Lorsque l’on se trouve dans un train qui tombe en panne, difficile d’imaginer ce qu’il se passe du côté du conducteur. Une ou plusieurs annonces sont toujours les bienvenues, mais entre-temps… que fait-il ?
Il essaie dans un premier temps de dépanner son train lui-même, comme vous l’avez probablement déjà lu ou entendu. Ce que l’on sait moins, c’est qu’il peut alors être… au téléphone.
Il existe en effet une sorte de « hot line », un service méconnu, qui réceptionne les appels de conducteurs en panne, et les aide à diagnostiquer les problèmes techniques : le PAC Transilien (le PACT, Pôle d’Appui Conduite Transilien).
Qu’est-ce que le PAC Transilien (PACT) ?
Le PAC Transilien, basé près de la gare du Nord, est un appui pour l’ensemble des conducteurs du réseau Transilien. Il est composé de 18 conducteurs qui se relaient pour les 13 lignes Transilien avec pas moins de 18 séries d’engins moteurs différents à maîtriser.
Les agents du PAC Transilien sont toujours des conducteurs expérimentés : ils ont conduit sur plusieurs lignes d’Île-de-France et sont reconnus pour leur maîtrise des matériels et leur sang-froid. Pour assurer malgré tout un maintien de leurs compétences, ils continuent de « pratiquer » : ils acheminent des trains vers les centres de maintenance (le PACT assure près de 1 500 acheminements de ce type par an).
Deux binômes de conducteurs se relaient de 5h à 22h, 7j/7 pour répondre à leurs collègues en ligne, lorsque ceux-ci rencontrent des difficultés sur leur train.
Comment se passe un appel de dépannage ?
Lorsqu’un conducteur appelle depuis son train en panne, c’est d’un coup l’urgence des circulations qui fait irruption dans le bureau du PACT : il faut à la fois aller le plus vite possible… et le plus méthodiquement possible, le tout par téléphone. Tous ces échanges sont d’ailleurs enregistrés, à la fois pour évaluer/ajuster les process et pour le cas d’enquêtes judiciaires (enquête judiciaire en cas d’accident ferroviaire).
Le binôme du PACT questionne/écoute/retranscrit les infos collectées pour reconstituer la situation à l’autre bout du fil. Très concrètement, un des conducteurs du PACT est au téléphone avec le conducteur en difficulté, arrêté en ligne, alors que l’autre, debout, transcrit sur un grand tableau blanc toutes les infos utiles : le train est-il arrêté à quai, en pleine voie, sur un site de garage ? Y a-t-il des voyageurs dans le train ? La première partie de l’analyse de la situation a toujours le même objectif : la mise en sécurité des voyageurs (étape 1).
Ensuite, le PACT doit analyser la situation côté circulation des trains : le train en panne bloque-t-il d’autres trains ? Trouver des solutions pour reprendre au plus vite le plan de transport prévu est la deuxième étape. Le PACT y travaille alors en parallèle avec le COT (Centre Opérationnel Transilien de Paris Saint-Lazare).
Enfin vient le tour de l’engin moteur : essayer de trouver l’origine de la panne pour déterminer si une remise en état rapide est envisageable, et comment.
Exemples de vues écran lors du dépannage d’une porte « capricieuse »
Le conducteur sous pression
Lorsque la panne intervient sur un train qui transporte des voyageurs, chaque seconde perdue impacte non seulement ces voyageurs-là, mais l’ensemble du trafic autour.
Non seulement le PACT aide le conducteur à faire l’analyse de la situation, mais il le guide dans l’accompagnement de l’incident, et veille par exemple à ce que des annonces soient passées aux voyageurs pour leur expliquer la situation – ce qu’un conducteur, focalisé sur le dépannage et l’urgence, peut parfois avoir laissé de côté.
Pour imaginer ce qu’il se passe en cabine lorsqu’un train tombe en panne, il faut garder à l’esprit que quand le conducteur appelle le PACT, c’est qu’il a bien souvent d’abord essayé de trouver une solution par lui-même. Il a donc déjà traversé son guide de dépannage papier (un document commun à tous les conducteurs, présent dans tous les trains). Pour avoir testé « pour de vrai » l’usage de ces documents, je peux vous dire que ça prend déjà un certain temps d’éplucher le guide papier !
