Retours sur les principaux incidents qui ont perturbé vos déplacements ces dernières semaines
Les incidents se succèdent depuis plusieurs semaines sur votre ligne.
Vos déplacements s’en trouvent régulièrement perturbés, et vous nous faites naturellement part de votre ras-le-bol sur Twitter :
Certains d’entre vous voient d’ailleurs un lien entre la répétition des incidents sur la branche J5 (Paris Saint-Lazare <> Mantes la Jolie via Poissy) et la mise en place des nouveaux horaires de la ligne et des trains normands dans le cadre du Nouveau Service Annuel 2020.
Pour être clair sur ce point : il n’existe aucun lien entre ces changements horaires et les situations perturbées récurrentes sur votre ligne.
Comme je l’ai déjà évoqué, le manque de performance et les difficultés répétées sur J5 sont d’ordre structurel :
- Les voies sont partagées avec les Lignes Normandes : les incidents qui se produisent sur une ligne ont donc un impact sur l’autre et réciproquement.
- Le nombre de circulations est très important en heures de pointe : un train toutes les 4 minutes entre trains Transilien et trains normands
- Le programme de travaux est très important : les chantiers se succèdent à un rythme soutenu, notamment dans le cadre du Projet EOLE pour prolonger la ligne E du RER jusqu’à Mantes la Jolie.
- Du matériel roulant, c’est à dire des trains, vieillissant, donc peu performant et sujet aux pannes.
Ces difficultés sont expliquées en détails dans ce billet :
Je reviendrai prochainement sur ces sujets pour faire un point général sur la situation de votre ligne et les perspectives d’amélioration.
Pour l’heure, le but de ce billet est de faire un focus sur chacun des principaux incidents qui ont impacté vos déplacements ces dernières semaines avec les éléments dont je dispose.
Mercredi 5 février
Motif et lieu de l’incident : Incident de signalisation au Val d’Argenteuil
Début : 6h15
Fin : 7h37
L’incident de signalisation en cause dans cet incident est ce qu’on appelle, dans le jargon ferroviaire, une « zone rouge » ou un dérangement de zone. Vous êtes peut-être déjà familier du terme car j’en ai déjà parlé sur le blog. Ce type d’incident est également bien expliqué ici.
Pour faire simple : lorsqu’un train entre dans une zone de circulation, le système de signalisation ferme automatiquement les signaux ferroviaires, ainsi aucun autre train ne peut y entrer. C’est ce qu’on appelle la « zone rouge » : c’est une portion de voie sur laquelle la signalisation ferroviaire empêche la circulation des trains, comme un feu rouge pour les voitures. En cas de dérangement, les signaux sont fermés alors qu’aucun train n’est censé être dans la zone à ce moment là. La procédure de sécurité immédiatement mise en place dans ce type de cas prévoit deux mesures principales :
- un « ordre de passage » doit systématiquement être délivré au conducteur de train pour franchir la zone rouge. Cet ordre est délivré par l’agent de signalisation directement au conducteur. Avant de pouvoir donner cette autorisation, l’agent de signalisation doit vérifier plusieurs points de sécurité ce qui prend un certain temps et ce pour chacun des trains.
- la traversée de la zone rouge est faite à vitesse réduite ce qui induit un temps de retard supplémentaire pour le train qui traverse bien sûr, mais aussi pour les suivants qui sont soumis aux mêmes procédures. Le temps de parcours est donc considérablement allongé par ces répercussions en cascade.
Dans le cas de cet incident, plusieurs zones de dérangement ont eu lieu simultanément aux abords du technicentre du Val d’Argenteuil d’où sortent, entre autres, les trains qui font les trajets entre Paris et Mantes la Jolie sur les branches J5 (Mantes la Jolie via Poissy) et J6 (Mantes la Jolie via Conflans Sainte-Honorine). En tout, 7 trains n’ont pas pu sortir en temps et en heure pour assurer les trajets prévus pendant l’heure de pointe.
Les impacts ont donc concerné les deux branches et désorganisé considérablement le plan des circulations prévu.
