suirntensité, par exemple), ce qui change tout.
Sur une disjonction simple, on peut effectuer deux tentatives de réarmement (ensuite, ça tient ou ça ne tient pas et on agit en conséquence), mais sur une disjonction par surintensité, il faut d'abord déceler la cause.

En l'occurrence, cela avait provoqué le détachement de deux plaques de béton (emplacement toujours visible aujourd'hui) de petite superficie, ce qui avait nécessité une inspection complète de la partie de caténaire concernée, non sans l'avoir consignée d'office (en clair, l'Agent-Circulation du Poste supprime l'alimentation de lui-même par une procédure assez complexe, le temps d'effectuer les premières constatations et d'attendre l'acheminement des Equipes Caténaires qui reprennent l'incident)

Cet incident rare peut survenir donc, notamment, en raison de la très faible hauteur entre le soubassement d'un pont et le fil porteur d'une caténaire, avec un risque d'amorçage si un volatile de taille "pigeon" touche le soubassement et le fil.

Il s'est reproduit à Versailles-RD en 2017, cette fois-ci sans dégâts autres que l'animal lui-même.

Bonjour Konyl

un train qui arrive à vide pour repartir en service voyageurs peut avoir 3 origines:
- soit un point de garage (acheminement à vide depuis quelque part en ligne)
- soit la suite d'une mission voyageurs (retour à vide vers PSL pour réutilisation en voyageurs, prévu au roulement)
- soit la réutilisation modifiée d'un matériel suite à un ou plusieurs croisements décidés par le Permanent Rames du COT (suite à un incident subi par ce train ou un incident par lequel il est affecté)

C'est juste Franck, mais cela concerne la suite de la procédure.

la question de Shywhere (cette fois-ci, je n'ai pas fait de faute...) était de savoir pourquoi un train peut tout bloquer; au début, ça peut être le cas, certains voyageurs peuvent penser qu'on peut passer "à côté" quasiment tout de suite, ce qui est inexact bien sur.
Mais comme vous le faites remarquer, la situation peut évoluer (dans les deux sens, d'ailleurs...)

lorsque vous avez circulé sur la H (n'entrons pas dans les détails macabres), le responsable circulation sur site, qui est l'interlocuteur du ou des agents-circulation(s) concerné(s) (CIL - Chef Incident Local, lorsque c'est en ligne), aura autorisé la reprise des circulations sur telle ou telle voie, tel ou tel secteur, en fonction des constatations faites par les services de secours et aussi des itinéraires envisageables.

la circulation peut alors reprendre sur certaines voies, avec restrictions.

quant aux commentaires qu'on peut entendre en de telles circonstances... (joker)

Bonjour Franck

Remarque interessante en ce qui concerne la radio sol-trains, car avec la GSM-R tous les postes équipés peuvent appeler en théorie n'importe quel train circulant en France et ont le choix entre un appel conducteur (MEC) et un appel "contrôleur" (ASCT).

Bien sur cela suppose que les ASCT soient équipés, ou qu'ils soit prévu de les équiper.

L'intérêt est loin d'être anecdotique, car il existe un certain nombre de cas (vite fait, j'en vois déjà 9, il y en a peut-être d'autres) où le conducteur peut etre sollicité pour effectuer une action et/ou une verification et/ou une reconnaissance soit sur une installation, soit sur son train.

Bonjour a tous, bonjour Shywere

Pas si naïve que ca comme question car elle permet de mieux comprendre le pourquoi du comment.

Un train incidenté a 30m d'une gare s'oppose de par sa position (et certaines consequences techniques, passons les détails) au passage d'autres trains sur d'autres itineraires.

Maintenant, s'il ne s'agit que d'un incident matériel concernant ce train et lui seul, les aiguilleurs pourront utiliser les itineraires restant utilisables permettant de recevoir et d'expedier des trains sur d'autres voies, avec une procedure plus ou moins compliquée en fonction des circonstances.

Mais dans le cas présent, il s'agit d'un accident de personne dont la localisation oblige a des mesures de protection sur toutes les voies utiles (auparavant, sur toutes les voies de la plateforme) afin de permettre aux services de secours d'intervenir et aussi de procéder a l'evacuation du train, comme il est précisé dans l'article.

Combiné a une évolution technique importante (radio sol-trains GSM-R en lieu et place de l'analogique), les conséquences au moment de l'émission de l'alerte radio sont bien moindres et la reprise des circulations plus rapide.

Il est vrai que ce ne sont pas les projets qui ont manqué...

ce qui est sur, c'est que les clients utiliseront la ligne qui correspondra à leur destination /provenance en ce qui concerne ceux qui seront en transit, et aussi à la localisation de leur destination s'ils se trouvent dans le secteur St-Lazare.

les clients de M3/M12/M13 se dirigeant vers les gares desservies par L et J Nord continueront à utiliser St-Lazare, et ceux venant de la E ou étant en transfert des RER B, D et des Transiliens de la P emprunteront probablement la E.

pour l'anecdote, la décision "tardive" de diriger la E vers Mantes (réactivée en 1998 sous le projet au nom finalement assez explicite de "ELEONOR" - Est Liaison Ouest Normandie Roissy) , prévoient de favoriser Mantes et la Normandie dans l'optique de bénéficier de l'interconnexion avec le TGV à Mantes et à Paris-Nord, le tout dans la perspective avouée de la candidature aux J.O. de 2012 (avec le village olympique aux Batignolles...) et donc la victoire de Londres a reporté la branche Mantes.

Avec la fin du document, datant de 2007, finalement des plus exacts:
" Aujourd'hui en 2007, aucune date n'est fixée pour la révision du schéma de principe EOLE, et il faudra donc attendre certainement encore très longtemps pour voir les rames du RER E atteindre Versailles !"

Bonjour à tous et meilleurs vœux, un peu tardifs mais sincères (surtout de santé)...

Je crois que depuis 25 ans, "EOLE", l'actuelle E, est probablement, avec la U, un des sujets dont on aura le plus parlé. Souvenirs...

Le premier problème posé à l’époque par « EOLE » (il faut se remettre dans le contexte, on est au début des années 90), est un leit-motiv entendu tellement de fois qu’un franc par occurrence aurait rapporté gros : « votre truc Hausmann là, c’est pas St-Lazare ! ».
Il a fallu expliquer au cas par cas : St-Lazare pour les uns, Hausmann pour les autres.

Le deuxième paramètre, c’est la conception particulière de la A: une ligne dite de « très gros débit », faite pour assurer un flux aller-retour simple, avec une forte fréquence, pas ou très peu de conflits de circulation, pas d’évolutions, de garages, de mouvements divers, de circulation autres que voyageurs, et un nombre de points d’arrêt réduit.
(jusqu’à fin 2015, sur le tronçon central de la A, on comptait 60 conflits de circulation/jour, à La Défense, là ou L/U en subissait plus de 210 dans son tronçon central entre La Défense et St-Cloud)
De son côté, la L dessert 5 arrêts intermédiaires entre Paris et La Défense, et possède la particularité d’avoir une moyenne kilométrique entre deux gares successives (calculée sur l’ensemble du parcours), deux fois plus faible que la moyenne de tout le réseau St-Lazare (1,72km, contre un peu moins de 4km pour les autres lignes - 3,89km de mémoire)

Franck rappelle justement la solution « tout omnibus » en 15mn pour Hausmann (et non pas St-Lazare, donc) La Défense, avec donc 5 arrêts intermédiaires. C’était une solution.
On peut préciser avec une fréquence de 24 trains par heure et par sens, et des rames à deux niveaux type MI2N Eole en 2x4 caisses (la seule composition qui « tient » partout sur L)
Et là aussi il y avait intérêt sur L : points d’arrêts nombreux = clients en trajet court en bas, clients en trajet « long » en haut, de par la conception des rames MI2N, différentes de celles de la A (MI09)

Mais d’autres solutions étaient envisageables, et il est dommage que nous n’ayons pu en garder trace, en cette époque où l’informatique était peu répandue et les réseaux sociaux encore moins…

Cardinet/Clichy/Asnières/Bécon desservies par le groupe 3
Une jonction/bifurcation au-delà de Cardinet.
Hausmann/Bécon/Courbevoie/La Défense (…) en 10mn avec 2 arrêts
St-Lazare/La Défense direct en 6’30 / 7’00 (PSL/St-Cloud en 11’, reprise de la solution utilisée dans les années 80, à savoir terminus non pas St-Cloud mais Garches-MC pour certains trains de pointe)

Soit un peu ce qu’on avait au début des années 80 donc (avec, à la place des Hausmann/Bécon… des omnibus PSL/Bécon à St-Cloud en 17mn, avec un PSL/La Défense en 9’30), sauf que certaines adaptations/contraintes auront été finalement jugées trop complexes, entre autres:
- la création d’une troisième voie continue entre La Défense et St-Cloud est évoquée (elle sera reprise en 2014 et inscrite au schéma de secteur, comme d’autre adaptations attendues, mais tombée aux oubliettes depuis…)
- faire circuler des rames à 2x4 caisses est un impératif absolument incontournable (impossible d’envisager une adaptation pour les 225m des rames actuelles) ce qui aurait été positif pour la clientèle L/U mais pas forcément dans l’absolu (on aurait eu des rames à à 8 caisses au lieu de 10 entre Hausmann et Magenta/Rosa Parks avec des missions terminus Hausmann sens est-ouest) est finalement ramené à la mission première de la E (doubler la A, et que la A)
- vers la fin des années 90, la modernisation radicale du site de Versailles-RD est évoquée (PRCI sur les locaux de l’ancienne école de soudure, reprise du PRCI de Viroflay-RD…) mais là aussi le coût est jugé trop important (motorisation de certaines aiguilles, mise sous circuits de voie et installations nécessaires pour les 10 voies de service, problèmes liés à la concomitance d’exploitation entre les entités,… le site étant un des plus difficiles à gérer sur L Sud)
- et puis donc, le ressenti clientèle de l’époque : St-Lazare, c’est St-Lazare, point barre .
Gros point d’achoppement : la clientèle Groupe 2 (L Sud actuelle) veut conserver ses trains au départ de St-Lazare. Complexité de de communication pour associer une amélioration du service à l’exploitation sur deux gares origine d’un même secteur.

Il faut aussi rappeler que la venue de la E sur le "groupe 2" était présentée à l’époque comme un palliatif aux conséquences de la mise en service de la U, et n’étant jamais venue, le fameux plan de transport dérogatoire mis en place en 1995 ex-nihilo, subi jusqu’en 1995, n’avait aucun équivalent en termes de complexité de gestion (évidemment, puisqu’il a été créé ex-nihilo, me direz-vous) avec ce fameux principe de partage des missions qui n’a eu aucun équivalent, sauf sur L Nord quelques temps… jusqu’à ce qu’il soit décidé de carrément fermer un tronçon de ligne au bénéfice d’une autre.

Le site de La Folie (PRCI La Défense, Postes 2 et 3 de La Folie) était évoqué en réadaptation engagement matériel L, J ET E (de la même manière que Levallois/Cardinet engage les rames sur L Sud aujourd’hui, avec un gain évidemment en distance, le cisaillement de la bifurcation de la Folie (sud-Défense) étant pallié par les horaires de sortie/rentrée des vides voyageurs (moindre trafic)

Ensuite, du point de vue, justement, difficultés d’exploitation, il a fallu en revenir à la base des principes de desserte choisis :
La U, « ligne de desserte des pôles d’emploi de la grande couronne ouest », complète l’acheminement du sud-ouest francilien et « TER centre » vers La Défense (les adaptations prévues dans le contrat de plan Etat/Région 1994-1998, en grande partie réalisées aujourd’hui, concernaient entre autres, en plus de la E elle-même: T2 prolongé au nord (Bezons) et au sud (Porte de Versailles), M13 à St-Denis-Université, desserte du « Grand Stade » à St-Denis par les lignes B et D, GCO Noisy/St-Germain, ligne U elle-même donc, desserte de CDG2 par la B, …)

La E double l’acheminement du nord parisien de et vers l’ouest vers La Défense et au-delà pour J5 Sud (pas pour le Sud-ouest, la E étant évidemment annoncée à l’époque comme générant un gain de 20mn), conçue comme la A, à savoir 1 arrêt intermédiaire (CDG-Etoile pour la A, Porte Maillot pour la E), MAIS avec une gestion par recouvrement comme le rappelle Cédric, ce qui est essentiel à la régularité en général.

