Les conditions de transport sont souvent dégradées sur votre ligne. Des actions sont en cours pour améliorer la situation, mais leurs effets ne seront durablement visibles que dans plusieurs années. Je vous explique pourquoi dans ce billet.
Les jours de perturbation se suivent et se ressemblent sur votre ligne J5, cette branche qui relie Paris à Mantes la Jolie et à Vernon en passant par Poissy.
Depuis quelques années, J5 est la branche la moins performante des lignes LAJ exploitées sur le réseau de Paris Saint-Lazare. En 2019, elle affichait un taux de ponctualité de 83,6%, bien en deçà de l’objectif fixé par l’autorité organisatrice des transports Ile de France Mobilité. Les mois de juin et de novembre ont d’ailleurs été particulièrement difficiles en termes d’incidents.
Cette situation n’est pas nouvelle et perdure depuis maintenant plusieurs années. Les incidents, plus ou moins importants, sont fréquents et liés à des causes diverses. Vous êtes nombreux à nous interpeller en commentaire ou sur Twitter sur cette situation intenable :
Vous répéter que la situation est connue et que des actions sont en cours ne suffit plus. Ce billet récapitule, de la manière la plus transparente et la plus lucide possible, les difficultés qui touchent votre ligne et les perspectives pour en améliorer l’état à ce jour.
Des contraintes structurelles qui rendent l’exploitation très fragile sur cette branche
Il y a maintenant 1 an et demi, j’écrivais ce billet pour vous donner des explications sur les difficultés quotidiennes dans vos déplacement dont vous me faisiez part :
Je vous encourage à le lire, et même à le relire car les explications de fond, que je vais reprendre en partie ici y sont bien précisées.
Les contraintes structurelles que je décrivais dans ce billet sont toujours autant d’actualité. La première de ces contraintes est le partage des voies du groupe 5 par 3 transporteurs : Transilien, les grandes lignes TER et Intercités et les trains de fret qui desservent le port du Havre.
Lorsqu’un incident survient, cette cohabitation entraîne vite des effets en cascade et la gestion opérationnelle s’en trouve considérablement compliquée. C’est notamment la raison pour laquelle les trains normands sont déviés sur le Groupe 6 (Paris <> Mantes la Jolie via Conflans Sainte-Honorine) pendant les incidents importants.
Ces incidents répétés ont 3 causes principales :
- Des trains vieillissants, donc peu performants et sujets aux pannes.
- Des infrastructures partagées en ligne et en entrée des gares de Mantes-la-Jolie et de Paris Saint-Lazare.
A certains endroits du parcours le dépassement est impossible car il n’y a pas de 3ème voie.
De plus, à Paris Saint-Lazare seuls les quais des voies 13 à 19, qui correspondent au groupe 5 et des voies 22 à 27, qui correspondent au groupe 6, sont suffisamment longs pour accueillir les trains grandes lignes. Cela oblige à opérer des « cisaillements », c’est à dire croiser des trains pour qu’ils changent de voies. Ces croisements sur les voies d’avant-gare complexifient encore la gestion des flux de trains.
Il existe la même problématique au niveau du nœud ferroviaire de Mantes la Jolie appelé « triangle de Mantes ». Les trains normands provenant de Basse Normandie et de Haute Normandie se croisent au niveau de ce triangle. Cela donne lieu au « cisaillement » des trains, avec les difficultés décrites plus haut.
- Un programme de travaux très dense pour développer et régénérer le réseau. Au vu de leur ampleur, les travaux favorisent la survenue des situations perturbées, notamment lorsqu’ils sont rendus tardivement ou qu’ils génèrent des incidents qui affectent la voie.
Un contexte post grève très compliqué
La grève des mois de décembre et de janvier derniers a laissé des traces.
A ce sujet, beaucoup d’entre vous le répète : c’était mieux pendant la grève ! Et pour cause, beaucoup moins de trains circulaient sur le réseau. Or, moins il y a de trains en circulation moins il y de chances qu’un incident se produise. Logique !
Depuis la fin de celle-ci les difficultés d’exploitation s’enchaînent sur la branche J5, et les raisons sont multiples.