Dimanche 2 au mardi 4 février
Motif et lieu de l’incident : Incendie puis rupture d’une caténaire entre Conflans Sainte-Honorine et Argenteuil
Début : dimanche 2 février vers 14h
Fin : mardi 4 février en début de journée
Dans la journée du dimanche 2 février, deux incidents successifs affectant la caténaire (câble d’alimentation électrique du train) ont entraîné l’interruption des circulations dès 14h et toute la journée du lundi 3 février.
Ces incidents ont fait l’objet d’une communication spécifique dès le mardi 4 février relayée sur le blog dans ce billet.
De nombreuses réactions ont pointé le fait que l’heure de reprise des circulations a été repoussée plusieurs fois dans la journée du lundi. En voici l’explication : le diagnostic initial a changé au cours de cet incident car les dégâts étaient bien plus importants que ce qu’il semblait en premier lieu. Les scénarios prévus pour gérer la situation ont donc dû être modifiés et les estimations de reprise des circulations ont donc été repoussées. Le dispositif de dépannage initial prévoyait des moyens « légers » disponibles localement. Les dégâts étaient en réalité tels qu’il a fallu débloquer des moyens exceptionnels pour réparer les installations électriques abîmées : 400m de caténaires. Un train de travaux a d’ailleurs dû être spécialement affrété de La Chapelle pour acheminer les bobines de fil de cuivre nécessaires au remplacement du câble électrique.
Un autre point sur la gestion de cet incident ciblé dans vos retours portait sur la déviation de certains trains par les voies de la ligne L (branche de Cergy) en heures creuses. Vos réactions déploraient le fait que ces déviations n’aient pas été plus nombreuses. En réalité, cette solution a été utilisée autant que possible pendant cet incident. En heure de pointe, il n’est pas possible de faire passer plus de trains sur ce tronçon de voies déjà utilisé au maximum de sa capacité par les trains des lignes L et A. En heures creuses, il est possible d’y insérer entre 2 et 3 trains dans l’intervalle laissé par les circulations prévues sans impacter leurs horaires, ce qui a été fait.
Mardi 28 janvier
Motif et lieu de l’incident : Restitution tardive des travaux vers Asnières sur Seine
Début : 6h36
Fin : 7h40
Actuellement, les voies sont totalement renouvelées sur J5 entre Asnières sur Seine et Houilles Carrière sur Seine. Ces travaux se font au moyen de la Suite Rapide Zone Dense, un « train usine » nouvelle génération. Je vous en ai parlé et notamment dans ce dernier billet. Le programme de chaque soirée de travaux est tendu, l’objectif est d’avancer rapidement pour limiter autant que possible les désagréments dus aux travaux pour les voyageurs et pour les riverains. Il n’en reste pas moins que sur ce type de chantier, les aléas peuvent être nombreux.
Les restitutions tardives sont l’effet direct de ces aléas sur vos conditions de transport. En temps normal, les deux trains de Suite Rapide utilisés pour ces travaux sont acheminés à leur base arrière de garage, située à Vernouillet Verneuil, à 4h15 du matin. Les premiers trains prévus circulent alors dans des conditions normales. Lorsque des aléas surviennent pendant la nuit et entraînent des retards, les trains de travaux sont logiquement acheminés en retard et bloquent ainsi la circulation des premiers trains jusqu’à ce qu’ils dégagent les voies utilisées pour les trajets de voyageurs. C’est ce qu’il s’est passé lors de cet incident et à plusieurs reprises (avec des impacts moins marqués) dans les jours qui ont suivi.
Les conséquences de la sortie de rails de la Suite Rapide le mardi 21 janvier
Il faut savoir que ce « train usine » est très long : environ 1km. Il comporte des « ateliers » d’opérations pour changer les voies, mais également plusieurs wagons de stockage du ballast. Les vidéos de ce billet donnent un bon aperçu de sa longueur.
Il circule ainsi à allure réduite et engage une longue partie de voies. De plus, pour regagner la base arrière des travaux et aller se garer, il doit traverser une zone où il est engagé sur les voies principales et sur les voies de service en même temps du fait de sa longueur. La traversée de cette zone est assez longue : environ 15 minutes.