La L achemine les voyageurs Ouest (L Nord) /Sud-Ouest (L Sud) vers les gares intermédiaires, St-Lazare proprement dit et La Défense, plus ceux en transfert de J Nord via Asnières.

Comme Cedric le cite dans l’article, la E acheminera une partie de la clientèle en transfert à St-Lazare, car St-Lazare pose un autre problème : 2ème gare en termes d’affluence (pas loin derrière Paris-Nord), mais aussi et surtout :
- D’un côté, première - et de loin - en termes d’enclavement et de densité des déplacements voyageurs (rapport entre le nombre de voyageurs, la surface utile au sol et le nombre de voies à quai)
- De l’autre, elle ne sera plus bientôt, mais elle l’aura été pendant longtemps, la seule gare parisienne non équipée de contrôles automatiques (polémique récurrente depuis trèèès longtemps)

Concernant l’arrêt à Houilles et/ou Sartrouville, Franck a plus que raison : la situation jugée par les Ovillois notamment est la même que Cellois et Bougivalais a la fin des années 90 sur L (certaines missions St-Nom étaient directes Vaucresson/Louveciennes) et elle fut l’objet à l’époque d’un tollé finalement général ayant amené les décisionnaires à revoir leur copie.

On peut enfin rappeler quand même, car nous sommes sur le blog J, un même projet, repris dans le même schéma directeur (SDAU 1994-1998) qui n’aura évidemment pas été réalisé, l’actuelle L ayant été laissée avec la U: le « doublement » nord-sud B et D par la création de la ligne F Mantes—Poissy--St-Lazare-Montparnasse-Rambouillet/Plaisir, avec une branche Ermont (Meulan évoquée aussi) et une desserte rapide souterraine Pont-Cardinet/ St-Lazare/Musée d’Orsay/Montparnasse.

Ce qui est intéressant, c’est que ce genre de projet ne se prépare pas à la va-vite, et un article du même ouvrage de référence, article intitulé «le cauchemar de la ligne C » pose les prémices de ce qui a été adapté pour la D et de ce qui a été retenu pour la E (la gestion des dessertes par recouvrement) et donc laisse penser que cette ex-future ligne F aurait elle aussi bénéficié d’une desserte adaptée.

bonjour à tous

je corrige une petite erreur, j'ai oublié un service spécial, le S1- (S1 moins, qui s'intercale entre S0 et S1, et qui est applicable aujourd'hui sur L Sud St-Nom et Versailles-RD)
ce qui donne donc dans l'ordre S0, S1-, S1, S1+, S2, S2+, S3, S3+ (et S4 mais pas sur notre région apparemment)

Eeh oui Franck, mais les impératifs de garages/réutilisations/maintenance/gestion des conducteurs/particularités locales/transitions entre services restent des adaptations dont les conséquences ne peuvent être palliées (délais trop courts, restitutions de matériels, et ce qui est prévisible à telle heure peut changer x fois, de jour comme de nuit) difficiles à apprécier mais bien réelles.

Ce sont les horaires déterminés en fonction des personnels disponibles... et c'est tout.

Peut-être cette mention prend-elle aussi en compte les conséquence des travaux (je ne sais pas sur J, mais sur L service spécial ou pas il y a certains trains qui ne peuvent pas rouler, et si ça tombe par exemple un jour de "S1", le compte n'y sera pas)
ce qui est difficile à estimer puisque les opérations voie et/ou caténaires sont quotidiennes (y compris en ce moment, bien sur, y a pas de 8 mai, d'ascension et autres), lourdes et blindées de conséquences circulation (et donc garages, évolutions, vides voyageurs, etc... sans parler des trains travaux et autres circulations qui viennent complexifier le tout)

Bonjour Franck

j'ai pris comme exemple les NAT (Z50000) car elles roulent (entre autres) sur J et L, et donc ce qui est cité ne concerne que les NAT.

pour les autres matériels, il faut se référer aux caractéristiques techniques qui leur sont spécifiques: ce qui est vrai sur Z6400 (et qui est différent des NAT) ne l'est pas forcément sur Z2N, et l'AGC a ses propres données techniques.

Comme vous le rapportez, dans ce cas rare, si le conducteur estime une probabilité de surcharge, le train ne part pas. (il ne se retrouve donc pas à circuler en surcharge)

(précision:le S3+ du 27 avril était bien pour J5 Mantes via Poissy, L Sud était en S1 ce jour-là)

bonjour à tous
j'avais un doute... j'ai préféré rechercher dans mes documents et donc je confirme:
les services S1+, S2+ et S3+ sont bien des services non seulement adaptables en opérationnel (en plus des travaux) mais aussi bel et bien prévus, mis en place et affichés tels quels à la clientèle, j'ai là en mains (merci Miss Caramel, c'est effectivement bien écrit)
un S1+ pour la journée du 24 Avril et un S3+ pour la journée du 27 avril .

On a donc en réel 7 niveaux + 1 qu'on n'a vu que sur une seule ligne:
S0, S1, S1+, S2, S2+, S3, S3+ et S4 que je n'ai pas retrouvé par contre (il a été utilisé sur la C)

miss caramel, je relisais votre message
https://malignej.transilien.com/2018/04/16/f-a-q-grevemouvement-social-transilien/#comment-81406
et hormis l'information (qu'on peut scénariser, changements de décision, la décision 2 prise avant que la 1 n'arrive au client, en gros l'info va moins vite que le train qu'elle concerne mais là il faudrait voir ce que les décisions représentent en nombre de voyageurs acheminés dans l'absolu), le reste est lié au fonctionnement d'Infogare, qui ne gère pas les réutilisations

Je ne connais pas bien la J mais je parie 2 colones que le PILA de 07h49 est origine Les Mureaux (on peut préciser et aussi scénariser, c'est un cas plus que récurrent dans les gares origine. Versailles-RD doit avoir le record...)

ce qui n'excuse rien bien sur.

exact, mea culpa, la mention des services spéciaux est bien inscrite, y compris pour le "S0" que j'ai sous les yeux pour la U (avec toutes les gares de la ligne barrées d'une croix, la mention "aucun train ne circule sur la U" et l'indication des moyens de substitution ferroviaires C/N/L)

reste qu'il y a effectivement un contrat qui prévoit 3 niveaux, et il y a les modifications dues au flux opérationnel (ce qui donne des services non définis, mais bien réels sur le terrain) qui intervient aussi bien pour les circulations voyageurs que pour les autres, et qui nous fait dire, en poste, parfois, qu'on a une sorte de S1+, S2+, etc...
car sur les affiches autres que "S0" figure en bas la mention:
"ces horaires sont susceptibles d'être modifiés en cours de journée"

avec en plus, bien sur, tout ce qui a trait aux travaux, exceptionnellement "lourds" au moins jusqu'à mi-juillet, avec des adaptations tout aussi complexes.

Le codage des services n'apparaît pas sur les infos clientèles, mais comme des intervenants avisés les utilisent, il est utile de rappeler que le S0 existe, même s'il ne concerne que très peu de lignes en réalité.
Une fois de plus on en revient à la U, pour laquelle, toujours cas particulier, il y a un choix à faire du point de vue des ressources, afin de ne pas avoir l'obligation absolue d'assurer S1 sur cette ligne pouvant être suppléée (pas dans des conditions normales de confort bien sur), par N, L et T6.
Car cela pourrait, par exemple, entrainer S0 sur L2bis (branche St-Nom de L Sud), ou un transfert voyageurs à St-Cloud, ou une limitation à Versailles-Chantiers...

Pour la clientèle, l'indication n'est bien sur pas S0, mais "aucun train"

En ce qui concerne Réseau Circulation, la répartition des personnels disponibles est beaucoup plus complexe qu'il n'y paraît car il faut jongler avec beaucoup de paramètres et les conséquences réelles de la tenue ou non de tel ou tel poste, service par service et sur 24, 48, voire 72 heures compte tenu notamment des engagements de rames, évolutions et mesures liées aux circuits de voie.

Bien sur Seb b, vous pouvez compter les voyageurs mais vous ne pouvez pas
"déterminer le nombre de voyageurs embarqués en charge normale", c'est-à-dire que quel que soit votre décompte, il vous est impossible de savoir si le nombre constaté est inférieur ou supérieur à la charge normale (soit la capacité optimale, dite "norme de confort", à savoir 4 voy/m²) .

Je ne suis donc pas entré dans les détails techniques, mais il m'est apparu nécessaire de répondre à votre question qui résume bien les interrogations récurrentes:
"D’ailleurs quid du tonnage max autorisé dans ces conditions ?"
qui pose une question purement sécurité (sujet sensible bien sur) concernant la notion de surcharge.

Il ne s'agit donc pas de donner une capacité maximale en tant que telle, mais de dire qu'avec une densité fortement improbable (d'où la formulation "on admet la possibilité d’embarquer 8 voyageurs au m²"), la probabilité de se retrouver en surcharge est infinitésimale, pour ne pas dire nulle.

bonsoir Elisabeth

"Je n’arrive pas à comprendre comment on peut en arriver là: avec la grève, il y a pourtant moins de trafic, donc moins de soucis matériels et autres. "

en fait, c'est exactement le contraire.
du point de vue utilisation/ réutilisations rames et conducteurs par exemple, la transition entre service normal de semaine et service normal du samedi est, déjà, souvent délicate.
idem pour la transition entre samedi et dimanche, ainsi qu'entre dimanche et lundi.
encore plus compliqué lorsque survient un jour férié.

sur un service spécial, aucun prévisionnel de réutilisations en local, mais une gestion qui se fera entre permanents du COT et agents-circulation, à court terme, voire en temps réel (de jour comme de nuit, plus compliqué de nuit, notamment compte tenu des opérations travaux), au mieux de ce qui peut être fait .

moins de matériel en circulation =
-- des rames qui ne pourront pas passer en maintenance (et donc parfois non-utilisables)
-- des rames qui seront restées en stationnement prolongé (remise en service parfois problématique)
-- des rames qui ne pourront pas assurer la maintenance des circuits de voie (mise en action des enclenchements de certains itinéraires à intervalles réguliers, assurée par les aiguilleurs selon un plan qui n'est plus adaptable parfois et nécessite des mesures restrictives)
-- beaucoup moins de possibilités en terme de gestion matériels et conducteurs évidemment, notamment en cas d'incident (croisements, substitution, ...)

le tout avec une marge de manœuvre au mieux très faible bien sur, à laquelle chaque site concerné pourra ajouter certaines particularités locales (il y en a sur L, il n'y a pas de raison qu'il n'y en ait pas sur J)

Attention aux interprétations (voire extrapolations) journalistiques, car ce texte n'est pas une citation, contrairement aux propos, eux, bien cités entre guillemets dans les deux derniers paragraphes de ce même article. De plus il ne cible pas de région particulière
http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/greves-retards-et-si-les-penalites-augmentaient-pour-la-sncf-24-04-2018-7681599.php

une info cependant (Adrien BORNE sur LCI ce matin à 07h05, parlant de Guillaume PEPY)
"quelques détails dans la Voix du Nord ce matin: demain il reçoit les associations d'usagers... associations nationales d'usagers; vendredi il donnera les détails de ces indemnisations"

à voir si ce qui concerne l'île-de-france sera évoqué...