Les difficultés rencontrées actuellement par les lignes normandes :
Comme je l’ai rappelé plus haut, la branche J5 voit également circuler les trains des lignes normandes.
Depuis la fin de la grève, ces mêmes lignes normandes doivent faire face à des difficultés qui touchent l’exploitation des lignes et se répercutent fatalement sur les autres circulations de la ligne, vos trains Transilien compris.
Ces difficultés sont de 2 ordres :
- Une maintenance sensible en sortie de grève et des retards dans la livraison des nouvelles rames Omnéo déployées sur la ligne.
- Une limitation temporaire de vitesse (LTV) importante sur la ligne normande au niveau d’Apremont suite aux signes de fragilité d’un Talus.
Ces difficultés sont par ailleurs bien expliquées dans le flyer du plan d’actions rédigé par les lignes normandes. (Cliquez ici pour consulter le flyer)
D’ailleurs, pour faire face à ces difficultés, depuis le début de cette semaine 2 lignes de bus Express A14 sont renforcées :
- Sur la ligne Bonnières <> La Défense il y a désormais un départ supplémentaire de Bonnières (le matin à 7h30) et un départ supplémentaire de La Défense (le soir à 18h34). (Plus d’infos en cliquant sur ce lien)
- Sur la ligne Mantes la Jolie <> La Défense les départs sont renforcés de la Gare routière de Mantes la Ville. (Plus d’infos en cliquant sur ce lien)
Des détails sur les travaux d’Apremont
Les travaux d’Apremont sont sensibles. Je vous invite à lire ce thread Twitter explicatif rédigé par une agent qui intervient sur le réseau ferré pour mieux en appréhender la complexité.
Cliquez ici pour accéder au thread explicatif en entier
Besoin d’informations sur les travaux sur la ligne entre @Paris et la @RegionNormandie, via @ManteslaJolie_ ?
Un petit thread pour vous expliquer ce que @SNCFReseau met en œuvre ⤵️ pic.twitter.com/K82PPC1gOD
— Antoine Parent (@AntoinePrt) February 14, 2020
Des incidents fréquents et importants
Sur cette période tout d’abord, les incidents ont été fréquents et souvent importants. Les motifs les plus récurrents étaient soit liés aux infrastructures, soit liés aux travaux et notamment à leur rendu tardif avec les conséquences sur le plan de transport prévu : retards, suppressions de trains ou encore interruption de l’ensemble des circulations pour une durée plus ou moins longue.
Je suis revenu sur ces incidents dans un billet publié la semaine dernière :
La particularité des travaux de renouvellement des voies avec la Suite Rapide
Je vous avais décrit le chantier en cours actuellement entre Asnières sur Seine et Houilles Carrières sur Seine dans ce billet.
La Suite Rapide renouvelle vos voies entre Asnières sur Seine et Houilles Carrières sur Seine
Ce « train usine » hors-normes permet de renouveler rapidement les voies. Il impose néanmoins des contraintes importantes qui peuvent créer des aléas de chantier et conduire à des rendus tardifs.
Par exemple, il faut savoir que la Suite Rapide est un train très long et très lourd. Il doit donc circuler à une vitesse réduite entre le lieu de chantier et son lieu de garage qui se trouve dans les voies de service de Vernouillet-Verneuil. Un quelconque imprévu sur ce parcours peut impacter toutes les circulations prévues sur les voies du groupe 5.
Les limitations de vitesse (LTV) sur certains tronçons de la ligne
Là encore, c’est une conséquence des travaux en cours. Sur plusieurs parties de votre ligne, les trains doivent circuler à vitesse réduite.
C’est notamment le cas entre Asnières sur Seine et Houilles Carrières sur Seine, c’est la raison pour laquelle tous les trains au départ de Paris Saint-Lazare sont avancés de 2 min jusqu’au 7 mars prochain.
D’autres LTV sont en place sur la ligne : aux abords de Poissy et entre Epône et Mantes Station.
Le nouveau service horaire 2020 est-il en cause dans les difficultés actuelles ?
La réponse est non : l’application des nouveaux horaires n’est pas en cause dans les difficultés que vous constatez depuis le retour à un service normal après la grève.