Le mardi 21 janvier l’une des Suites Rapides est sortie des rails sur une voie de service tout proche de son lieu de garage (retrouvez le document d’information sur cet incident ici). Ce déraillement s’est fait à une allure très réduite et n’a entraîné aucun dommage important sur les voies ou sur le matériel. Néanmoins, cet incident a impacté considérablement vos circulations pendant toute cette journée car, bien que le déraillement ait eu lieu sur des voies de service, la queue du train se trouvait toujours engagée sur les voies principales de circulation aux abords de Poissy. Cela empêchait ainsi la circulation sur toute cette zone. Depuis, et pour éviter un autre incident de type, la vitesse pour traverser la zone de passage des voies principales aux voies de service a été encore limitée.
J’espère que ce billet a répondu à vos principales interrogations sur les difficultés répétées que vous avez rencontré ces dernières semaines.
Je reste attentif à toutes vos remarques, faites m’en part, je les relaierai pour vous apporter des réponses.
Cédric, vous évoquez un matériel vieillissant sur J5. Mais, si les rames VB2N qui y circulent ont plus de 40 ans, il n’en va pas de même des actuelles locomotives qui les tractent ou les poussent. Les pannes concernant les voitures ne sont-elles pas moins impactantes que celles des motrices ?
Le réponse est dans le billet de blog « Qu’est-ce qui ne roule pas sur J5 ? » dont le lien est en première partie de ce billet.
Bonjour Cédric.
Merci pour vos explications claires et détaillées.
Je conçois qu’une partie des problèmes sur J5 sont difficilement évitables. Néanmoins je me questionne sur la vétusté du matériel, en particulier les voitures VB2N. Si j’ai bien compris ce problème ne pourra être résolu avant que Eole ne soit pleinement opérationnel, c’est à dire en 2024 si tout va bien.
Etant un utilisateur régulier d’autres lignes transilien que la J, je m’aperçois que beaucoup d’autres lignes sont désormais équipées de nouvelles rames Z-50000. Voyager dans ce matériel moderne est d’ailleurs très agréable. Néanmoins nombre de ces lignes ont non seulement beaucoup moins de passagers mais aussi beaucoup moins de contraintes inhérentes que la J5 (notamment leur appartenance au groupe de voies 2 et 3 à PSL).
Ne serait-il pas possible d’allouer certaines rames Z-50000 à J5 en attendant que Eole arrive et donc de repousser le remplacement des Z6400 sur d’autres lignes avec moins de contraintes ?
Bonjour CDV,
merci pour votre message.
Le déploiement des Z50 sur la branche J5 n’est pas prévu. Plusieurs facteurs l’explique et notamment la nécessité de faire travaux d’adaptation conséquents sur le réseau et dans les gares pour permettre à ces nouveaux trains d’y circuler en parfaite conformité (vous n’êtes peut-être pas sans savoir que le programme de travaux est d’ores et déjà particulièrement dense sur cette branche notamment du fait de l’arrivée du RER EOLE).
Je vous souhaite une bonne journée.
Cédric
Autre question: savez-vous si le matériel roulant qui opérera sur la ligne E, lorsque celle-ci sera prolongée, sera le même qu’actuellement, à savoir des rames Z 22500, ou si de nouvelles rames sont prévues ?
Je me permets d’apporter quelques éléments car la question du nouveau matériel et surtout de sa capacité, me préoccupe depuis longtemps. Cédric pourra compléter…
Les nouvelles sont… mitigées. Oui, nous aurons de nouvelles rames :
http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/voici-le-rer-du-futur-11-06-2018-7765242.php
Mais… si leur capacité totale est supérieure aux actuelles VB2N, leur capacité en places assises est inférieure de presque un tiers (606 contre 888 actuellement).
Tout le monde sait qu’en 2024, avec l’arrivée du RER E, tous les problèmes disparaîtront. Peut-être même serons-nous transportés si vite que nous n’aurons même pas le temps de nous rendre compte que nous sommes debout ? On nous promet des temps de parcours réduits. C’est vrai pour certains parcours comme Les Mureaux-La Défense, avec la disparition de la correspondance à Houilles. Mais c’est faux pour la majorité des trajets, avec trois gares supplémentaires et une arrivée à Haussmann-Saint Lazare très loin des correspondances du métro.