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je reprends par ailleurs vos propre termes:

"il me semble logique d’affirmer que le droit à remboursement est ouvert à tout usager des gares concernées par une « inexécution avérée » (expression que le contrat ne définit toutefois pas précisément) du S1 lorsque les 33% de l’offre normale n’ont pas été effectifs, du S2 lorsque les 50% de l’offre normale ne l’ont pas été et du S3 lorsque les 60% de l’offre normale ne l’ont pas été. A fortiori, lorsque le plan rendu public n’est même pas le S1, c’est-à-dire lorsque l’on sait avant même la grève que des portions de la ligne ne pourront pas du tout être desservies — mais ce n’est pas encore arrivé cette année sur la J —, il y aura indemnisation."

exact, sauf que pour ma modeste part je dirais plutôt ceci:

jusqu'en 2007, étaient annoncés (annoncés et donc affichés) des services dits de "1ere, 2ème et 3ème urgence (U1, U2, U3), qui comportaient, par extension:
-- un ensemble de trains dont la circulation est garantie
-- un ensemble de trains susceptibles d'être mis en circulation

depuis 2007 et les mesures mises en place (complétées en 2012), fini: les décisionnaires ont fait le choix de l'information.
Un niveau minimum de ressources essentielles à la circulation des trains est établi pour chacun des 3 niveaux officiellement référencés (les S1+, S2+, S3+ et S4 ayant toutefois réellement circulé, par le biais d'ajouts de circulation notamment en soirée, voire en journée... mais de manière anecdotique apparemment depuis 2-3 ans, et de toute façon absolument indétectables pour les clients)

traduction: "on" veut un plan de transport clair et net, sans adaptation intermédiaire.
on annonce donc le service spécial (S0, qu'il ne faut pas oublier, et qui correspond à "aucun train", S1, S2 ou S3) qu'on peut assurer.
Et rien de plus.

Par contre, le principe d'indemnisation apparaît applicable à 33% ni du S1, ni du S2, ni du S3, mais bien 33% du service normal pour le jour considéré, ce qui veut dire au moins 9 services possibles sur J (les 3 services garantis pour les trois régimes de circulation classiques: lun-ven sauf fêtes, sam sauf fêtes, dimanches et fêtes)

Avec l'engagement particulier au réseau IdF acté à 50% des circulations en pointe, qui vient en sus.

Sur L Sud, c'est un peu plus compliqué car les matériels L/U ne sont pas interchangeables et la mixité L/U entraîne 32 services possibles (passons les détails, je viens juste de me rappeler avoir eu S0 L Sud et SN ligne U, cas rare il est vrai)

tout ceci n'engage que moi, bien sur...

Bonjour Seb b

Question pertinente formulée régulièrement.

Tout d'abord, il est bien sur impossible à un voyageur de déterminer le nombre de voyageurs embarqués en charge normale. On peut avoir l'impression qu'il y a un risque de surcharge alors qu'il n'en est rien.

Prenons l'exemple des Z50000 (NAT), qui reste le matériel voyageurs le plus large et offre le plus grand espace au sol permettant la station debout (plateformes sièges relevables en position relevée et espace couloirs) compte tenu de son intercirculation.

Sans entrer sans les données techniques du matériel:
--- en norme dite "de confort", à savoir basée sur la norme de 4 voyageurs au m², un élément de 7 caisses (NAT 7v "courte", en service sur PSL) a une capacité nominale de 667 voyageurs. 4 voyageurs au m² sur absolument toute la surface au sol couloirs et plateformes, sur toute la longueur de la rame bien sur.
--- en charge maximale, on admet la possibilité d'embarquer 8 voyageurs au m², ce qui donne une capacité maximale théorique de 1073 voyageurs.

on a donc sur ce matériel une marge supérieure à 400 voyageurs sur un peu moins de 90m linéaires, avec une surface "station debout" supérieure aux autres matériels.

en pratique, on a donc sur une UM Z50000:
- 1334 voyageurs en capacité nominale
- 2146 voyageurs en capacité maximale

Effectivement Franck, en ce qui concerne les restrictions appliquées en 1995, l’absence de circulations pendant un temps prolongé, que ce soit sur toute une section de ligne ou sur des itinéraires donnés, peut obliger à des mesures liées notamment au fonctionnement des circuits de voie.

On peut retrouver ces mesures dès lors que Réseau Maintenance/Travaux le juge nécessaire : limitation de vitesse localisée, orientée, généralisée... voire engagement d'une circulation en marche au pas, en marche à vue, les deux successivement...

Sans oublier de penser aux installations de traction électrique bien sur.

Tout d’abord Stéphane merci pour ces précisions qui rappellent aussi que « la pointe » en terme de dessertes (et donc d’offre commerciale voyageurs rapportée au service attendu) est différente de « la pointe » circulation, qui se définit par rapport aux circulations elles-mêmes, à leurs missions et à des principes de gestion des conflits de circulation qui nécessitent des adaptations presque au cas par cas en fonction des sites (priorité au départ ? priorité à l’arrivée ? priorité à telle ou telle évolution ? priorité en termes de sens de circulation sur les voies banalisées, nombreuses sur L Sud ? priorité d’utilisation des différentes voies à quai ? ... le tout géré par Réseau Circulation en local bien sur)

La GCO est une tangentielle en antenne (un seul point de contact avec la L, St-Nom-la-Bretèche, une circulation en site propre et aucun autre point de contact) qui assure 1 train sur 2 ou 3 en fonction du niveau de service garanti.

Pour la H, nous avons une mission tangentielle (Creil – Pontoise) et 5 missions radiales
La mission Creil – Pontoise représente (du lundi au vendredi sauf fêtes, deux sens confondus) 50 trains dont la moitié (à deux trains près je crois) sont terminus/origine Persan.

Donc très différent de la U qui en avoue le double sur des installations pour lesquelles le plan de transport actuel a été ramené au maximum de ce qui peut y circuler (avec toutefois un certain nombre de dérogations, les exceptions faisant souvent la règle), les 96 circulations journalières s’insérant dans un ensemble dépassant les 400/jour avec seulement deux voies de circulation en ligne.

La logique pourrait donc être,en ce qui concerne la H, de reprendre les principes prévus (par exemple 17h – 20h au départ de Paris) et de l’appliquer aux trains pouvant permettre, dans les gares de connexion, un transfert avec un délai entre arrivée et départ d’au moins 5mn (ce serait bien sur purement organisationnel puisqu’il n’y a pas de notion de correspondance entre et avec les trains du réseau IdF, mais mis en place sur la base de l'existence d'un avantage au service dans le cadre d’un plan de transport particulier)

Bien sur, cela re-pose le problème de l’organisation des roulements rames/personnels essentiels à la circulation, puisqu’il faudrait prendre en considération toutes les branches de la H : en clair, il faut que l’ensemble soit « faisable » de cette manière.

Tout ceci est donc très différent de la U qui avoue 2 fois plus de circulations sur des installations pour lesquelles le plan de transport actuel a été ramené au maximum de ce qui peut y circuler (avec toutefois un certain nombre de dérogations, les exceptions faisant souvent la règle), les 96 circulations journalières s’insérant dans un ensemble dépassant les 400/jour avec seulement deux voies de circulation en ligne.

La U est en fait l’unique « vraie » ligne (ou liaison) tangentielle : mission unique dont les deux origine/destination ne sont pas situées dans Paris, ne passant pas par Paris, ne circulant pas en site propre (hormis le raccordement de Viroflay qui ne lui est toutefois pas exclusif) , partageant les voies de 3 autres lignes et située sur 2 régions (répartie en gros 40% L – 60% U).

Sachant que la liaison rive droite – rive gauche est couverte par le T6 et depuis les premiers documents d’application la concernant, elle a souvent fait l’objet de mesures spécifiques dont beaucoup ont créées et mises en place uniquement pour elle.

A commencer par le caractère dérogatoire du plan de transport L/U jusqu’au 13/12/2015, avec, entre autres bien sur (la liste est longue…) une pointe classique pour L Sud (vers Paris le matin, vers la province le soir) et donc une pointe dans les deux sens de circulation pour la U, ce qui est toujours vrai.
Ce à quoi il faut ajouter la concomitance d’exploitation entre 3 matériels différents dont les caractéristiques complexifient encore le tout.

Les ressources nécessaires à la circulation sur cette ligne sont donc plus importantes, d’où l’application rare mais bien réelle du S0.

Mais il est vrai que la réalité de « la pointe » est évidemment beaucoup plus facile à visualiser en poste que depuis un quai ou un train.

à savoir bien sur comme vous le précisez bien que l'inexécution avérée n'est pas clairement définie (quel dommage, ça aurait été l'occasion de préciser bien des choses !), et que si une ou plusieurs lignes permette(nt) de pallier une ligne en S0, ce palliatif est-il pris en compte du point de vue de l'engagement, et si oui, dans quelles conditions de comparaison de report d'acheminement ?

Bonsoir à tous

pour déterminer l'offre de chaque Service Spécial (c'est son nom en fait) S1, S2 ou S3, il faut bien sur comparer par rapport du service normal concerné, à savoir lundi-vendredi hors fêtes, samedi hors fêtes, dimanche et fêtes.
(on passe sur les service "améliorés" genre S1+, S2+, S3+)

il faut savoir également si les dessertes du service spécial sont identiques à celles du service normal.

il faudrait ensuite rappeler la définition de la "pointe", l'"heure de pointe" ne s'appliquant normalement qu'aux lignes transversales (et à l'unique tangentielle U), pour lesquelles on apprécie l'offre dans les deux sens de circulation.

pour nos lignes radiales, la pointe se déroule vers Paris le matin et vers la "Province" le soir.

Il faut ensuite connaître, pour chaque suppression dans le cadre de l'exécution du service garanti, le motif réel, car s'il appartient aux trois cas dérogatoires de l'article 4 point 1 de la loi de 2007... l'évènement n'est plus prévisible et un délai de 36 heures court soit à la survenue de l'évènement, soit à sa prise de connaissance (en clair, les engagements du service garanti sont suspendus)

(les trois cas sont:
- incidents techniques
- d'aléas climatiques
- de tout événement dont l'existence a été portée à la connaissance de l'entreprise de transport par le représentant de l'Etat, l'autorité organisatrice de transport ou le gestionnaire de l'infrastructure depuis trente-six heures.
ce dernier point pouvant englober beaucoup de choses...)

ensuite, le même article indique que l'autorité organisatrice choisit les plages horaires et reprend cette notion indéfinie d' "atteinte disproportionnée à la liberté d'aller et de venir", qui se traduit par un service pouvant effectivement fonctionner uniquement en "heure de pointe", avec 0 trains en "heures creuses"

pour les lignes ayant vécu le service S0, C,N et L permettent de pallier la U et D permet de pallier la R. Ce ne sont que des palliatifs mais une fois de plus la répartition des effectifs disponibles (encore une fois, pas simple du tout, à calculer poste par poste, pour chaque tranche horaire, ce qui par exemple veut dire, pour un poste comprenant Agent-Circulation + Aiguilleur en 3x8 complet 6 possibilités qui interagissent entre elles) de cette manière permet de ne pas se retrouver avec du S0 sur certaines lignes radiales bien plus utilisées.
(cette particularité a du être prise en compte par l'ITIF...)

sans entrer dans les détails, il faut ré-insister sur deux autres conditions techniques qui s'ajoutent aux difficultés de transition entre les différents services: le stationnement prolongé du matériel non utilisé et les prescriptions relatives à la maintenance des circuits de voie.

effectivement Stéphane ce qui est défini n'est pas évident et pourrait être précisé, c'est pourquoi je pars volontairement de ce qui est réalisé et qui est décompté en nombre de trains.

ce qui présente l'avantage de déterminer l'offre réelle pour toutes les gares couvertes, dans le cas cité, exclusivement par les missions L2 (à savoir Versailles-RD, Montreuil , Viroflay-RD, Asnières, Clichy et Pont-Cardinet).
je m'attellerai au fastidieux relevé manuel des autres missions L/U à l'occasion, mais cela permet déjà de donner une idée assez précise de la réalisation de l'offre, qui peut s'exprimer ainsi:

les trois services S1, S2 et S3 offrent respectivement au moins 33%, 50% et 60% de l'offre de référence sur une journée de service, tout en assurant au moins 50% de l'offre en pointe.

mais... et là apparemment les textes de loi ne le précisent pas, cela reste de toute façon conditionné aux ressources disponibles de Mobilités ET de Réseau Circulation... (ce qui a du être expliqué aux clients des lignes P et U (S0), ainsi qu'à ceux de la R lorsque le service n'atteignait que 10% de l'offre de référence d'une journée de service)

vous m'avez devancé Stéphane, effectivement le S3 impose en théorie 60% sur la journée de service.

j'ai pu d'ailleurs vérifier sur L Sud Versailles (on passe sur S0 bien sur):
S1 offre 36% (36,12) pour 33 demandés
S2 offre 52 % (51,61) pour 50%
S3 offre 63% (62,58) pour 60%
d'autres services peuvent être adaptés en fonction des ressources (S2 amélioré, S3 amélioré, qu'apparemment seule la C a dénommé S4, à voir si c'est toujours d'actualité)

Il s'agit là de pourcentages sur la journée de service.