Il est néanmoins indéniable que sa mise en application le 15 décembre dernier est passée inaperçue car son début intervenait en pleine période de grève. Cela a parfois entraîné de la confusion dans l’information voyageurs sur les horaires.
Les différentes LTV évoquées plus haut ont également rajouté un peu de confusion car, dès leur mise en place, ces nouveaux horaires sont impactés par les obligations de réduire la vitesse sur certains tronçons et par l’allongement du temps de parcours qui en résulte.
Je vous ai présenté les particularités de ce nouveau service dans ce billet :
Service Annuel 2020 : à compter du 15 décembre les horaires évoluent sur votre ligne
La mise en place de ce nouveau service était nécessaire, notamment pour rééquilibrer la desserte des gares d’Ile de France situées au delà de Mantes la Jolie. Désormais, les gares de Rosny sur Seine et Bonnières sont desservies par des trains qui ont pour origine ou pour destination Vernon ce qui devrait améliorer sensiblement le confort à bord notamment en diminuant l’affluence à bord.
Quelles sont les perspectives pour améliorer la situation sur J5
Constat clair et honnête : la situation ne va pas s’améliorer par elle même et dans un délai court. La concrétisation du projet EOLE et tout ce qu’il comporte est effectivement la promesse d’une réelle amélioration durable et d’une exploitation optimum de cette ligne.
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
EOLE c’est :
- une infrastructure grandement renouvelée pour fiabiliser l’exploitation
- du matériel neuf et nouvelle génération pour consolider l’utilisation du parc matériel, sa maintenance et donc réduire à son minimum les perturbations liées aux trains
- une technologie qui a fait ses preuves pour optimiser l’exploitation et réduire les effets de bord des incidents (Nexteo)
- des interconnexions plus nombreuses pour réduire les temps de parcours et multiplier les solutions alternatives en cas de gros incidents.
Je vous ai fait part de toutes ces promesses dans ce billet dédié au projet EOLE :
Est Ouest Liaison Express ou EOLE pour plus de simplicité – Partie 2/2
Plusieurs d’entre vous m’ont déjà fait part de leurs méfiance vis-à-vis du projet EOLE, notamment en ce qui concerne les futurs temps de parcours de gare à gare et la capacité du futur matériel utilisé sur la ligne. Je vais m’atteler très vite à un billet « récap à date » de l’avancement du projet et de clarification de ces points.
En attendant EOLE
D’ici là, il n’y aura pas de grand soir et de grand matin. Pour rester honnête, les contraintes décrites ne peuvent s’améliorer toute seules et rapidement.
Les domaines sur lesquels nous avons des leviers sont :
- le matériel : le déploiement à 100% progressif des Z50 sur la ligne J6 va permettre de basculer certaines rames VB2N dans le parc matériel de J5. Si cette solution ne règle pas à elle seule le problème de vétusté du matériel, elle permettra de renforcer le parc matériel de manière à disposer de davantage de rames prêtes à remplacer les trains en panne et immobilisés en centre de maintenance.
- les infrastructures : les travaux sont difficiles à vivre mais ils sont vraiment nécessaires et gage d’une infrastructure robuste et fiable à l’avenir. C’est ce que va notamment permettre les chantiers de renouvellement des voies et de remplacement des appareils électriques de voies qui ont débuté depuis maintenant plusieurs années sur la ligne.
S’agissant des contraintes dépeintes au début du billet, des travaux d’aménagement d’une 3ème voie entre Epône et Mantes Station sont maintenant planifiés à l’horizon 2023. Une fois ces travaux achevés, cela permettra aux trains en ligne de dépasser des trains en panne sur ces tronçons et donc de limiter considérablement les effets de chaines que ces situations provoquaient jusqu’à maintenant.
A Mantes la Jolie, le plan de voie va également être modifié pour mettre fin aux cisaillements entre les trains provenant de Basse Normandie et ceux provenant de Haute Normandie. Cela sera possible grâce à un pont ferroviaire « saut de mouton » :
- la maintenance : les agents de maintenance du technicentre d’Achères vont être formés à la maintenance lourde des trains VB2N. Ce type de maintenance était jusque là opérée en technicentre industriel ce qui allongeait la durée d’indisponibilité des rames. Ce temps sera donc réduit avec des opérations de maintenance lourde désormais faites directement sur site. De plus, une ressource « appui dépanneur » sera dédiée aux VB2N pour rendre plus rapide la résolution des pannes.