Il peut choisir ensuite d’appeler le PACT pour essayer de trouver une solution de dépannage. Si le dépannage prend plus de 15mn au total, il doit effectuer une « demande de secours » (c’est-à-dire qu’il doit demander à ce qu’un train vienne le pousser ou le tirer pour qu’il puisse « libérer » la voie). En attendant l’arrivée des secours, il continue avec le PACT à chercher une solution pour se dépanner. S’il y parvient, il annule alors sa demande de secours.
Si un jour vous apercevez le conducteur d’un train arrêté au téléphone, vous saurez maintenant pourquoi !
Les interventions du PACT en chiffres… et sur la ligne J
Le PACT réalise en moyenne 4 000 interventions par an. Attention : ce nombre d’interventions ne couvre pas l’ensemble des anomalies en ligne : beaucoup de conducteurs n’appellent pas le PACT et gèrent leurs incidents seuls.
Ces demandes d’intervention surviennent essentiellement sur les pointes du matin et du soir. Elles sont également plus nombreuses lorsque nous connaissons de fortes variations de températures (fortes chaleurs, températures négatives, période de redoux…).
Sur les 8 premiers mois de 2016, il y a eu 198 interventions du PACT auprès de conducteurs de la ligne J. C’est la 4ème ligne du réseau qui sollicite le plus ce service, après les lignes D, C et H.
Sur les 198 interventions pour la ligne J : 56 d’entre elles concernent les rames Francilien, 81 les locomotives BB27300 et 61 les VB2N (rames à 2 niveaux).
Etant donné que sur l’axe Mantes / Poissy nous avons encore droit au bazar ce soir suite à une énième panne de train, nous sommes ravis d’apprendre que vous avez une procédure pour signaler les pannes. Je vous encourage même à développer ces services de communications internes, le besoin est pressant.
La procédure n’a pas dûe fonctionner car il y a encore des suppressions sur J5 ce matin…
De quelle procédure parlez-vous Suby ?
Onnattendpaspatrick, il ne s’agit pas d’une procédure pour signaler les pannes mais bien d’une « hot-line » en cas de pannes de trains.
Bonjour Pascale, ce matin le train de 6h29 à Eragny vers st lazare est supprimé, pas sorti des ateliers… pour les applications transilien et sncf le train devait être à l’heure!!
1e Pourquoi le trafic en temps réel ne fonctionne pas?
2e pourquoi le train venant de gisors passant à Eragny à 6h43 ne marque pas un arrêt supplémentaire?
Eragny95, je fais remonter l’info concernant le temps réel sur l’appli Mon Transilien. Sur le point 2, ce sont des choix de régulation pour fluidifier au maximum la circulation des trains.
… il est donc bien question de choix de régulation…
Eragny95, dans la rubrique « prochains trains » de l’appli Mon Transilien, ce sont effectivement les horaires en temps réel qui s’affichent. Si le train est affiché à l’heure dans les 2 applis, cela peut signifier que l’annulation du train n’a pas été renseignée initialement dans le flux. Et là, il me faudrait des captures écran pour le transmettre en interne.
En revanche, la rubrique de recherche d’itinéraires de l’appli mon Transilien (et SNCF) se base elle sur les horaires théoriques des trains.
et bien écoutez Pascale, du boulot vous en avez pour des années !!! une telle pagaille ce matin sur la ligne qui passeà Vernouillet Verneuil !! des infos contradictoires, des temps d’attente sans cesse reportés, des clients fatigués qui en arrivent à s’insulter … là je suis dans le bus qui doit me permettre de continuer mon périple et je suis fa-ti-guée. une heure à attendre sur le quai ce matin à Vernouillet des infos une demi-heure après, des annonces sonores sur notre sécurité alors que ce que nous voulons et réclamons depuis des années ce sont des trains pour aller bosser … mais quel merdier encore ce matin vraiment incroyable. un problème à mantes dans le haut parleur, un problème à épône sur l’application, aucune synchro entre les trains et l’appli .. bref vraiment il y a du boulot pour des années ! plus de deux heures pour aller bosser.