Pour le reste, SNCF Mobilités, une fois déterminé ses disponibilités en moyens humains et matériel, reste tributaire - je ne vous apprends rien bien sur, mais il est important de le rappeler - des possibilités offertes par les ressources de SNCF Réseau Circulation, qui indiquera quelles lignes (ou sections de ligne) pourront être ouvertes à la circulation, quelles interruptions de service éventuelles interviendront, sur quelle ligne ou partie de ligne (limitations en origine, en destination, voire les deux, par exemple).
Ce sont là des dispositions assez complexes conditionnées par les cessations de services au cas par cas, poste par poste, et fonction par fonction et qui interagissent entre elles.

Donc SNCF Mobilités organisera au mieux en fonction de ses ressources propres bien sur.
Mais si la répartition des ressources disponibles de Réseau Circulation nécessaires pour faire circuler ne serait-ce qu'un seul train sur une ligne donnée (au hasard, la U bien sur, par rapport au quatuor C/L/N/U) aurait des conséquences beaucoup plus importantes sur les autres lignes concernées, lesdites ressources sont déployées de manière à assurer le meilleur service possible au niveau régional.

En clair, ouvrir la U à tout prix ne serait-ce que pour assurer 50% de l'offre de référence en pointe pourrait amener à fermer L2bis, voire L, ce qui n'est pas vraiment souhaitable pour la clientèle en général. (ça ferait 50% pour U et 0% pour L2bis par exemple...)

A voir si ce qui est appliqué sur L/U/C/N est valable sur J, la U amenant son lot de spécificités.

Bonsoir Stéphane

les prévisions de service indiquent un service qui correspond bien à un plan de transport, des tableaux de succession des trains, etc... pour lesquels nous n'avons pas le détail en pourcentage en heure de pointe.
il faudrait calculer la différence entre le nombre de circulations en service normal et celui prévu pour chaque niveau de service. La base journalière théorique serait là suivante (% par rapport au service normal sur la journée entière donc)
S0 = aucun train (c'est le cas notamment sur la U certains jours; en clair, le service garanti S0 indique par avance qu'aucun train ne circulera sur la ligne désignée, voir
https://meslignesnetu.transilien.com/2018/03/21/mouvement-social-interprofessionnel-22-mars-bonnes-informations-circulation-de-vos-trains/#comment-22223)
S1 = 33%
S2 = 50%
S3 = 66%
S4 = 75%
je ferai le calcul manuel sur L, ce n'est certes pas la J mais ça pourrait donner une indication chiffrée.

le S0 demande également, plus que les autres niveaux, la résolution des problèmes liés aux matériels stationnés (donc à la non-libération de certaines voies de service), à leur stationnement prolongé (risque de difficulté à la remise en service) et aux dispositions particulières liées à la maintenance des circuits de voie (itinéraires non utilisés pendant une période prolongée)

Effectivement, il existe 5 niveaux de service garanti, qui vont de S0 à S4, le S4 étant ainsi défini sur la C notamment, la J l'aura certainement défini "S3+".

Bonjour Franck
c'est effectivement rare, le COT aura sans doute pris la décision d'engager un ADC de réserve (ou utiliser un ADC en voyageurs) ce qui est bien sur un risque calculé.

par contre, il faut différencier Evreux-N., qui relève de TER Normandie, et Gisors, qui est "terminus hors Île-de-France d'une ligne Transilien".

Cinq sites répondent à des conditions particulières d'exploitation en ce qui concerne les garages/dégarages des rames transiliennes: Mantes, Gisors, Achères La Muette, Cergy-le-Haut et Versailles-RD.

Bonjour à tous

@Franck
en fait, ça ne tient pas. problème récurrent transposable aussi bien en service normal, la réutilisation des rames et des conducteurs est un casse-tête.
modifier la prise de service implique, pour que le train au départ de Gisors puisse être à l'heure, une prise de service très anticipée... ce qui pose pas mal de problèmes:
-- la réduction de la durée journalière de service du conducteur prenant (d'une durée égale au temps de parcours prévisible du vide voyageurs additionné des particularités locales du site origine et du site destinataire, à voir en local) ce qui peut signifier une fin de service retirant de la circulation un ou deux trains.
-- la modification de sa journée la veille pour respecter la durée du repos journalier
-- le mode de préparation de la rame (maintien de service possible ou pas, qui fait la préparation courante, s'il faut l'anticiper est-ce possible compte tenu des opérations caténaires éventuelles)
-- les conditions d'engagement de la rame (à voir en local): engager une rame vers Gisors au lieu de l'engager ver Paris, par exemple, peut impliquer des mouvements additionnels, poser le problème des rames "prisonnières" (la localisation exacte de la rame peut impliquer beaucoup de choses en fonction de la disposition des voies, des mouvement possibles, de leur occupation en fonction des entités présentes sur le site (contrat d'occupation d'une voie transilienne par un train-travaux par exemple, un grand classique), des modes de garage/dégarage), des croisements de matériel imposés qui auront des conséquences et sur l'offre voyageurs et sur les prévisions de maintenance, et créer bien sur des conflits de circulation...
-- en fonction de la marche du vide voyageurs, qu'aucune opération voie et/ou caténaires ne soit en cours (sur J je ne sais pas, mais sur L/U c'est plié; dans plus de 95% des cas, le permanent du COT et l'Agent-Circulation en local ne peuvent que jongler avec les rames sur site comme l'indique Karine, et c'est là aussi un véritable casse-tête journalier, 365 jours par an)

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Concernant les dispositions relatives aux heures d'encadrement, il semble qu'il y ait quiproquo sur le pourquoi du comment.
Lors du dépôt d'un préavis, les heures encadrantes doivent permettre à tout agent le désirant de cesser le travail. Or, pour pouvoir le faire, il faut entre autres que l'horaire du service prévu soit entièrement compris dans le préavis.
Indiquer une période de 19h J-1 à 08h00 J+1 permet aux agents assurant des services genre 17h45/01h45, 18h00/02h00, 20h00/04h00, 21h30/05h30, 22h00/06h00, 23h00/07h00 de cesser le travail au moins une fois.

Bonjour à tous

une remarque pertinente de clients informés de travaux "sur les voies", terme générique employé en général, et qui ne constatent aucune présence au passage dans le secteur indiqué. Quid ?

Comme le fait remarquer Franck, ce peuvent être des travaux sur la commande informatique, que ce soient les interfaces ou les systèmes, pour les postes concernés.
on peut également avoir:
- des travaux en salles à relais, où se trouvent les organes de commande des signaux et des appareils de voie
- des travaux en local technique en voie (il y en a ici et là...)
- des travaux "caténaires" (même si le terme générique "sur les voies" est utilisé)

Il est impossible à un client de déterminer si telle ou telle voie fait l'objet d'une protection travaux ou non, et sous quelle procédure.

Dans un même ordre d'idées, on a vu récemment sur le petit écran un commentateur s'étonner grandement de la présence d'agents travaillant sur les voies alors que lesdites voies sont circulées... il aura été mal informé: certaines interventions effectuées sous le régime de l'intervalle (travaux simples effectués en gare, travaux sans sans répercussion sur le fonctionnement des installations, de certains remplacements...), sont exécutés entre les circulations en accord avec l'Aiguilleur du secteur concerné, les agents sur le terrain étant protégés par un protecteur et éventuellement une ou plusieurs sentinelles... (Réseau M&T assure sa propre protection donc)

(à voir avec les collègues de Boissy ou Gisors si le mode de cantonnement spécifique peut présenter une particularité, qui serait alors propre à cette section de ligne)

Sans entrer dans les nombreux cas de dysfonctionnements liés aux passages à niveau, il y a des circonstances où ce n'est pas le PN lui-même qui est en dérangement mais une autre installation qui entraîne une situation anormale.

Un exemple: la non-libération d'une zone isolée située dans la zone d'annonce du PN (ce qui peut concerner jusqu'à une dizaine de zones en fonction des installations), qui entraîne sa fermeture, ou son maintien à la fermeture en l'absence de train.

Par contre, dans le cas du stationnement prolongé d'un train à proximité d'un passage à niveau (par exemple à l'arrêt dans une gare) , celui-ci...restera fermé ad vitae æternam si rien n'est fait.

Dans certains cas, le ou les agent(s)-circulation(s) concernés pourront procéder à une procédure de reprise de voie, qui aura pour effet la réouverture du passage à niveau après un certain délai.

Par contre, dans d'autres cas, une procédure assimilée à celle de la fermeture prolongée du PN en l'absence de tout train sera appliquée.

Exemple concret suite à une avarie caténaire entre Bougival et Louveciennes sur L2bis:
un train SEBU est resté bloqué à Garches-MC voie 1 à quai vers 22h30 (à cette heure, Garches avait cessé le service de la circulation).
(les voyageurs ont été acheminés par route bien sur)
Une fois l'incident résolu, l'Agent-Circulation de St-Cloud à délivré un ordre spécifique au train concerné pour sa remise en marche, à 02h14

Le PN est donc resté fermé environ 3h45.

Réseau Circulation gère la circulation des trains et les voies de réception/expédition en fonction d'un plan de transport bien sur théorique... qu'il faut savoir modifier en fonction de la situation, et là il faut vraiment être en poste pour se rendre compte que sans modifications, adieu - mais alors ad vitae eternam - la régularité.

Les conflits de circulation, cisaillements, petits écarts-horaires, sans parler de l'approche et du dégagement des circulations oblige à trouver un compromis pas évident du tout entre modifications inévitablement tardives (là aussi, il faut être en poste pour l'apprécier) et statu quo justement pour éviter cette tardiveté... sauf que ce choix aura parfois pour conséquence exactement le même inconvénient mais pour plusieurs autres trains.

Dans les gares intermédiaires, on compte des dizaines de modifications de voies, ce qui revient à peu près au même du point de vue clientèle, puisqu'il faudra parfois changer de quai. Sauf que contrairement, à Saint-Lazare, en fonction des gares et du positionnement des voyageurs en fonction du point de sortie de leur gare d'arrivée, ils peuvent être amenés non seulement à changer de quai, mais aussi à parcourir toute la longueur de celui où ils se trouvent et plusieurs flux importants évoluent lors sur un espace finalement assez restreint et à goulot(s) (entrée des quais pour PSL, escalators/escaliers/... pour les autres gares)

En pratique, on évite autant que faire se peut (sauf sur incident bloquant ou risque d'arrêt prolongé en pleine voie d'un train transportant des voyageurs, ce qui est valable aussi pour psl) de provoquer une changement de quai tardif (y compris par le croisement de deux matériels).