En attendant, profitons bien de nos vieux VB2N qui prennent l’eau, dont la réfrigération est toujours HS l’été et le chauffage parfois HS en hiver, dont les moquettes des plateformes (si, il y en a encore) sentent le vieux chien et qui nous secouent comme une essoreuse. Peut-être les regretterons-nous un jour…
Bonjour CDV,
la ligne EOLE verra circuler de nouveaux trains appelés RER NG (Nouvelle Génération) que vous pouvez découvrir dans ce dossier presse en cliquant ici.
J’ai publié ce billet sur le projet EOLE il y a 1 an vous y trouverez certainement de nouvelles infos si le sujet vous intéresse. Bonne journée.
Cédric
misscaramel, je n’aurais pas mieux traité que vous cette question.
Cela dit, j’ajouterais tout de même qu’il n’y aura plus de WC dans le nouveau matériel, ce qui est toutefois déjà souvent le cas en pratique depuis la dernière refonte des VB2N il y a maintenant plus de 10 ans, et qu’on était encore plus secoué dans les automotrices Z 6300 mais vous êtes sans doute trop jeune pour les avoir connues.
« Jeune », c’est relatif ! Il est vrai que cela ne fait « que » 20 ans que j’ai le bonheur d’utiliser J5 au quotidien…
Pour ma part, j’ai emprunté J6 pour la 1ère fois en 1977 et J5 en 1989. Et L2 en 1980 alors…
Bonjour Cédric, tout d’abord bravo pour vos explications détaillées (et votre patience). Je viens de m’inscrire et de parcourir votre blog mais je n’ai pas une réelle réponse à ma question. Je vis le long de la ligne J (et j’y travaille aussi). Le trafic sous mes fenêtres a terriblement augmenté depuis le début de l’année. En heure de pointe il passe plus de 20 trains dans les deux sens (entre 18h et 19h par exemple : 24 trains de voyageurs). Ils sont si proche que certains roulent au pas pour ne pas rattraper l’autre. L’écart entre deux trains va de quelques secondes à 4mn maximun. Le bruit est constant. Ensuite c’est le FRET qui prend le relais la nuit avec également une explosion du trafic. Et nous sommes en hiver, les fenêtres fermées…
Pouvez-vous m’indiquer pourquoi ce brutal changement ? Est-ce dû aux travaux sur les autres lignes ? Est-ce temporaire ou définitif ? Vos réponses seront très utile car il va devenir très difficile de vivre (et de travailler) à cet endroit si cela doit perdurer.
En vous remerciant ;
Cordialement
David
Bonjour David,
merci pour votre message.
Je suis navré de la situation difficile que vous me dépeignez. Je n’ai pas d’information sur l’augmentation du trafic que vous rapportez : le nouveau service 2020 a essentiellement ajouter de nouveaux trains sur la branche J5. Sur la votre certains horaires ont été légèrement modifié simplement. Je vous remets ici le lien du billet sur le nouveau service 2020 de la ligne J. Vous y trouverez peut-être des informations que vous jugerez utiles.
Je transmets tout de même votre commentaire pour tenter d’obtenir des éléments sur ce sujet.
Je vous souhaite malgré tout une bonne journée.
Cédric
PS : j’habite à Herblay-sur-Seine (J6) comme l’indique mon pseudo ;-)
Merci
David
Bonjour Cédric,
C’est avec un grand intérêt que j’ai pris connaissance de votre billet. Sauf votre respect, je ne suis pas d’accord sur certains points dont je vais revenir ci-dessous.
– Vous dites qu’il n’existe aucun lien entre ces changements horaires et les situations perturbées récurrentes sur votre ligne. Si justement ! La région Normandie a complètement revue les horaires de ses trains, rajoutant des circulations supplémentaires. Or il n’y a pas assez de train pour assurer le plan de transport. De plus les agents du dépôt des Batignolles sont en grève perlée, ce qui fait que les trains Normands sortent en retard du dépôt des Batignolles. Par conséquent, ils partent en retard. Et comme les trains de la ligne J partagent les voies du groupe V avec les trains Normands, si un train Normand part en retard, il gênera les trains de la ligne J.