Ce matin (en pleine heure de pointe), chris78, c’est un problème sur un aiguillage à hauteur d’Epône qui est à l’origine de la « pagaille » que vous décrivez. En répercussion, les quais et les trains étaient bondés avec les scènes que vous décrivez « clients fatigués qui en arrivent à s’insulter ». Désolée pour la situation rencontrée. Pour ma part, je relaie vos différents témoignages en interne…
Vos articles sur toutes vos procédures théoriques, c’est rasant à force. Hier soir, panne d’un train, gros retard sur l’axe Mantes-Poissy, pas d’infos détaillées ni alerte malgré les gros retards subis.
Ce matin, énième problème de voie, info très tardive publiée sur Twitter, mais 0 alertes malgré les retards de 25 minutes. Interrogé avant la publication du tweet, j’attends toujours une réponse … Pourtant, vous nous renvoyez sans cesse vers Twitter pour dire que c’est là que l’on peut avoir de l’info temps réel. C’est faux.
Vous publiez dans ce billet quelques chiffres concernant les pannes. Ces chiffres seuls, sans plus de contexte, ne signifient rien. C’est comme les stats sur le pourcentage de voyageurs arrivant à l’heure.
Moi, je voudrais voir des chiffres concernant les travaux à mener, réalisés. Les problèmes ne font que s’accentuer. Donc je persiste à dire que vos travaux, ce sont des bouts de rustines, pas une remise à neuf des infrastructures. Sur l’axe Mantes / Poissy, depuis quelques années, lorsque nous n’avons pas de soucis, ce qui est rare, le temps de trajet matin / soir est allongé de 5 minutes. Réduction de vitesse comme sur bon nombre de voies dans un état déplorable?
Lorsque je lis les premiers posts de ce billet, je constate que je ne suis pas le seul à vous remonter des défaillances chroniques et à répétition de votre pseudo circuit d’information. Pourquoi ne changez-vous rien? Ce n’est pas des investissements lourds et à long terme, juste une volonté de mettre en place quelque chose d’utilise et qui correspondent aux attentes des usagers, à savoir avoir une info utile en temps et en heure. Vous nous répondez sans cesse par des procédures théoriques voulant nous montrer la maîtrise de l’information, mais à chaque problème, la dite information est désastreuse et vous vous retranchez derrière un laconique « situation compliquée ».
Onnattendpaspatrick, sur les travaux, vous trouverez peut-être des infos que vous recherchez ici : http://www.sncf.com/fr/actualite/travaux-modernisation-reseau-ferroviaire
@Pascale: non – votre lien, c’est la communication officielle de la SNCF – Comment chiffrez-vous les résultats des travaux? Quels sont les indicateurs cibles? Quel est le statut?
Onnattenpaspatrick, sur les résultats des travaux et les chiffres que vous attendez, je serai bien en peine de vous les fournir puisqu’ils n’existent pas au sens où vous l’entendez. C’est du reste ce qu’avait expliqué Pierre, mon expert voie dans ce billet : https://malignej.transilien.com/2015/09/01/pierre-repond-a-vos-principales-questions-sur-les-travaux-faits-sur-les-voies/
Bonjour Pascale,
Je reviens aussi sur l’incident de ce matin. Aucun affichage sur les panneaux, annonces peu audibles (à un moment, faut pas être débile pour savoir que personne ne va rien entendre quand un train passe et que la cloche sonne, mais bon, ne disons rien, ça vaut mieux…) et incohérence dans l’information (la seconde annonce, audible celle-ci, dit un problème de signalisation, le conducteur un problème d’aiguillage ce qui rejoint le fil Tweeter).
Ensuite, Tweeter, du temps réel, permettez-moi de rire ! Pas d’info dès le début, on envoie un tweet (aucune réponse) et après on voit que ça préfère informer quelques personnes sur leurs trains particuliers… Pour ma part, l’info générale sur l’incident prime sur le reste, les infos particulières pourraient être communiquées par d’autres moyens (appli SNCF opérationnelle, qui était à jour pour la SNCF tout court, pour une fois…).
Enfin, je me posais une question à propos des travaux : ne serait-il pas plus simple de faire une fermeture d’un grand tronçon (et pas que l’absence de desserte de certaines gares) durant l’été (je sais, cela contraint des usagers, j’en fais partie, j’en suis conscient, mais aux grands maux, les grands remèdes) avec beaucoup de moyens et on fait du H24 comme sur le RER A (pour lequel, on ressent les effets concernant les incidents de voies sur le tronçon Paris) ? Ceci permettrait de ne pas impacter un petit peu chaque jour (ce qui fait long à la fin) mais fortement sur une période de temps plus courte (et, quand les substitutions sont prévisibles sur la durée, on peut prévoir et essayer de poser, quand cela est possible, des congés en conséquence).