La non-déviation constitue d'ailleurs un motif recevable pour justifier un cumul d'écarts-horaires (voire de retards) de plusieurs dizaines de minutes et qui peuvent concerner le trains des deux sens de circulation.

idée...

un train supprimé mais non "désaffiché", c'est qu'il est resté bloqué ou que le PIVIF n'a pas la main dessus (ou les deux, le COT doit alors le supprimer manuellement, sauf s'il est en attente d'une décision contraire...)

et/ou le train a donc été annoncé supprimé, puis remis en marche (pour x raisons, on passe les détails, c'est fréquent sur L) et là le délai entre les deux infos peut être très réduit et être inférieur à la durée écoulée entre le moment ou Miss Caramel consulte l'appli et celui où elle arrive sur la plateforme.

il est donc supprimé pour l'appli (qui peut avoir un décalage de 120s avec Infogare, et n'a peut-être pas "eu" la contre-décision) mais affiché en gare, à l'heure et tout.

ce n'est qu'une supposition Miss Caramel, ce n'est pas mon secteur mais il y a des principes d'exploitation dont la logique peut se concevoir sur bien des lignes.

et surtout on a le même problème avec les roulements sur L/U: à la moindre avarie matériel, il manquera toujours une rame, et la seule solution à priori est de réaffecter un matériel (si c'est possible, ce n'est pas toujours le cas) sur des missions/roulements qui transporteront plus de voyageurs.

Donc si vous me permettez cette interprétation (qui correspond à ce qu'on a sur L), dans la phrase "un nouveau roulement de rames allait éviter la suppression récurrente du LOLA de 18h36 il y a 2 ans…"
c'est surtout sur la récurrence qu'il faut insister (ensuite, tout dépend de cette récurrence et de la faculté qu'ont les clients d'emprunter un autre train, dans quelles conditions et avec quel horaire réel ... et là vous êtes mieux placée pour l'apprécier...)

une idée...

si le LOLA de 18h36 (19h09 aux Mureaux) gare ou reste en stationnement aux Mureaux, supprimer ce train signifie n'en supprimer qu'un seul, contre 2,3,4,5... sur un autre roulement de rames.

notamment s'il manque une rame (MELU 18h20 ou 18h39, par exemple) et que la rame initialement prévue pour le LOLA est "récupérée".

mais du coup, il manque une rame aux Mureaux pour les réutilisations du lendemain.
ce qui entraîne la suppression (si aucune rame ne peut être acheminée entretemps, par manque de matériel ou autre...) d'un des deux PILA cités le lendemain.

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c'est un copier-coller d'un trèèèèès grand classique sur L/U, par exemple le typique VASA 133643 (18h43 à l'arrivée) supprimé car n'assurant aucune autre mission ensuite (il gare à Versailles-RD), ce qui n'entraîne aucune autre suppression le jour même... mais celle d'un PASA le lendemain matin (07h57 ou 08h03, voire un autre par croisement de rames et là aussi, autant que possible, "choisi" parmi les roulements les plus courts)

(la même situation peut se produire entre une suppression vers 09h15 au départ de PSL et une réutilisation vers 18h00 au départ de Versailles)

Sur L, avant 2016, il y avait un risque récurrent sur 4-5 trains par jour. Avec le SA2016, il en reste 2. Bien sur ce sont toujours 2 de trop...

sans présumer du motif réel, il y a plusieurs possibilités, par exemple:

--- le train a été annoncé supprimé (x mn auparavant), a été remis en marche et non re-modifié dans Infogare (ou a été re-modifié mais la commande n'est pas passée)
--- un train précédent a été supprimé (pas forcément le premier antérieur) et est resté "accroché" dans Infogare (en général, dans ce cas, c'est un agent sur site qui décèle l'anomalie et qui retransmet au PIVIF pour le supprimer manuellement)
--- le train qui est arrivé à quai n'est pas le train désigné supprimé (peu probable pour maurecourt, sauf s'il s'agit du train précédent passant dans l'heure du train attendu et qu'infogare est en heures théoriques)

le troisième cas se produit dans les gares ou de nombreuses déviations sont effectuées (dans les deux sens) pour fluidifier le trafic.

@Thran

il est courant de voir sur L2, entre autres, des conducteurs de Mantes (dont certains tournent parfois sur J6 Gisors) et d'Evreux, et c'est un des paramètres que les permanents du COT doivent prendre en compte en cas d'incident.

il y avait deux lignes en 750v
-- Pont-Cardinet - Auteuil-Boulogne, qui était feu le "groupe 1"
-- et effectivement Puteaux-Issy-Plaine, gérée au sud par le PRS d'Issy et au nord par le PRS de Puteaux, qu'on appelait là aussi "la Côte d'Azur' et qui générait un trafic marchandises non négligeable (y compris de manière occasionnelle l'acheminement de rames de métro MF77, en "matériel circulant sur ses propres roues")

c'était l'aiguilleur de Puteaux qui "démarrait" les rames le matin (quel boucan !) et il m'est arrivé de faire des trajets en agent d'accompagnement sur les "Standard"

Tout ceci ne nous rajeunit pas...

Pont-Cardinet - Auteuil-Boulogne, réduit (c'est le moins qu'on puisse dire...) au parcours PTC-Pereire-Levallois.
J'ai pris cette navette "infernale" qui devait, à l'époque, être la ligne de France imposant le plus de retournements aux conducteurs (le temps de retournement ayant bien sur été plus long que celui du parcours, qui avouait 1280m de mémoire)

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" Par contre il y avait le fameux 00H12 ( je me souviendrai toute ma vie de ce train ) partant de Saint Lazare direct Mantes puis allant vers Caen ou Cherbourg"
Exact, avec arrivée à Cherbourg à 05h42, places assises et couchettes.
Voulez une anecdote ?
En 1981, alors que j'officiais à la vente "grandes lignes" à St-Lazare, j'ai un jour (ou plutôt un soir) vendu une couchette PSL-Mantes à un client tellement harassé qu'il est parti s'allonger dès la mise à quai du train, non sans me remercier je ne sais plus combien de fois...
Absolument véridique bien entendu.

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Y aurait-il quelque voyageur ayant emprunté ces fameuses Z6400 PSL-Les Mureaux ?
(qui, il est vrai n'aura pas duré bien longtemps); j'ai personnellement utilisé à l'époque les PSL-Bois-Colombes
en tout cas, vous trouverez une info concise sur ce site
http://sacrifieslignel.canalblog.com/pages/les-z6400--ou-l-apogee-de-l-inox/33858237.html
Colomborol, vous aurez noté les 9mn direct PSL Nanterre-U...
je vous laisse aussi rêver sur les 19mn pour un PN-Roissy-CDG !!!

les omnibus PSL-Garches circulaient en "super-pointe", feus les 134012/134013/134014/134016...
avec dégarage de la voie de fosse et départ 2mn après le direct précédent.
et avec la manœuvre FRET en pleine pointe, entre 07h40 et 09h00.

--- PSL-VRD au milieu des années 2000: 23'34" du premier tour de roue à l'arrêt complet à Versailles-RD, alors que la vitesse avait déjà été ramenée à 110. Avant, d'aucuns indiquaient l'avoir "réglé" en 21'
--- Suresnes-Puteaux (sur un omnibus) en 1'17" (0-110-0)
--- La Défense-St-Cloud en 4'00 , traction à 600 voire 800A
... et effectivement les 180 chrono atteints en essais (sans modification, boitier limiteur déconnecté), comme le rappelle entre autres ce site
http://www.trains-europe.fr/sncf/automoteurs/z6400.htm

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une autre anecdote qui aurait fait la fortune au "jeu des mille francs" de l'époque.
Franck fait justement remarquer que les "terminus Marly" ont été mis en place suite au plan de transport lié à l'insertion de la U.

D'où question: Y a-t-il jamais eu des terminus Marly prévus auparavant ?
Ben oui.
Dans les années 1980, les trois derniers trains se dirigeant vers St-Nom ne permettaient pas, au-delà de Garches, un retour vers Paris (le dernier train vers Paris desservait Garches peu après 23h30).
Du coup, ces trois derniers trains avaient une particularité de circulation inscrite en clair sur les tableaux de succession de l'époque, je cite:
"ce train est terminus Marly-le-Roi s'il n'y a pas de voyageurs à acheminer à l'Etang-la-Ville ou St-Nom-la-Bretêche"
ce qui permettait, dans ce cas, un garage Marly anticipé par retournement sur voie 1 au-delà du PN7.

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à noter sur l'actuelle L2 la circulation de trains de Fret jusqu'au début des années 2010, avec un nombre assez important jusqu'à la fin des années 80
--- desserte journalière Garches/Louveciennes
--- raccord Puteaux/Issy/Grenelle, Suresnes-Puteaux marchandises (et son Poste 2, -15° dehors, -10° dedans, à la gloire du hachis parmentier fumant, du jus d'orange cristallisé, du téléphone à galène, des signaux mécaniques) ,Sèvres-sc, les Moulineaux-Bill
--- trains de bobines de tôle pour Hamburg (RFA)
--- trains de liaison, notamment les fameux 58001/58003 passant vers 21h00, prioritaires absolus (y compris sur les trains transportant des voyageurs donc, malheur à l'aiguilleur qui leur imposait le moindre ralentissement... mais qui saluaient souvent les postes au passage) dont le passage rugissant pouvait faire peur...
puis 1 seul rescapé, notre ami le 72363 qui fut le dernier à circuler "régulier" par La Folie et le raccord de Viroflay.

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Colomborol écrit, en ce qui concerne les travaux, cette phrase d'autant plus pertinente qu'elle cache une amélioration décisive peu connue:
"Encore une évidence que les travaux qu’on subit depuis le début de cette décennie et amplifié depuis 3 ans aurait probablement du se faire 10 avant au moins"

il y a un paramètre qui conditionne l'efficacité des travaux: le mode opératoire.
domaine des plus complexes qui souffrait autrefois de certaines difficultés liées à des adaptations de plus en plus aussi imprévues (dans leur complexité) que tardives (pour générer l'avancement le plus optimal).
Eh bien le mode opératoire concernant les travaux "voie" et les documents de métier liés aux protections à assurer (par les Agents-Circulation) a justement été entièrement restructuré courant 2008, avec son paquet d'adaptation, dans la forme et dans le fond, ce qui permet depuis un suivi en temps réel de l'avancement des procédures et une harmonisation bien plus efficace avec Réseau Maintenance & Travaux.
les procédures tout aussi complexes liées aux travaux "caténaires" ont suivi et il est vrai qu'une vue d'ensemble procédures/documents liés à l'organisation/documents liés à l'exécution des protections permet de se rendre compte qu'il est possible de manière bien plus efficace d'organiser des centaines d'opérations nocturnes notamment bien plus rapidement , tout en conservant le paramètre sécurité au taquet et malgré une complexité que la création de certains documents spécifiques (et de la mise en place des "Pôles Travaux") permet de gérer dans des conditions là encore optimales.

même si le domaine des travaux reste certainement LE roi de la complexité ...
(qq infos sur l'organisation des travaux dans ce commentaire
https://malignel.transilien.com/2017/07/12/retour-sur-les-incidents-de-jeudi-6-et-vendredi-7-juillet-2017/#comment-50630)
et celui qui le suit)

bref, si tout ceci ne nous rajeunit pas, ça ne nous aura certainement pas ramolli le cerveau et la vigilance reste mère du bertillonnage permanent nécessaire à bien anticiper ce que la volonté des décisionnaires aura jugé optimal en fonction de la qualité de service que les conditions socio (politico ?) - économiques permettront.

quelles que soient les lignes concernées.

en clair: toute info est bonne à prendre et à étudier...

c'était une époque où les Z6400 assuraient la desserte de CDG, des PSL-Les Mureaux, des omnibus PSL-Bois-Colombes et des missions

Le KVB, la VISA, la ligne U pour L Sud... ont changé la donne.

on peut ajouter au commentaire de phn60 la nécessité de mettre en place les améliorations essentielles à une gestion optimisée des circulations.

pour L Sud (et L Nord d'ailleurs), elles ont déjà été précisément édictées et demandées par l'association d'Asnières, et ce depuis 2014.
A part deux affirmations erronées des décisionnaires, sur le papier, il leur aurait été difficile de ne pas acquiescer.