Je reste attentif à vos retours
J’espère que ce billet aura rempli son objectif : vous informer de manière claire et transparente sur les raisons des difficultés de la ligne qui vous touchent malheureusement régulièrement et les actions décidées pour améliorer la situation jusqu’à la réalisation du Projet EOLE.
Si tel n’est pas le cas, rdv dans la section commentaires pour continuer à échanger.
Cédric, cet article est assez long et pourtant ne répond toujours pas à une de mes précédentes questions sur la vétusté relative des rames VB2N…
Bonjour Stephane,
pouvez vous reprciser votre question svp ?
Cédric
Oui, Cédric.
N’y a-t-il toutefois pas moins d’incidents liés au matériel depuis que les VB2N sont tractés/poussés par des BB 27300 ?
Cédric, sachant que tous les sujets évoqués ici sont du fait de la SNCF (infra / matériels / organisation) et donc connus par cette même entité => une ristourne pour vos clients devant subir ce service dégradé est à prévoir, ce qui serait parfaitement logique puisque vous vendez des billets / abonnements alors que vous avez parfaitement connaissance de ces problèmes (et de leurs non résolutions à court terme) !
Gare de bonnieres sur Seine entre 6h41 et 7h42 aucun train circule en heure de pointe c est inadmissible.
7h15 ne circule plus du tout.
La ligne J est devenue catastrophique et un cauchemar.
Combien de temps la situation va t elle durer?
Bonjour Olivier_R,
comme déjà dit ici, ces mesures commerciales sont le fait de l’autorité organisatrice : Ile de France Mobilité. De plus, les sujets évoqués dans ce billet ne sont évidemment pas les seuls qui impacte ponctuellement la circulation des trains.
Bonne journée.
Cédric
Cédric,
Vous dites : « En 2019, elle affichait un taux de ponctualité de 83,6% »
Il faut préciser que le chiffre de 83,5% est calculé après avoir exclu toutes les journées de grèves et toutes les journées ou un incident majeur se produit. C’est donc un mensonge total car il est fort probable que le taux soit de 50%. Et comme vous êtes incapable de calculer le nombre de voyageurs qui transite à PSL, ça rend le chiffre encore plus faux.
Bonjour Konyl,
le taux de ponctualité est établi à partir du nombre de voyageur arrivés à l’heure sur la base des trains devant circuler le jour dit (plan de transport prévu).
A partir de cela, les trains supprimés ou en retard ans le plan de transport prévu sont bien comptabilisés.
Pourquoi penser vous que le calcul du nombre de voyageurs à PSL est impossible svp ?
Cédric
Vos calculs sont effectués à partir du nombre de voyageurs dans le train, le dit nombre étant calculé quelques fois par des personnes qui passent dans les trains. Combien de voyageurs a-t-on réellement dans un train en situation perturbée? Si pour vous la métrique « nombre de voyageurs » importe, publier la métrique sur le nombre de trains à l’heure / retardés / supprimés a disparu depuis plusieurs années car elle n’est pas bonne.
Bonjour,
1) Le calcul exclu les journées de grèves, les événements important et les travaux. C’est ce que nous disaient les personnes avant vous. Si c’est faux dites le clairement. Mais dans ce cas donnez la règle de calcul exact.
2) Dans la mesure ou les portails ne sont pas présents partout et qu’en plus ce sont de véritable passoires vous ne pouvez pas avoir une info fiable.
Si j’arrive voie 27 avec un train en retard de la Frette vous ne pouvez pas me compter.
Si je prends un train le soir a 17H31 pour Cormeilles comment le savez vous ? Je badge au portail à PSL (donc vous ne savez pas ou je vais) et je sors à Cormeilles sans pass, vous ne pouvez pas me compter.
Certes Cédric. Mais lors de grève, ces calculs sont neutralisés. Et ça ce n’est pas normal !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Toujours pas de nouvelle d’une « troisème voie » entre Aubergenville et les Mureaux ?