Bonne journée,
P.S. : Je rejoins onnattendpaspatrick sur les indicateurs, ça serait intéressant de les connaitre.
Thran, annonces inaudibles quand un train passe, c’est sûr… Par expérience (et pour avoir été une des « voix » en gare de Juvisy il y a quelques années ;)), il peut y avoir des ratés, je m’explique : quand l’agent sonoriste prend la parole, il faut savoir qu’il n’est pas forcément présent « physiquement » dans la gare où il parle… Le sonoriste gère les annonces sonores de plusieurs gares. Il dispose dans le poste où il se trouve d’outils pour suivre les trains et devrait s’assurer, avant toute annonce, qu’aucun train ne va passer dans la gare où il va prendre la parole. Ça, c’est la théorie… car, en pratique et surtout en situation perturbée, l’agent sonoriste n’a pas le temps de prendre toutes ces précautions et… il y a des ratés inévitablement (d’autant plus en heure de pointe quand le trafic est soutenu). Quand il s’en rend compte, il peut être amené à refaire son annonce mais souvent, il doit enchaîner avec une autre annonce, peut-être dans une autre gare…
Pour les tweets info trafic, là encore, je vous fais partager l’organisation qui est mise en place. Le premier tweet qui mentionne l’incident est émis par le GPV (basé à Saint-Lazare). C’est lui qui émettra aussi des tweets de réactualisation au besoin. Le GPV ne répond pas aux tweets, il n’en a pas le temps (attention, cette organisation vaut pour Saint-Lazare, c’est une spécificité). Pour les réponses individuelles liées au trafic, c’est une autre entité (basée à côté de la gare l’Est) qui prend le relais (et ce, pour toutes les lignes Transilien).
Concernant la possibilité d’interrompre la ligne durant plusieurs semaines pour permettre la réalisation des travaux, cela a fait partie des possibilités mais non retenue car jugée trop pénalisante (il faudrait une fermeture sur un certain nombre de semaines, bien au-delà de la période estivale). Par ailleurs, d’autres gros travaux avec interruption du trafic ont déjà lieu sur la ligne C, le RER A…
Enfin concernant les indicateurs, j’ai apporté une réponse à onnattendpaspatrick ici : https://malignej.transilien.com/?p=17801/comment-page-1/#comment-75157
Je viens encore de recevoir un spam de vos services: « La fraude coûte 63 millions d’euros par an à SNCF Transilien, soit l’équivalent de 6 rames de trains neufs ou 3 ans de nettoyage sur les 385 gares.
D’ailleurs, vous êtes près de 90% à approuver les contrôles et à souhaiter que les amendes soient payées. Et plus de 60% d’entre vous sont irrités par les comportements de fraude et la gêne qu’elle peut occasionner.
La loi Savary-Le Roux donne désormais aux transporteurs de nouveaux outils pour lutter contre la fraude et renforcer votre sécurité. ». Mon adresse email, je l’ai communiqué pour recevoir des alertes, pas du spam.
C’est choquant. Je paie mensuellement un service que vous vendez à l’année sachant que vous en modifiez les conditions en cours d’année. Vous vendez le dit service sachant que vous n’avez pas les moyens de tenir vos engagements. C’est une pratique frauduleuse. Et le mépris avec lequel vous ne tenez pas informé les gens en cas de situation perturbée (ex. semaine passée -> déraillement passé sous silence pas d’alertes alors que nous avons subi des retards pendant plus de 24 heures), cela coûte beaucoup plus aux usagers. Mais encore une fois, votre communication c’est de culpabiliser les gens.
+1.
Dès 0615 hier on avait Mr Krakovitch qui pleurait à la radio sur ce que la fraude coûtait à la SNCF. Toujours et encore la faute des usagers. Mais Pascale, COMBIEN LES RETARDS ET SUPPRESSIONS DE LA SNCF COUTENT-ILS A SES CLIENTS? J’attends une réponse svp!