Mais on attend...

Sur L Nord / L Sud, on a ainsi des situations perturbées pour lesquelles le motif réel d'une suppression, d'une limitation, ou d'un plan de transport limité par l'absence de ces installations, est de manière absolument irréfutable... l'absence de ces installations.

Pourquoi le train 133406 VRD-PSL du 30/06/2017, prévu à 06h03, est-il parti avec 7mn de retard ?
Parce que suite à un accident de personne la veille, les conséquences ont contraint à un dégarage non prévu qu'un échange de rames aurait pu suppléer, ce que Versailles-RG aurait pu faire avec ses 4 voies à quai pour environ 126 trains/jour.
Versailles-RD, avec 2 voie à quai pour 156 trains/jour, ne le peut pas, et le motif réel du retard est donc "absence de quai voyageurs voie 6 Versailles"

les exemples sont nombreux, et on y trouve bien sur des suppressions/limitations/situations de blocage...

"absence de liaison voie 2/voie centrale Bécon" (L Sud ET L Nord) sont les deux autres motifs les plus récurrents.

Les collègues de la J pourront certainement adapter pour leur secteur bien sur.

Sinon, j'ai pris à plusieurs reprises (sur Paris-Londres) le PSL-Dieppe Maritime des années 70 (la liaison par Dieppe-Newhaven étant bien plus courte en distance que Calais/Folkestone), et pour confirmer les propos de Colomborol92, il fallait 9mn pour faire PSL-NAU direct et 7mn au plus pour un PSL-LDF au début des années 80.

(pour la comparaison LGV / île-de-france, on ne peut pas comparer deux conceptions très différentes évidemment, ce qui ne devrait pas théoriquement favoriser l'une par rapport à l'autre en ce qui concerne les budgétisations proportionnelles à la qualité du service rendu... en ce qui concerne la gestion de certains aléas, quelques éléments d'information ici
https://meslignesnetu.transilien.com/2017/06/19/travaux-fortes-chaleurs-a-lorigine-ralentissements-vos-lignes-n-u/#comment-20611 )

Bonsoir à tous.

Franck cite justement le principe de partage des missions: on supprime la mission la plus courte et on répartit les points d'arrêts concernés entre les autres dessertes, en fonction des caractéristiques de la ligne.

bon.

Et ses conséquences: allongement du temps de trajet (à comparer aux 8mn de retard admis comme "normal" pour l'ancien service), réduction mineure de l'offre de transport (bien que toute réduction de l'offre soit généralement mal ressentie, mais on constate à court terme une nette amélioration de la régularité, entre autres), sachant que le gain est conditionné par le nombre de trains en circulation dans l'absolu (c'est-à-dire le nombre de trains transportant des voyageurs ET le nombre de trains vides voyageurs (W). Sur L Sud, la diminution de l'offre a permis de passer de 34 W à seulement 15) et le mode de gestion circulation/réutilisations (invisible pour le client, donc il faut le lui expliquer autant que faire se peut).

Et 1/3 de suppressions en moins au bas mot.

Ce qui est prévu sur J ressemble comme deux gouttes d'eau au SA2016 de L Sud: les deux gares encadrant le tronc commun sont desservies par tous les trains,
la gare qu'on supposera ayant le moins d'entrants est desservie par une seule mission
les autres gares sont desservies équitablement (par 3 missions dans le cas de la J)

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le principe cité par Thran dans ce commentaire
https://malignej.transilien.com/2017/03/24/nouveau-service-ligne/#comment-78746 7
est évidemment appliqué sauf si ses conséquences sont trop importantes et que la première desserte attendue pouvant récupérer les clients en souffrance est prévue dans un délai "raisonnable"; voir ce commentaire
https://malignel.transilien.com/2017/07/20/travaux-gare-de-defense/#comment-50615
qui insiste aussi (rien ne vaut l'analyse d'un évènement réel) sur l'efficacité d'un nouveau service basé sur le principe du partage des missions, en terme de retour à la normale sur incident non seulement bloquant (interruption de circulation) mais aussi sur incident mineur (non bloquant donc, à priori), en rappelant que tous les efforts du duo COGC/COT feront plouf au fond du lac des clients pas contents si les Agents-Circulation/Aiguilleurs n'y ajoutent pas leur anticipation (voire décision directe dans certains cas) et leur expérience.

phn60 cite justement un autre paramètre dans ce commentaire
https://malignej.transilien.com/2017/03/24/nouveau-service-ligne/#comment-78929
celui de la vitesse, à savoir la vitesse moyenne (entre les gares, directement liée aux performances traction/freinage) et donc par voie de conséquence la vitesse commerciale (rapport direct entre distance et temps).

les Z50000 étant un matériel récent, avec une moyenne de 2,94km entre les gares du tronc commun Argenteuil/Conflans-SH (à comparer aux 1,37km de L Sud), il y a peut-être de quoi faire.
aux décisionnaires de déterminer le rapport régularité/vitesses/coût énergétique/fiabilité à terme du matériel/robustesse, sachant que dans l'absolu les matériels peuvent offrir des performances élevées.

le choix des NAT est clairement destiné à bénéficier d'une uniformisation matériel permettant d'envisager une plus grande polyvalence entre les sections de ligne mais aussi la fin d'une série de contraintes récurrentes, genre:

--- habilitation des conducteurs/trices (ah, c'est une NAT, je suis pas autorisé(e) )
--- opérations de vérification avant expédition assurée par Transilien (sur L, 3 matériel, 3 procédures)
--- durée variable de la préparation courante avant engagement de la rame
--- particularités de circulation (matériel autorisé ici, mais pas là... sur L Sud on aura une "cohabitation" Z6400 "groupe 2", Z6400 "groupe 3", NAT et Z8800)
--- particularités de stationnement, de retournement (procédure spécifique affectant la régularité, points d'arrêt, de rebroussement...)
il y en a d'autres, par exemple les coupes/accroches pour les sections de ligne concernées (vaut mieux ne pas se retrouver avec 2 matériels différents à accrocher)

"Ensuite, Paulo Aquino, je tique très clairement sur votre idée pour plusieurs raisons :
1/Elle retarde les usagers du train qui attend alors qu’il pourrait circuler, ce qui va énerver beaucoup de clients et impacter tous ceux qui ont pris le train précédent et arriver à l’heure si j’ai bien tout suivi.
2/Je trouve, en tant qu’usager, qu’il est plus simple d’avoir un train annoncé supprimé (et qui est affiché comme tel, même si la majorité préfère juste voir les trains qui roulent, c’est un choix mais au moins avec les mêmes horaires on devine rapidement la suppression) qu’un train qui part à l’heure mais qui est retardé après"

ce n'est bien entendu pas du tout mon idée Thran, mais une forte ressemblance avec ce message de Miss Caramel
https://malignej.transilien.com/2017/06/23/3-commentateurs-a-rencontre-de-directrice-lignes-l-a-j-13/#comment-79324
par rapport à ce qui avait été mis en place sur L/U et qui, sur ces lignes, avait été préféré aussi bien par les clients que par les agents compte tenu des conditions de circulation et de transfert.

je me suis juste donc dit tiens... ça ressemble à quelque chose qu'on a bien connu chez nous.
sans plus.

sur L/U, le fait est que la rupture de charge est la conséquence la plus reprochée par la clientèle (mais il est vrai que les matériels L/U diffèrent et que les gares sont deux fois plus rapprochées que sur J)

(le commentaire précédent est un complément ) celui de Seb B le 13/07/2017 à 22h07)
https://malignej.transilien.com/2017/07/13/retour-derniers-incidents/#comment-79530

Voilà encore un commentaire pertinent qui a du, de mémoire, occasionner des milliers d'heures de réflexion en interne, partout et ailleurs, car le sujet de l'estimation d'une durée de reprise du service normal est récurrent depuis des années...

Il serait bien trop long de détailler même sommairement les centaines de cas d'incidents possibles, mais on peut dire que chaque résolution d'incident est conditionnée par un ensemble de paramètres qui ont deux caractéristiques dont il faut s'accommoder au mieux: elles sont variables et incompressibles.

Comme de nombreux collègues, j'ai eu à gérer des dizaines de "présence de personnes dans les voies", "incident affectant la voie" (qui rassemble un ensemble de situations aux caractéristiques variées), "divagation de bestiaux", "dérangement des installations", "incident de signalisation/affectant la signalisation", "actes de malveillances (qui vont du tir de projectiles aux défécations répétées, en passant par le vidage d'extincteurs, leur pose en travers sur les voies, les plaques d'égoût de même, le "taggage" de grande envergure entraînant un risque chimique avéré d'empoisonnement par inhalation à l'intérieur d'une rame, sans citer bien sur, pour ne pas donner des idées aux individus qui n'en manquent déjà pas, un certain nombre de "trucs et conneries" ), "choc anormal", incidents liés aux passage à niveau, enrayage, incidents caténaires (nombreux cas), incidents liés aux travaux (en termes de circulation, de prise de mesures de protection, de restitution, de levée des mesures de protection,...), incidents liés à la signalisation des trains (pas simple du tout, il y a un paquet de cas), "zone au rouge" (qui couvre des dizaines de situations différentes), demande se secours, ... et nombre d'autres situations non prévues, du perroquet espiègle au "Usain Bolt" de Puteaux, en passant malheureusement par les accidents de personnes, qui peuvent eux-mêmes avoir des conséquences souvent inattendues et imprévisibles...

Générer une base de donnée incidents est une solution pouvant avoir une efficacité relative, mais elle présente l'inconvénient de sa précision: pour un défaut de contrôle d'aiguille, par exemple, dysfonctionnement facilement compréhensible à priori (en gros, y a une aiguille, elle ne fonctionne pas ou pas bien), il y a en fait plusieurs centaines de situations possibles qu'on peut définir en fonction de cinq paramètres principaux... et donc un délai qui va de quelques minutes de retard à l'interruption totale des circulations.

Et là aussi, "donner un délai dans les x minutes qui suivent" est aléatoire.

On peut dire par contre "donner un délai indicatif à partir d'un moment qui sera déterminé par les gestionnaires directs de l'incident à savoir, entre autres, conducteur pour les incidents liés au matériel roulant en ligne ou sur site de garage, permanent du COT pour les engagements/réutilisations/disponibilités matériels, Agents-Circulation/Aiguilleurs pour les incidents autres (la liste est longue, ce sont eux qui prennent les mesures de sécurité et vont déterminer quelles sont les possibilités utilisables du point de vue circulation à l'intérieur de leur zone d'action)"

En gros, pour faire simple, dire "compte tenu des infos actuelles, on peut estimer à tant de temps la durée nécessaire pour déterminer la nature exacte de l'incident et ses conséquences".

Et bien entendu, toute situation est par nature évolutive: il est impossible, par exemple, de déterminer à l'avance que telle aiguille est affectée par un dérangement de la partie électrique, de la partie mécanique, de l'aiguille elle-même, d'un défaut de contrôle où de la présence d'un corps étranger avant d'avoir pu en faire l'examen sur le terrain (qui interviendra là aussi non pas "dans x minutes", mais en fonction de plusieurs paramètres) .