Le projet de « ligne normande » dédié, qui était à l’horizon 2030 est-il toujours au point mords ?
Q’est-ce qui impact le délais de réalisation de la 3ème voie entre Epone et Station ? (Les différentes étapes en sommes)
Bonjour Gectou4,
A ce jour non, une 3ème voie entre Aubergenville et les Mureaux n’est pas actée et je n’ai aucune information quant à une évolution prochaine de la situation. Si tel est le cas je ne manquerai pas de vous en informer.
J’ai relayer votre interrogation concernant le projet de ligne normande dédiée.
Et pouvez vous préciser votre interrogation sur la réalisation de la 3ème voie svp ?
Bonne journée dans tous les cas.
Cédric
Pour répondre à Gectou4, effectivement pas de 3ème voie entre Aubergenville et Les Mureaux. À l’issue de la réunion d’urgence avec Valérie Pécresse, Lucile Quessart, directrice des lignes LAJ m’a interpellé à ce sujet. Elle m’a expliqué qu’elle a lourdement insisté pour que cette 3ème voie soit construite, car selon elle, il ne faudra pas s’attendre à ce que nos problèmes disparaissent en 2024 avec la mise en service du RER E si ce goulot d’étranglement existe toujours. Avis que je partage d’ailleurs. Elle a demandé à ce que les associations d’usagers insistent auprès des pouvoirs publics pour que ce goulot d’étranglement saute. Mais pour l’instant les pouvoirs publics semblent plutôt miser sur le projet LNPN plutôt que de faire sauter ce goulot d’étranglement.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour,
Merci de ces informations. J insiste sur le peu de trains directs mantes-saint lazare entre 7h et 8h. Pouvez-vous préciser quand le train de 7h28 sera remis en circulation sachant qu’il n’apparaît même plus dans les trains supprimés sur l’appli sncf. Toutes les difficultés que vous mettez en avant ne necessotent-elles pas une compensation financière auprès des usagers?
Merci de vos éléments.
Florence
Bonjour Flomantes,
le « trou » entre 7 et 8h dont vous parlez est bien identifié. Je remonte votre commentaire sur le sujet dans tous les cas pour appuyer ce cas.
Je ne peux malheureusement pas vous préciser de date de remise en service pour l’heure, vous l’avez sans doute lu, le flyer explicatif évoque une reprise du plan de transport normal courant avril.
J’ai sollicité une réponse sur la question que je vous transmettrai si j’obtiens de nouveaux éléments.
Bonne journée.
Cédric
Vous ne mentionnez aucunement que le problème du talus d’Apremont est connu depuis 20 ans par la SNCF qui a toujours refusé les travaux adéquats. Des interventions dans l’urgence furent réalisées durant cette période, mais en aucun cas cela ne permettait de résoudre le problème de fond.
Concernant les nouveaux horaires, vous ne mentionnez aucunement les difficultés liés à votre organisation: la J vs la Normandie. Ces choix ont été faits par la Normandie seule. C’est une guerre interne dont nous subissons la conséquence: les trains supprimés sont si nombreux actuellement qu’il y a des trous de desserte.
Bonjour bbh75,
effectivement, ce n’est pas l’objet direct du billet. Mais n’hésitez pas à nous partager vos informations sur le sujet.
Bonne journée.
Cédric
Effectivement bbh75 à raison. C’est durant l’hiver 2000/2001 et une forte pluviométrie que les problèmes ont commencé à Apremont et à un autre endroit proche de l’ancienne gare de Ménerville. Pour ce dernier, le problème a été réglé par la pose de drains sous les voies, et la construction d’un contrefort en escalier. Pour Apremont, c’est plus difficile. Depuis 2000, plusieurs interventions ont eu lieu : pose de drains sous les voies, construction d’un contrefort, plantage de pieux, coulage de béton, rien n’y fait le remblai bouge toujours. Cependant l’impact sur les circulations était minime, car la vitesse était limitée à 100 km/h dans les 2 sens, parfois abaissée à 60 km/h lors d’interventions sur les voies.