Et, au mois de septembre, votre prélèvement était-il déjà de 73 euros ? Ne s’agirait-il pas d’un « rattrapage » plutôt comme l’indique Paulo Aquino ?
bonsoir Seb b
je reprends rapidement ici le commentaire déposé sur le blog E il y a qq semaines.
il vous faut en fait vérifier quel a été le montant prélevé au mois d’août. normalement, celui-ci aurait dû être de 73€, mais après vérification nombre de clients ont constaté que « l’ajustement tarifaire » prévu n’avait pas été fait, à commencer par ma femme, qui a relevé les prélèvements suivants:
— 70€ au lieu de 73€ en août ( -3€)
— 76€ au lieu de 73€ en septembre ( +3€)
— 73€ en octobre, aujourd’hui même
par contre je n’ai pas connaissance d’une communication à ce propos.
Seb b, je viens d’interroger la Direction Transilien sur ce point dont je n’étais pas au courant…
Seb b, permettez-moi de rectifier : comme décidé par le STIF, une évolution tarifaire des transports en Île-de-France est intervenue le 1er août 2016 (non septembre comme vous l’indiquez). Je ne sais pas quel type d’abonnement vous avez mais je sais qu’un mail a été envoyé aux porteurs de Pass Navigo Annuels avec comme mention : « (…) L’évolution tarifaire est prise en compte à partir de votre prélèvement de septembre. Par conséquent, la différence de tarif non prélevée au mois d’août est ajoutée à votre prélèvement de septembre (…) ».
Je confirme les propos de Paulo
Sinon est ce que vous avez un service équivalent (et plus efficace) pour les informations des délais d’arrivée affichés en « direct » ? Exemple: train Herblay / PSL de 7h59 ce matin: annonce sonore pour nous indiquer 5 mn de retard. A 8h05, l’écran affichait 1mn d’attente, puis « retard » pour finalement arriver à 8h10 sur la quai (après une deuxième annonce sonore) => comment faites vous pour ne pas savoir où se situent les trains ? Vos bornes aident à quoi ? Comment un train annoncé à 1mn de la gare se retrouve alors avec un délai supplémentaire ? Votre borne est donc HS ou n’existe pas !!!!
Sur ces 10mn d’attente, 3 trains sont passés à pleine vitesse, 1 seul a été indiqué comme « sans arret » sur les écrans => excusez moi Pascale, votre discours sur « notre priorité, c’est votre sécurité », c’est du pipeau, comme tout le reste !
« Comment un train annoncé à 1mn de la gare se retrouve alors avec un délai supplémentaire ? »
juste pour explication, du point de vue Infogare: parce que le système devait être en « heures théoriques » puis le train a été « déclassé » (recalé derrière le 1er, 2è… train le suivant) ou « forcé » (repositionné) et donc il se retrouve précédé d’un ou plusieurs autre trains qui semblent « sortis de nulle part »
Merci pour ces précisions. Je valide donc les notes suivantes attribuées à la sncf:
Information: 0
Securité: 0
J’étais sur le quai d’Herblay à ce moment là et je confirme vos propos.
Le quai était bondé et 3 trains nous sont passés sous le nez au sens figuré, comme propre.
Message à tous… Demain jeudi, je ne pourrai pas répondre à vos commentaires (je reprendrai le fil dès vendredi). Je participe en effet à une rencontre inter-métiers et je vais faire le plein d’infos concernant toutes les actions en cours ou à venir pour améliorer votre quotidien (très probablement des sujets de billets en perspective)…
Bonjour
Y a t il eu des problèmes sur la ligne J ce matin partant de Mantes -Poissy vers Paris ? Merci
CFA Dupont, vous recherchez une info en particulier sur un train en particulier ? Là, ce n’est pas suffisamment précis pour que je puisse vous répondre…
Bonjour
Y a t il eu des retards supérieurs à 2heures au départ de Mantes la Jolie en direction de Paris ST Lazare ? Merci
Bonjour CFA Dupont, impossible de vous répondre… vous parlez d’un jour en particulier ? Vous parlez d’un train en particulier ?