Donc, pour le même exemple, en fonction de chaque situation, on pourra dire qu'il existe une durée variable avant de pouvoir déterminer la nature d'un incident et une autre durée variable qui dépendra de cette nature elle-même.

Pour ma part, de par ma modeste expérience, je préfère, à partir du moment ou un incident est susceptible de générer des conséquences importantes (notion évidemment subjective à traiter au cas par cas) un client reporté sur un moyen de transport alternatif, en mouvement, pouvant déterminer une heure même approximative d'arrivée fiable, à un client en attente d'une information d'attente, évolutive et pas forcément avantageuse (le reportant finalement sur un autre transport, mais plus tard)

De nombreux clients L/N/U (voie C) ayant été invités à se rediriger à l'occasion d'un incident et ayant appris, par la suite, que s'ils avaient attendu 20-30mn ils auraient pu finalement rejoindre leur destination un peu plus rapidement ont fait savoir qu'ils ont préféré avoir une information d'acheminement fiable plutôt qu'une éventualité aléatoire.

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En ce qui concerne la terminologie, chaque terme et/ou expression couvre évidemment une situation donnée, et le compromis entre le risque d'induire un client en erreur et la nécessité de l'informer correctement n'est pas facile.

"rail cassé", par exemple, est un terme parfois mal interprété, le voyageur pensant souvent à un rail coupé en deux avec un risque maximal de déraillement, alors qu'il s'agit d'une avarie au rail souvent détectée suite au signalement d’un choc anormal par un Conducteur, entraînant généralement un défaut de shuntage des circuits de voie et pouvant donc provoquer, dans le Poste concerné, le passage au rouge d'une zone isolée. L’avarie peut être une partie ébréchée, fêlée ou cassée.

Et en fonction de la situation, les collègues de Réseau Maintenance & Travaux détermineront s'il est possible de franchir la partie de voie concernée et le taux de vitesse applicable dans l'affirmative.

"Incident affectant la voie" présente un caractère plus expressif (la voie, c'est là où le train passe), qui comprend entre autres enrayage, rail cassé, non-libération de zone, choc anormal, mouvement anormal de la voie, incident affectant un aiguillage (à ne pas confondre avec une aiguille, qui en est la partie mobile), etc...

"Travaux inopinés" est une expression en opposition à "travaux prévus" et ne s'oppose pas en théorie aux autres opérations prévues; ils en sont parfois le prolongement ou l'adaptation, alors que "travaux urgents" a préemption sur le reste, y compris les travaux prévus, ce qui suppose des conséquences potentiellement plus importantes et une organisation plus complexe.

On ne va pas tous les citer, mais "absence conducteur/trice", par exemple, signifie, par expérience, dans plus de 95% des cas (et je suis large), ne pas avoir pu se trouver où il aurait du être quand il aurait du y être, suite à un incident survenu ailleurs.
donc effectivement "acheminement du personnel" est parfois entendu, mais on peut penser que l'exact "absence conducteur" n'est pratiquement plus utilisé parce que les voyageurs, à l'écoute d'une telle information, traduisent trop souvent, à tort "il s'est pas levé"

le choix n'est donc pas facile, sauf à bien en déterminer la signification précise, ce qui ne pourra pas empêcher une bien compréhensible interprétation négative de clients en attente d'un train qu'ils voudraient bien pouvoir prendre en toute quiétude.

" zone au rouge en aval d’un signal de protection, cette zone n’étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé) sauf que l’Aiguilleur devra vérifier les conditions d’ouverture."

erreur de copier-coller de ma part, pff, il faut lire

"zone au rouge en aval d’un signal de protection, cette zone n’étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé)"

Aaaah Franck cette fameuse "zone au rouge" ... (et grand merci pour le commentaire encourageant, c'est avec plaisir, comme disait un "ancien" retraité en 83 (avé l'achent auvergnat) "un client qui gueule c'est un client qui est planté ET mal informé" )

Pas simple à mettre en synthèse, mais on peut proposer une explication assez complète sans pour autant évoquer les détails de procédure bien sur.

Sur le Tableau de Contrôle Optique (TCO) des Postes, on visualise entre autres la progression des trains et leur localisation à l'aide de contrôle indicatifs de zones; lorsqu'un contrôle de zone est "au blanc", on a l'assurance que celle-ci est libre. C'est une certitude.
Par contre, lorsque la zone est "au rouge", on dit alors qu'elle n'est pas libre.

En clair, elle est présumée occupée par un train (on dit qu'elle est "occupée ou en dérangement")

Précisons tout de suite que dans tous les cas de figure, la gestion des dérangements des installations sont du ressort des Aiguilleurs/Agents-Circulation, qui indiqueront au COGC la nature de(s) incident(s), leur localisation, la ou les procédures mises en place et les conséquences circulation.

Ils indiqueront également la ou les solutions envisageables, le tout au fur et à mesure et en temps réel. Le COGC retransmet au COT, qui applique le scénario le plus adapté.
La difficulté de l'information voyageurs réside - entre autres - dans la terminologie utilisée, peu connue du grand public et des journalistes.

Il convient donc de trouver un compromis entre précision et compréhension afin que le voyageur soit informé sans qu'il ait l'impression qu'on se réfugie dans les détails.
Sauf qu'il est parfois difficile d'expliquer sans un minimum de technique pourquoi, dans deux situations vécues et annoncées de manière identique, et parfois dans le même secteur, la première occasionne quelques minutes de retard et la deuxième interromp les circulations.

Du coup, par exemple, l'expression "zone au rouge" est un terme volontairement utilisé de manière impropre pour faciliter la compréhension de la clientèle afin de désigner la non-libération injustifiée d'une zone isolée. (techniquement, ce terme n'existe pas ans la désignation d'un dysfonctionnement, mais on l'utilise en communication interne aussi car l'interlocuteur qualifié "traduit" immédiatement ce que ça signifie)

Ensuite, et c'est là que les choses se compliquent, les conséquences d'une "zone au rouge" dépendent du ou des enclenchements qu'elle met en action (un enclenchement étant un dispositif matérialisant les conditions de manœuvre des aiguilles et des signaux, sécurisant donc l'utilisation des installations - disons donc, pour faire très simple, vous empêchant de faire n'importe quoi n'importe comment - de manière mécanique, électromécanique, électrique, informatique ou combinant plusieurs de ces technologies)

Bien sur, Aiguilleurs et Agents-Circulations choisiront une solution de détournement pour éviter la zone concernée, dès l'instant que cela est possible bien sur et si les conséquences de ce choix ne sont pas plus importantes que le dérangement lui-même... sauf une exception: si l'aggravation volontaire momentanée des conséquences pour la circulation des trains permettent une intervention technique qui, à terme, aura permis sur l'ensemble de la journée de service, de diminuer le cumul retards/limitations/suppressions.

La vérification de la libération de la zone concernée pourra être effectuée soit par l'Aiguilleur, soit par un agent habilité désigné par l'Agent-Circulation (Dirigeant, Cadre d'Astreinte, autre agent habilité) soit demandée à un conducteur (procédure VEVO = Vérification Voie) s'il y a avantage pour le service.

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Les conséquences sur les signaux affectés par une "zone au rouge" dépendent bien sur au type de signal qui la précède: s'il s'agit d'un signal de cantonnement, elles seront bien moindres que s'il s'agit d'un signal de protection. On peut déterminer 4 cas principaux (simplifiés bien sur, les collègues pourront compléter ou adapter en fonction de chaque situation) :
--- zone au rouge en aval d'un signal de cantonnement: présentation du sémaphore fermé (un feu rouge). Le conducteur s'arrête et repart de lui-même en marche à vue.
--- zone au rouge en aval d'un signal de protection, cette zone n'étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé) sauf que l'Aiguilleur devra vérifier les conditions d'ouverture.
--- zone au rouge en aval d'un signal de protection, cette zone étant la première suivant le signal (elle assure l'espacement automatique des trains, une sécurité complémentaire, qui maintient le carré fermé jusqu'au dégagement de la zone - dans certains cas, plusieurs zones en aval du signal assurent cet espacement automatique): présentation du carré fermé. Le conducteur s'arrête et ne repart plus. L'aiguilleur devra procéder à certaines vérifications puis délivrera, s'y rien ne s'y oppose, un ordre de franchissement pour le signal concerné (Bulletin C-BA)
--- zone au rouge en aval d'un signal donnant accès à au moins deux directions: l'aiguilleur déterminera les conséquences pour chacune d'entre elles et choisira éventuellement de privilégier l'une d'entre elles s'il y a avantage pour le service.

Ces quatre cas se combinent évidemment avec le(s) enclenchement(s) mis en action.

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Comme il ne serait pas possible d'énoncer les centaines de situations imaginables, prenons quelques cas concrets.

--- zone au rouge située au-delà d'un signal de cantonnement (sémaphore fermé) et ne comportant ni enclenchement particulier, ni aiguille: aucune vérification sinon celle de s'assurer qu'il n'y a pas réellement un train sur cette zone (arrêté en pleine voie), afin de ne pas provoquer l' arrêt en pleine voie d'un train suiveur transportant des voyageurs. Ensuite arrêt des trains au signal en amont de la zone, marche à vue. Quelques minutes de retard.

--- zone au rouge dite "zone de protection", notamment à quai: plus de vérifications à faire, plusieurs cas envisageables, ça va de 2mn supplémentaires à une bonne dizaine.

--- zone au rouge (aucun train présent) comprenant au moins une aiguille nécessitant d'être manœuvrée: impossible de modifier sa position. Pour le système, c'est comme s'il y avait toujours un train sur l'aiguille. Vérification des conditions de formation de l'itinéraire, détermination de l'enclenchement immobilisant l'aiguille, procédure à risque d'annulation de cet enclenchement (louuuurd, avec utilisation d'un dispositif d'annulation de l'enclenchement à utilisation contrôlée...) et là les cas peuvent se multiplier en fonction d'autres paramètres. Mais y en a pour un moment: si on ne peut pas éviter la zone, le COT devra appliquer un scénario réduisant le plan de transport et le franchissement du secteur occasionnera un allongement du temps de parcours variable et incompressible (que le passage du premier train permettra d'estimer)

--- zone au rouge "stratégique", c'est-à-dire dont le conséquences sont extrêmes pour le poste compte tenu de sa localisation et des enclenchements qu'elle met en action: on arrête tout, l'imbrication des différentes procédures à risque pour le passage de chaque train (compte tenu de leur sens de circulation, car une zone peut affecter plusieurs voies) auraient bien plus de conséquences qu'une intervention rapide.

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Parlons aussi de la "zone au rouge" consécutive à de fortes chaleurs entraînant une dilatation importante des rails: elle sera d'abord "bagotante" (clignotement très rapide, stroboscopique), puis "fugitive" (passant du rouge au blanc, en l'absence de train, de manière moins rapide, puis de moins en moins rapide...) pour terminer "rouge" en permanence. Impossible d'intervenir avant la deuxième partie de nuit, lorsque les températures auront le plus baissé.

Il faut aussi rappeler qu'une "zone au rouge" peut l'être de manière permanente ou fugitive .

Elle peut aussi se produire de manière intempestive ou présenter un risque intempestif (par exemple, qu'une zone passe au rouge de manière fugitive juste au nez d'un train (cas concret) provoquant la re-fermeture du carré et le franchissement intempestif de celui-ci... et là, "réaction en chaîne": alerte radio, fermeture d'urgence de tous les signaux, second franchissement de carré fermé, procédures de vérifications, délivrances de bulletins C-BA, etc... 2h de galère.