– Concernant l’incident du 5 février, je ne reviendrai pas dessus. Ce sont malheureusement des choses qui peuvent arriver. Je m’interroge cependant sur le fait que plusieurs zones rouges ont eu lieu en simultané dans le secteur d’Argenteuil…
– Les doubles incidents des 2, 3 et 4 février. L’incendie, ce sont des choses qu’arrivent. L’arrachage de caténaire également. En revanche ce qui m’a fait tomber de mon siège c’est la légèreté avec laquelle l’incident a été pris. Prévoir des moyens légers pour 400 mètres de caténaire arrachée, tout de même ! C’est comme si vous demandiez à une entreprise de travaux public de faire un trou dans du bitume avec un marteau et un burin ! C’est, au minimum un marteau piqueur qu’il faut, si non ils n’y arriverons pas. Quant à la déviation des trains de Gisors par la ligne L3, vous dites que ce n’est pas possible en heuree de pointe. Pourtant quelqu’un a posté un commentaire en disant que son train Gisors -> Paris a été détourné par L3 le matin en pleine heure de pointe ! Si cela a été fait, c’est que c’est possible. D’autant plus qu’avec la refonte des horaires du RER A et de L3, le débit est passé de 12 par heure et par sens à 10 trains par heure et par sens. Il est donc possible d’insérer une circulation de et vers Gisors.
– La restitution tardive des travaux vers Asnières sur Seine, c’est encore un aléa qui peut arriver. Mais que cela se reproduise plusieurs jours de suite consécutifs n’est pas acceptable. Quand cela se produit, on prend des dispositions pour que cela ne se reproduise pas le lendemain. Il a fallut que les associations d’usagers tapent du point sur la table pour que tout d’un coup le problème soit résolu. Incroyable tout de même !
Voila les points sur lesquelles je tenais absolument à revenir Cédric. Ce n’est pas dirigé contre vous, mais il est vrai que l’on peu souvent remarquer en lisant ce blog que la SNCF cherche a se dédouaner d’incidents dont elle est responsable. Exemple : l’arrachage caténaire. Si les gros moyens avaient été déclenchés dès le début (ce qui va de soit), l’interruption des circulations aurait été bien moins longue…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Franck, merci pour votre commentaire.
Pour revenir sur les points que vous évoquez :
Sur le 1er, vos remarques sont vraies. En revanche, sur les incidents importants détaillés dans ce billet, aucun n’est lié au changement d’horaires pointé.
Sur le 2nd, je ne peux malheureusement vous donner un point de vue avisé sur la question des moyens prévus et déployés pour ce genre d’incident n’étant pas un expert sur la question. En revanche, il est important de noter la rareté d’une telle ampleur, c’est justement ce caractère exceptionnel qui a entraîné la particularité de l’intervention.
Sur le 3ème, effectivement votre point de vue est indéniable. Ici encore c’est l’ampleur des travaux et des moyens (Suite Rapide très longue devant être ré acheminée chaque jour sur son lieu de garage) qui rendent la situation sensible.
Je ne prends pas vos remarques pour moi je vous rassure et je vous remercie d’ailleurs pour vos contributions régulières et développées.
Bonne journée.
Cédric
Sur le 1er point, l’impact est actuellement majeur pour les usagers des gares au delà de Mantes. Il est dommageable que ce point ne soit pas listé dans cet article. Vous affirmez qu’il n’y a pas de liens par à un sous ensemble de points que vous seuls choisissez. C’est donc bien un mensonge par omission. Mercredi soir, Valérie Pecresse est venue à Rosny pour une réunion d’urgence sur le sujet (http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/soudain-les-trains-normands-ne-s-arretent-plus-dans-les-gares-des-yvelines-19-02-2020-8263224.php). Les nouveaux horaires en raison des problèmes actuels de la SNCF ont bel et bien une conséquence: la raréfaction des trains pour nos gares. Et la situation va perdurer au minimum jusqu’en Avril. Il est regrettable de ne rien lire sur le sujet sur ce blog.