Bonjour
Y a t il eu des retards supérieurs à 2heures au départ de Mantes la Jolie en direction de Paris ST Lazare le 5 octobre, pour une arrivée à 8h15 à St Lazare ? Merci
Il m’est difficile de vous répondre sans éléments plus précis (en recherchant dans nos archives, je ne vois pas de « gros » incident le 5 octobre sur cette tranche horaire). Pas certaine non plus qu’il s’agisse d’un train Transilien (il se peut que ce soit un TER). Je ne pourrai donc pas être affirmative à 100%. Pour une prochaine fois, sachez qu’il est possible de faire des requêtes à J+1 sur le site dédié aux bulletins de retard : http://bulletinsretard.transilien.com/
Bonjour,
Comment se fait-il que le train PICO qui passe en gare d’Herblay en semaine à 8 h 04 soit si souvent annulé (parfois 3 fois par semaine) ?
Merci
LOUBEAU Françoise, renseignements pris auprès de la tour de contrôle de Paris Saint-Lazare (le COT), ce train fait partie des trains qui peuvent être supprimés plus facilement que d’autres pour la raison suivante : ce train est prévu d’assurer un « simple » trajet Conflans > Paris Saint-Lazare. En cas de perturbation sur le réseau, ce train est supprimé pour pouvoir être utilisé ailleurs et assurer plusieurs autres trajets qui auraient dû être effectués par un autre train (train probablement victime d’une défaillance technique).
Cette solution (pas satisfaisante pour vous, j’en conviens) permet au final d’acheminer un maximum de voyageurs. A Herblay (je pense que c’est là que vous prenez votre train le matin), il y a aussi un autre train qui suit peu de temps après le PICO : c’est le PACA de 8h09.
Pascale,
vous pouvez nous donner la liste de ces trains « fusibles » svp?
On peut déjà prendre les LOLA de 1816 et 1836…
Suby, pas de liste à proprement parler (heureusement d’ailleurs…). Dites-vous bien surtout qu’une suppression n’est jamais une solution jugée satisfaisante. Elle est pratiquée dans le cas où il n’y a pas d’autre solution. Le COT est bien conscient que certains trains sont encore trop supprimés. C’est bien le cas de ceux que vous citez.
l’augmentation c’était le 01/08/2016 pour tous
Exact ! ;)
Bonjour. Pourquoi ne pas mettre une affiche du PACT sur les portes ou à côté, pas seulement sur la ligne J maisdans tout les trains même dans les TGV comme ça les gens savent ce qu’il ce passe et ce qu’il faut faire !!
Un peu de mal à comprendre votre suggestion Lecaplain Jean-Pierre… Qu’entendez-vous par affiche du PACT ?
Lamentable analyse de la direction de la SNCF !
Le PAC a été « inventé » pour palier les carences de formation de la SNCF.
Pour faire des économies de formation pour les conducteurs !
Avant, un conducteur avait 4 journées de formation continue par an pour maintenir ses connaissances de règlementation et de dépannage, aujourd’hui à peine 2 journées par an car manque de conducteurs et pour faire des économies !!! La SNCF est gérée par des économistes, plus par des techniciens !
Bonjour,
Je m’adresse à tout le monde : savez-vous si le passage de train de marchandises va bien être intensifié sur la ligne J l’année prochaine ? J’ai entendu parler d’une enquête publique favorable et de 25 trains de fret de plus par jour ? Certes, ils peuvent peut-être être aussi dépannés par téléphone mais ça promet…surtout s’ils déraillent… Non ? Merci par avance
Etant conducteur d’engins de chantier, je sais que la plus conne des pannes est pas indiqué sur le manuel de depanage de 1er niveau. Le conducteur dun train est formé a la conduite et a la mecanique de sont train, mais cest pas un mecanicien. Il y a des centaines de pannes possibles. Une panne conne qui m’ai arriver: plus de direction de lengin sur le poste de commande haut, le bas oui, donc mecanique et hidrolique hors de cause. Jai le droit de verifier le cablage electrique et tout ce qui est accecible sans demontage. Jai bien determiner la panne mais rien de ce que javait droit de troucher etait en cause. Le mecanicien arrive, je lui explique la panne, il ouvre le pupitre de commandes du poste haut et trouve imediatement que le bouton de validation de la maneuvre est en pieces detachés.. Il le change en 3mn et fin de la panne. … Ont peu pas etre mecano et conducteur en meme temps,, les trains a vapeur etaits piloter par 2 ou 3 hommes dont un mecano.. Nos trains ont encore un humain aux commandes, cest plus le cas de plusieurs lignes de metro.