Une "zone au rouge" peut être incluse dans la zone d'approche du signal suivant (quasiment systématique sur L/U), ce qui rend impossible sa re-fermeture de manière classique: une procédure de reprise de voie sera nécessaire, d'où perte de temps et éventuellement modification d'itinéraires, voire rétention en amont. 5 bonnes minutes et plus de difficultés de circulation à prévoir.

Un défaut d'alimentation électrique ErDF peut avoir pour conséquence le passage au rouge des zones isolées d'un poste, en général de manière progressive: le fonctionnement en secours sur batteries ne permet que quelques heures tout au plus, le but étant alors de permettre le passage des trains déjà engagés et de sécuriser ceux transportant des voyageurs, espérant toujours le retour de l'énergie. Mais la situation, bloquante par nature, occasionnera l'arrêt des circulations (car bien sur, après les zones, ce seront les signaux qui, par sécurité, seront maintenus à la fermeture en cas de défaut d'alimentation classique)

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Donc lorsqu'à quelques mois d'intervalle, les clients Clodoaldiens ont entendu le motif "zone au rouge", pour les trains de même sens, ils auront aussi entendu deux conséquences "extrêmes":
--- "des retards de 5mn sont à prévoir" dans le premier cas.
"zone isolée, bien en aval, pas d'aiguille, par d'enclenchement particulier, est passée au rouge de manière inopinée, dérangement permanent, présentation du sémaphore fermé à tel signal" indique l'Agent-Circulation.
Le COGC collationne, le COT n'applique aucun scénario, perte de 3-4mn pour chaque train.

--- "la circulation des trains est momentanément interrompue" dans le deuxième cas.
Et lorsque l'Agent-Circulation (en fait les deux, l'évènement s'étant produit à 05h33, l'Agent prenant étant toujours en avance, comme dans de nombreuses entreprises, l'avis après analyse ayant été transmis vers 05h45) annonce au COGC "zone isolée sans aiguille, mais restée au rouge après le passage d'un train circulant à contre-sens, ayant dégagé l'intervalle, zone située hors intervalle à contre-sens mais en amont du signal de sortie de contre-sens, enclenchement de voie unique mis en action. Pas de dispositif d'annulation pour ce cas. On bloque la voie 1 et on passe tout sur IPCS", le COT, toutes oreilles tendues, comprend tout de suite que c'est du très lourd et réagit dans la minute, branle-bas de combat, allègement du plan de transport.
Et donc info sur la radio COT "neutralisation de la voie 1 St-Cloud, voie A exclusivement réservée aux éventuelles limitations pour les trains de sens impair, tous les trains impairs poursuivant leur mission au-delà de St-Cloud sont reçus voie B + IPCS voie 2 pour les 3 missions, rétention des trains de sens pair à Versailles-Chantiers, Viroflay-RD et Garches, ordre des circulations au cas par cas, proposez le report sur d'autres modes de transport si possible"

Bonjour à tous

quelques précisions

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le Signal d'Alarme par Interphonie (SAI) ne provoque pas l'arrêt du train; par contre, il s'oppose à la remise en marche si le train est à l'arrêt et nécessite à minima son réarmement.

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le feu vert (voie libre, 1 feu vert fixe), permet à un conducteur de poursuivre sa marche normale .. si rien ne s'y oppose (précision essentielle récurrente dans de nombreux cas):
en plus des conditions de départ non réunies (il est l'heure, la formation et le service du train sont achevée - la formation comprenant l'équipement en personnel) bien des choses peuvent s'y opposer, par exemple rétention à quai sur ordre de la Régulation ou de l'Agent-Circulation concerné, incident matériel, affectant la voie, présence de personnes dans les voies, etc... bref procédure sécurité en cours, attente de délivrance d'un ordre écrit... il est courant (sur L/U, sur J peut-être moins) de retenir des trains sur signal ouvert (ceci dit, les gares sont 2 fois plus rapprochées) en général pour le cas ci-dessous.

reste un cas courant: s'il 'agit d'un train transportant des voyageurs, il ne repartira pas s'il n'a pas la certitude (en fonction des informations qui lui auront été communiquées) qu'il pourra être reçu à quai à son point d'arrêt suivant ou s'il a été déterminé qu'il constituera un obstacle en ligne à un moment donné compte tenu de la situation. (par exemple sur L/U, un train VASA retenu à St-Cloud suite à un incident externe survenu sur un PASA à Chaville-RD, car compte tenu de la situation "bloquée" il aurait constitué un obstacle à Chaville-RD interdisant la circulation sur la U)

Pour les possibilités liées aux évolutions en gare, la présence d'une aiguille, d'un signal... ne permettent pas de déterminer à priori quels itinéraires existent; tous les mouvements ne sont pas forcément possibles. Envoyer un train de voyageurs VIDE (impératif) en pleine voie peut être une des solutions: j'ai eu un cas de blocage où j'ai appliqué cette décision avec l'aide d'une conductrice, après avis au COGC qui a évidemment avalisé immédiatement, mais c'est UN cas précis dans UNE situation précise. les collègues Réseau Circulation concernés en sauraient donc plus bien sur.

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la plupart des lignes en Île-de-France sont équipée du Block Automatique Lumineux ordinaire (BAL), qui assure l'espacement (le cantonnement) des trains de manière automatique. Les Aiguilleurs n'interviennent donc pas.

lorsque deux trains occupent deux cantons successifs, le conducteur du train suiveur est en présence d'un sémaphore fermé (un feu rouge fixe, signal de cantonnement) qui lui indique que le canton suivant est présumé occupé (passons sur les détails). A partir de là, en fonction de la situation, il peut très bien s'engager (toujours si rien ne s'y oppose donc) après s'être arrêté avant le signal et en respectant la marche à vue.

le Bulletin-C BA (pour "Block Automatique", précision utile car il en existe trois types) est , pour faire simple, un ordre de franchissement de signal de protection fermé (carré fermé, par exemple, deux feux rouges fixes), qui peut être délivré par un Aiguilleur, après moult vérifications et procédures à risque, lorsque les conditions d'ouverture de ce signal ne sont pas remplies.

L'ordre de pénétrer en canton occupé (Bulletin MV, qui ne fait pas partie des documents présents en poste donc) est totalement différent et ne concerne pas la plupart de nos lignes, car il est remis sur les sections de ligne ou le cantonnement est assuré par des gardes (qui peuvent aussi assurer la fonction d'aiguilleur éventuellement)

peut-être n’avons-nous pas su l »expliquer assez clairement aussi, bien sur…
(commentaire mal placé auparavant)

peut-être n'avons-nous pas su l"expliquer assez clairement aussi, bien sur...

Bonsoir Franck

effectivement, en général, quand un train est supprimé/limité/à origine reportée (je en sais pas s'il y en a sur la J), les voyageurs empruntent le suivant.

par exemple, T2 circule dans son horaire, T4 est supprimé et les clients du T4 se rabattent sur le suivant, T6.

Dans le cas de la J, les matériels des trois trains sont identiques.

Pas sur L/U, et avec les répercussions venant de C et N, la limitation d'un DEFI à St-Cloud, assuré en Z2N, provoquait un report sur des trains PEBU/PILS/PASA évidemment assurés en Z6400.
Pas génial du tout.

D'où l'idée suivante:
le train T4 étant supprimé (et donc son sillon libre à priori), le train T2, de mission identique et qui le précède donc bien sur, perd volontairement du temps afin de se retrouver "naturellement" dans le sillon du train T4.
Sur L/U, le DEFI concerné perd ce temps en roulant à faible vitesse et en se laissant dépasser deux fois par deux trains (d'où l'appellation de "double double dépassement")
Il se retrouve alors dans le sillon du DEFI suivant, celui qui a été supprimé.

Dans le cas de la J, pour reprendre l'exemple de Miss Caramel, le PELE de 08h00 va jusqu'aux Mureaux dans sa marche puis attend.
Et il attend.
Et il attend toujours... jusqu'à l'heure prévue du train Les Mureaux-PSL supprimé, dont il reprendra le sillon (mais apparemment pas les arrêts...)

Ce qui allonge le temps de parcours mais évite la rupture de charge, pour les clients du train T2.
Sauf que comme le fait remarquer Suby, si le train supprimé est un LMU-PSL, le train MTE-PSL qui va "reprendre son sillon" devrait reprendre ses arrêts autant que faire se peut.

Et sur le papier, on aura donc UN train qui aura assuré partiellement la mission de DEUX trains.

Il faut reconnaître que cette adaptation n'a déjà pas été évidente à assimiler pour les clients sur L/U voici quelques années... et évidemment délicate à gérer.

exact Suby, c'est pourquoi je disais "ça ressemble fortement" (bien que l'application sur L/U soit plus compliquée et que les arrêts supplémentaires ne puissent pas toujours être accordés) ; au moins le sillon du train supprimé permet d'en recaler un autre.

on peut penser que les décisionnaires auront à même d'adapter, dans les scenarii existants, ce qui pourra s'appliquer.
(je sais, jolie phrase... )

Hormis, l'adaptation des durées de stationnement, Franck et Suby résument parfaitement le choix à faire entre capacité "assises" et flux de voyageurs en ce qui concerne le matériel mis en service.

Sur la E actuelle, les Z22500 (MI2N) n'offrent pas plus de places assises sur 225m linéaires que les Z8800 de la U qui avouent 197,52m.

Mais les flux voyageurs en montée/descente sont bien plus efficaces avec 3 ouvertures permettant, de la même manière que les NAT, qui permettent en théorie, 3 flux de voyageurs au lieu de 2 avec des plate-formes bien plus larges, son intercirculation (qui change tout évidemment) et sa largeur hors-tout 16cm plus importante que les MI2N.

En théorie donc, les flux NAT sont réputés permettre des montées/descentes plus rapides pour un temps donné.

--- Mantes-la-Jolie – Hausmann-Saint-Lazare : 57 minutes
--- Haussmann-Saint-Lazare – Mantes la Jolie 66 minutes
certains temps de parcours serait-ils augmentés du délai nécessaire à un client en transfert à PSL pour récupérer la E (et vice-versa dans certains cas ?)

52' les Mureaux-HSL...
le HSL-Houilles étant prévu en 16'30" à priori (HSL-LDF 8'30"), en ajoutant le temps de parcours actuel de Houilles aux Mureaux (26'), on arriverait à 42'30, disons 43' pour HSL-Les Mureaux (ce qui reprend le même écart de 9mn ajouté ci-dessus au HSL-Mantes)

par contre, les directs Mantes-PSL seront certainement maintenus
"« C’est en fait un raccourcissement des J5 actuels sachant que les Paris – Mantes direct ont vocation à subsister. La desserte Paris – Normandie avec des arrêts à Mantes, est, à date, une desserte qui subsiste à échéance EOLE. »"

une idée...

ça ressemble comme deux gouttes d'eau à une adaptation du principe du "double-double dépassement" créé sur L/U il y a quelques années.
(sauf que sur J, c'est un stationnement prolongé, qui serait impossible sur L/U)

Le principe: un train étant supprimé, ralentir la progression du train précédent de même mission de manière à ce qu'il se retrouve naturellement dans le sillon du train supprimé.

Sur J5, ça donnerait quelque chose comme ça:
un train T4 est supprimé entre Mantes et PSL.
le train T2, qui est le train précédent de même mission, roule jusqu'aux Mureaux (peut-être le point de stationnement prolongé le plus adapté) marque un arrêt prolongé et repart dans le sillon du train T4.

But de la manoeuvre: éviter ce qui est généralement considéré par les clients (hormis le retard et la suppression d'un train) comme le pire inconvénient en situation perturbée: la rupture de charge.
Le client du train circulant subit un allongement de parcours mais en contrepartie il n'a pas a changer de train.

sur L/U, c'est plus compliqué pour les opérateurs circulation mais le résultat est le même pour les clients.