En 2015, la voie 1 (sens Mantes -> Bréval) est devenue plus instable. La vitesse a été abaissée à 60 km/h. Elle était toujours à 100 sur l’autre voie. En octobre 2018, de lourds travaux ont eu lieu. Je croyais qu’il s’agissait en la construction d’un viaduc, seule solution d’après les cheminots pour régler le problème. Et bien non ! Ils ont procédé à un compactage, c’est à dire tasser la terre au maximum afin qu’il n’y ait plus de mouvement de terrain. Effet bénéfique : plus de limitation de vitesse. Les trains passaient à 150 km/h comme avant l’an 2000. Mais au 1er trimestre 2019, nous avons été plusieurs a sentir un tangage au passage du remblai d’Apremont. Et en avril 2019, la vitesse fut réduite à 100 km/h dans les 2 sens, preuve que la construction d’un viaduc est bien la seule solution.
Qu’a fait SNCF Réseau ? Rien ! Et c’est bien cela que je leur reproche. D’avril à décembre SNCF Réseau c’est contenté de surveiller le comportement du remblai. Début décembre 2019, en pleine grève reconductible et avec une forte pluviométrie, le remblai bouge encore, obligeant à abaisser la vitesse à 40 km/h dans les 2 sens. Et le 15 janvier (et non pas le 17 comme indiqué sur les affiches), une fissure s’ouvre dans le remblai. Dans un premier temps il était question d’une interruption totale des circulations entre Mantes et Évreux. Mais face au nombre important du bus qu’il aurait fallut, et les retards engendrés, SNCF Réseau a choisi de maintenir les circulations avec une limitation à 10 km/h sur le remblai, occasionnant des retards de 15 à 20 minutes. Des travaux ont été commandé en urgence, avec une surveillance in situ des voies par des agents qui vérifiaient la géométrie des voies après chaque passage de train. Cette limitation à 10 km/h a été en vigueur du 15 janvier au 28 février. Maintenant que les travaux de consolidation qui consistait à placer des plaplanches sont terminés, la vitesse est relevé à 40 km/h. Jusqu’à quand ? Aucune idée. C’est à souhaiter que cela tienne, et que l’on puisse rapidement revenir à la vitesse de 150 km/h comme avant.
Lors de la réunion d’urgence faite avec Valérie Pécresse, une représentante de SNCF Réseau était présente pour évoquer les problèmes d’Apremont. Je ne me suis pas gêné pour lui reprocher le manque d’anticipation dont a fait preuve SNCF Réseau. Quand vous voyez les murs de votre maison se lézarder, allez-vous attendre que celle-ci se soit écroulée pour commander des travaux ? Bien sur que non ! C’est pourtant ce qu’a fait SNCF Réseau. Lorsque le remblai a recommencé à bouger le 1er trimestre 2019, ils se sont contenté d’observer ce qu’il se passe ! Et voila le résultat ! Sans compté une très mauvaise communication, ils ont mis 10 jours pour communiquer sur le problème, et le fiasco des horaires modifiés. Les trains ont été avancés de 15 à 20 minutes afin qu’ils passent à leur horaire habituel à Mantes la Jolie. Sauf que le changement c’est fait du jour au lendemain sans quasiment aucune communication. Alors vous arrivez à votre gare pour prendre le train de 6h38, et vous apprenez que celui-ci est passé à 6h22…
Pour finir, SNCF Réseau n’a pas voulu construire de viaduc, car jugé trop cher. Mais si l’on additionne les sommes engagées depuis 2000 pour les nombreuses interventions sur ce remblai, je suis persuadé qu’aujourd’hui cela a couté plus cher que la construction d’un ouvrage d’art. Sachant que des représentants de la SNCF et de SNCF Réseau lisent ce blog, je vous demande de méditer sur ces lignes.
Désolé pour ce long billet, mais j’ai répondu à l’invitation de Cédric sur le partage d’information à ce sujet.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour,
Habitant la Garenne Colombes, je constate que la ligne L Nord arrive au bout du renouvellement de ses trains. Qu’en est-il du déploiement des nouveaux franciliens sur la ligne J, notamment J5 ou J6 – je ne sais pas laquelle traverse la commune -, probablement la J5 ? Notamment maintenant que le renouvellement des voies, via la suite rapide, a été bouclé (ou l’est presque) ? N’était-ce pas le préalable au déploiement ?
Merci,