Michèle 78
Je croit que les trains de fret sont pas prioritaire, dans le sens où ils peuvent laisser passer un train de voyageur lui plus impacté par un retard.
Sauf que, un train de fret,, ça freine pas et ça démarre pas comme un transilien,, donc possible que le fret gagne sur les voyageurs suivant le timing.
C’est pas en heure de pointe qu’ont voit les trains de fret,, mais dé 10h il me semble, et la nuit. Donc ça devrais pas gêner nos trains de voyageurs si chers a nos yeux.
Le probleme cest le bruit.. Je suis à 1km de la gare de cormeilles-en-parisis, et certains soir j’entend clairement plusieurs trains de fret alors que tout est fermer chez moi… donc pour les habitations plus proche,, ça doit être pas simpas. La gene est que pour les habitations voisines des voies,,, il faudrais que la sncf fasse en sorte que le TACK-TACK-TACK soit absent.. car c’est ce bruit de roues a la jonction de deux rails qui géne finalement tout le monde. Pourquoi ont soude les rails dans le métro? afin de pas avoir de jointure créant des problèmes surtout mecanique. Pourquoi ont a pas cela sur nos rails transilient ?? Cela réglerais le probleme d’une grosse partie du bruit.
LeBarbu-ligneJ-95Cormeilles, le bruit des TACK TACK est déjà réduit par rapport à ce qui existait avant : les rails sont beaucoup plus longs donc moins de TACK TACK…
Certains ont soulever le probleme de la latence entre les infos, et leurs utilisations.
J’ai été acteur et donc témoin d’un retard de train de 4 minutes.
Voila l’histoire : Train double niveau, en heure de pointe, depart paris st lazare. Le train sort de la gare, ont est meme pas arriver a pont-cardinet que ça pue le cramé dans le wagon. Je me dit que y’a un probleme,, le feu c’est pas tres dangeureux mais la fumée tue beaucoup plus donc j’ai chercher d’ou venais cette forte odeur mais sans trouver. Plusieurs autres voyageurs était lucides/inquietes. Un a fait comme moi,, donc je me suis dit que jetait pas fou a prendre en considération un probleme potenciel. Ont passe pontcardinet et je me décide a appeler la sncf. Elle prend au sérieux mon info. Dé lors le train passe clichy puis asnieres puis colombe puis leStade tout normalement,, puis ont arrive à argenteuil et là le train s’y arrête comme prévu. Le conducteur fait une annonce informant les passagers qu’il va contrôler le train, je l’attend a la porte de mon wagon et lui explique que otn ne sent plus la fumée depuis colombe (colombe; moment ou jai rappeler la sncf pour aussi leur dire cela).
Aucun feu ni dysfonctionnement du train a été trouvé,, bien heureusement, mais je reste sur l’idée que j’ai eu raison malgré la création du retard sur la ligne.
_Ont remarque qu’il faut au moins 10 minutes pour qu’une info passe du service d’appel sncf, jusqu’au conducteur du train.
Pourquoi ces 10minutes ?? Il y a trop d’intermédiaire dans la chaine de ce service ?
_Ont a le meme probleme entre une gare et un train. Ou du moins, les infos donnés a une gare ne sont pas en meme temps donnés au train,, c’est ce qui se passe quand la gare nous dit que le prochain train est le bon,, et que à l’arret de celui-ci le conducteur nous dit que sont train prend pas de voyageur. (situation vécue, comme 100% des voyageurs un jour).
…. DONC de tout cela,,, ont voit que y’a des problemes dans tout les sens au sujet de la communication.
Vous allez me dire,,,, « OUI MAIS IL Y AURAIS EU LE FEU ET TU L4AURAIS VU, TU AURAIS TIRER LE SIGNAL D’ALARME »,,,, si c’était un autre problème, et que je pouvais pas accéder a une tirette, hein,, il se passe quoi?? En faite,, si ont veut prévenir le conducteur donc pour une chose urgente, ont doit tirer la sonnette; ce qu’ont sais pas c’est si le train va s’arrêter tout de suite alors qu’ont veut pas forcément qu’il s’arrête mais au moins parler au conducteur ! Si ont a peur de stopper le train, si ont considere que le danger est pas immédiat ou urgent,, ont est obliger de passer par le sos-sncf mais là la latence est importante entre le centre d’appel et le conducteur du train. Donc,, la prochaine foi je fait quoi ? Je croit que je tirerait la sonette,, car en dix minutes tout le monde peut crever si un problème s’amplifie.