C’est exact Bbh75. J’étais présent à cette réunion, et plusieurs associations d’usagers ont insisté auprès de Valérie Pécresse pour lui dire que le plan de transport 2020 n’était pas viable. Lucile Quessart, la directrice des lignes LAJ à défendu le plan de transport. Quant à Valérie Pécresse, elle a souhaité laisser une chance au plan de transport actuel. Elle voulait attendre la mi-avril que le plan de transport allégé de la Normandie prenne fin. Puis elle voulais par la suite observer avec attention comment le plan de transport tenait, et si cela n’était pas satisfaisant, un nouveau plan de transport serait proposé pour 2021. Mais selon les dernières nouvelles, lassé de recevoir des doléances venant de toute la Normandie et de l’Ile de France, Hervé Morin souhaite travailler sur un nouveau plan de transport pour 2021, en concertation avec les associations d’usagers, ce qui ne fut pas le cas pour le plan de transport actuel…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Cédric
Pourriez-vous nous en dire plus sur la nouvelle politique de la SNCF qui consiste à supprimer systématiquement les PILA en cas de problème et à caler les PELE dans leur sillon ?
Je prends un exemple : le PILA de 8.27 est supprimé. Le PELE de 8.19 est retenu aux Mureaux jusqu’à 8.27 et passe en desserte PALE.
Pour les voyageurs, c’est un +15 systématique à l’arrivée à PSL. Cela confirmerait qu’on ne peut se fier à aucun horaire, d’autant que l’application ne prend pas en compte les modifications de desserte et d’horaires.
Bonjour miss caramel,
c’est effectivement une nouvelle pratique de gestion opérationnelle qui a pour bénéfice de limiter les désagréments pour certains clients sans désorganiser de manière trop importante le plan de transport ce qui peut avoir des conséquences importantes sur la durée. En revanche j’ai bien conscience que cette pratique présente l’inconfort que vous m’avez souvent remonté ces derniers jours. J’ai bien sûr partager tous vos messages sur le sujets, je reviendrai vers vous lorsque j’aurai connaissance d’une quelqconque nouvelle sur ce cas;
Bonne journée.
Cédric
Cédric, en terme de comptabilisation des retards (et donc des pénailités IDF Mobilité), comment est pris en compte cette nouvelle méthode de « gestion »: le PILA est toujours comptabilisé comme supprimé (et donc « forte » pénalité) ? ou finalement enregistré comme à l’heure avec seulement le PELE retardé (et donc des pénalités moindres) ?
Je comprends cette mesure que les usagers sacrifiés des Clairières et de Villennes réclamaient depuis longtemps. Par contre, l’allongement du temps de parcours induit pour les autres usagers est très pénalisant. On se demande quelle marge supplémentaire il faut prendre si on ne peut compter sur aucun horaire fiable pour être à l’heure.
Ce qui m’interroge également est la manière subreptice de la mise en place de cette mesure, sans aucune information. Les incidents étant particulièrement nombreux sur J5, va-t-on de fait vers des trains systématiquement omnibus sur toute la ligne ? Et donc la suppression, en catimini d’un train sur deux ?
Bonjour miss caramel,
comme je vous l’ai dis, il s’agit d’une pratique opérationnelle opérée en cas d’aléa et plutôt récente qui n’a pas vocation à redéfinir le plan de transport prévu.
Bonne journée.
Cédric
Vous pourriez aussi évoquer les problèmes entre Mantes et Bréval (résumé ici: http://www.leparisien.fr/yvelines-78/yvelines-26-heures-de-retard-en-un-mois-sur-le-paris-breval-05-02-2020-8253150.php). Le problème de la fissure existe depuis bientôt 20 ans, le remblai d’Apremont n’est pas traité correctement: seules quelques petites actions d’urgence sont menées régulièrement à chaque problème. Vous pouvez parler de problème d’ordre structurel, je qualifierai cette situation de choix économique sans considération pour les perturbations récurrentes. La SNCF est responsable de ses choix et ne peut pas se cacher derrière des problèmes indépendants de sa volonté.
Bonjour bbh75,
ce problème est évoqué dans un billet qui paraîtra prochainement.
Bonne journée.
Cédric