…
Merci la sncf d’avoir mi du personnel aux premiers portes du train à st-lazare pour empêcher les retardataires de nuire au train.
Enfin une action utile, concrète, et qui était la seule réponse possible (hormis la pose de barrières fermant le quai). :)
Merci LeBarbu-ligneJ-95Cormeilles pour vos commentaires. Il semblerait que les trains de voyageurs soient effectivement prioritaires par rapport aux trains de fret (ouf !) mais par contre, et vous avez encore raison : on ne les arrête pas… Cela étant, je ne sais toujours pas ce qu’il en est de cette intensification des trains de marchandises sur notre ligne ?
Pascale, nous avons été nombreux hier à avoir vécu une avarie de train: PSL / Gisors 18h20. Pourriez vous typiquement nous éclairer sur les capacités / limites de cette hotline ? Egalement, je voudrais savoir si toutes les conversations entre ces agents et les ADC se terminent ou non avec « Monsieur l’ADC, auriez vous svp l’amabilité de prévenir les usagers installés dans le train, pour les avertir qu’ils peuvent prendre un autre moyen de transport, ils perdront ainsi moins de temps pour rentrer chez eux. Ce serait très urbain de votre part, merci ». Et oui, une fois de plus 0 annonce DANS le train, 0 EML, 0 gilet orange ou vert ou rouge ou bleu pour avertir les personnes qui étaient installées dans le train, à quai depuis 18h12….
Comme indiqué dans le billet, le PACT veille à ce que des annonces soient faites par le conducteur à ses voyageurs (en revanche, il n’a pas de conseil à lui apporter sur le contenu même de l’annonce).
le fait alors que l’ADC n’ai pas averti les personnes à bord du train est un nouvel exemple du manque de respect des agents SNCF envers les usagers; Vous faites des campagnes sur les incivilités des passagers, faites vous également ce même type de campagne en interne, car clairement ce type de comportement des ADC, dans ces cas, qui ne font aucune annonce est à classer au rang de l’impolitesse et du manque de respect !
Olivier_R, les conducteurs (ceux qui sont présents sur le blog pourront le confirmer) sont sensibilisés à la prise de parole à bord. Selon les circonstances, il ne leur est pas toujours possible de le faire (Cf billet https://malignej.transilien.com/2016/01/19/le-conducteur-de-train-et-linformation-de-ses-voyageurs/).
Pascale pouvez vous m’expliquer comment un ADC d’un train bloqué au départ du fait d’une avarie ne peut pas décrocher son micro 5 secondes pour avertir les personnes ? Les seules explications possibles sont l’impolitesse et le manque de respect !
Je m’interroge sur les heures d’ouvertures du PAC : de 5 heures à 22 heures ! Comment fait un conducteur qui a besoin d’aide avant 5 heures, et après 22 heures ?
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck, j’ai posé la même question que vous au PAC Transilien ;) Pas de hotline sur cette période horaire. Le conducteur procède avec le guide de dépannage à sa disposition. Il effectue au besoin une demande de secours. Il est en liaison avec le poste d’aiguillage et le COT (notre « tour de contrôle »).
question d’actualité, j’ai un cas récent sur la L, survenu à 22h43 (incident puis avarie matériel, train bloquant).
pour tout ce qui est sécurité des circulations et gestion en local, c’est du ressort de l’Agent-Circulation.
pour le matériel, le conducteur contacte le Permanent Rames du COT.
dans le cas survenu, seul un mainteneur du matériel roulant pouvait autoriser la remise en mouvement de la rame (en l’occurrence, attelée à une autre, avec essais de roulement sur voie de service après avis de l’Agent-Circulation et avec surveillance au défilé, au départ peu avant 06h00).
Le Permanent a fait appel à son Cadre Opérationnel qui est habilité à prendre les décisions utiles.
(toutes les fonctions citées sont tenues en permanence 24/24 365-66j/an)
Merci à Pascale et Paulo pour la réponse. :)
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien