Transilien et le STIF étudient la mise en place d'un dispositif de contrôle automatique en gare St Lazare.
Depuis plusieurs années, le sujet de l’installation de lignes de contrôle automatique de billet à Paris Saint Lazare est dans les « tablettes ».
Cela fait également quelques mois que vos questions et inquiétudes à ce propos sont au cœur des discussions notamment depuis la campagne de validation que nous avons relayé sur les blogs.
Jennifer (du blog de la ligne L) et moi-même, vous proposons de faire un point sur la situation.
Le 6 mars dernier, suite au lancement d’appel d’offres européen sur les portiques de validation en gare, SNCF Transilien a choisi la filiale française de l’entreprise CONDUENT (ex-Xerox) pour la réalisation/création d’un tout nouvel équipement.
Pourquoi des portiques ?
La gare Saint Lazare est la 2ème gare d’Europe en terme de trafic, avec un train au départ toutes les 28 secondes (en heure de pointe), 1 600 trains et 450 000 voyageurs par jour : l’équipement choisi doit pouvoir garantir votre sécurité tout en ayant une incidence limitée sur les flux.
Nous l’avions évoqué lors des échanges sur la validation obligatoire, Saint-Lazare est la dernière grande gare parisienne à ne pas disposer d’équipements de validation pour les Pass Navigo.
Des portiques sont nécessaires car :
- c’est un engagement pris vis à vis du STIF lors de la signature du dernier contrat. La mise en place de ce système de contrôle s’inscrit dans la démarche commune STIF/SNCF de préserver les recettes en luttant contre la fraude ;
- ils permettent de mieux connaitre les habitudes de déplacements grâce aux statistiques fournies par ces équipements, et ainsi, adapter l’offre de transport pour mieux la dimensionner à vos besoins.
Des études sont actuellement en cours dans différentes configurations, par exemple en heures de pointe du matin et du soir, lors de situations perturbées, etc. dans le but d’aboutir à un équipement innovant, fiable et capacitaire.
Un véritable saut technologique pour ce nouvel équipement
Le principe d’accès est choisi : il s’agit d’un fonctionnement sur le modèle de « portes pivotantes » qui s’ouvrent devant le client dans la direction de son sens de passage et non plus en « portes effaçables », ceci pour un passage du client facilité et plus « naturel ».
Exemple d’équipement de validation avec portes « pivotantes » (Source RATP)
Exemple d’équipement de validation avec portes « effaçables » (Ici en gare d’Argenteuil)
Un système de détection innovant sera intégré à ce nouveau matériel et, grâce à cela, il :
- proposera un débit plus élevé que le modèle actuel : en adaptant son fonctionnement selon le nombre de personnes qu’il détecte ;
- s’adaptera en fonction du type de voyageurs : il pourra distinguer un adulte, un enfant, un bagage, une poussette, etc.
Ce qu’il faut également retenir, c’est que le nouvel équipement se devra
d’être :
– plus fiable que les anciens modèles du fait de la technologie choisie ;
– un atout essentiel pour lutter contre la fraude et la suivre en temps réel ;
– adapté aux personnes à mobilité réduite ;
– un outil évolutif.
En parallèle, les besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite sont pris en compte dans le cadre de l’élaboration du matériel, et notamment avec des passages élargis. La direction de l’Accessibilité et des représentations des associations de personnes à mobilité réduite ont été associées à ce projet.
Pour finir, sur le long terme, l’outil se devra d’être évolutif dans le but de préparer les nouveaux services innovants dans le domaine de la billetique, qui font l’objet du programme Smart Navigo. Par exemple : le remplacement des titre magnétiques par des supports comme la carte bancaire ou le smartphone (comme à Londres)., l’utilisation des technologies NFC sur mobile (exemple à Caen), la facturation au trajet effectué (comme à Nantes ou au Japon), etc.
Quel enjeu pour ce matériel ?
Dans l’hypothèse où les études en cours étaient validées par SNCF Transilien et par le STIF, c’est ce matériel qui serait déployé (en avant-première) en gare de Paris Saint-Lazare pour rendre hermétique l’accès aux voies 1 à 15.
NB : Une étude est actuellement conduite en parallèle au sujet de la mise en place d’équipements de validation sur les voies desservant les lignes Intercités à destination de la Normandie, avec pour objectif une solution technique qui prenne en compte l’ensemble des titres de transport.
L’enjeu est de taille car c’est aussi le nouveau système qui viendra remplacer, d’ici fin 2024, l’ensemble des 1 800 tourniquets tripodes datant des années 1980 en Île-de-France, et sera utilisé pour les nouvelles gares qui seront équipées de portiques de validation.
Exemple de Tripode (Par Benoît EML Cergy)
En avant-première
Le 19 avril prochain, les nouveaux équipements de validation seront présentés en avant-première à un panel de clients et d’agents. Vous souhaitez donner votre avis ? Inscrivez-vous à cette rencontre en envoyant un mail sur la boîte du blog : malignej@sncf.fr.
@Karine très bonne initiative de présenter et j’espère tester les nouveaux équipements. Je suppose que cela se fera en journée ? et malheureusement je ne pourrais pas postuler.
Si des blogger y vont, ils seraient intéressant d’écrire un billet Co-écrit KARINE/BLOGGER sur un retour d’expérience.(comme j’ai pu en écrire un avec PASCALE).
questions personnelles que je me pose:
– quid des lignes 16 à 27 (Ex: moi mes trains partent soit de la voie 9/10 soit entre 20/27)
– Des scénario sur des annonces de voie a la dernière minutes pouvant créer des mouvements de foule ET chassé croisé entre les voies 01/15 et 16/27 sont ‘ils anticipés?
Merci
Bonjour Johann, la réunion aura bien lieu en journée. Je ne sais pas encore sous quelle forme le retour se fera, mais je prends bien note de votre suggestion.
En ce qui concerne les voies 16 à 27, je précisais dans l’article qu’une : « étude est actuellement conduite en parallèle au sujet de la mise en place d’équipements de validation sur les voies desservant les lignes Intercités à destination de la Normandie, avec pour objectif une solution technique qui prenne en compte l’ensemble des titres de transport. »
Et, effectivement, des scénarios sur l’annonce des voies sont également à l’étude pour anticiper l’affichage et éviter le « chassé-croisé » entre des flux contraires.
Si je comprends parfaitement la nécessité d’un dispositif de contrôle, la disposition de PSL rend les choses particulièrement compliquées. Quelques questions me viennent :
1) Quand vous parles de « portes pivotantes », s’agit-il d’un dispositif identique à celui du RER E ? Pour l’avoir souvent expérimenté avec des bagages, il est extrêmement peu pratique, à moins d’avoir 3 mains (une pour valider le navigo, une pour tenir sa valise et une autre pour pousser la porte) ce qui n’est pas mon cas… Et comme je n’ai qu’un seul cerveau (féminin de plus !) pour coordonner tout cela, je reste souvent coincée !!!
2) Avez-vous pensé à une adaptation du gabarit de passage aux valises ?
3) La fermeture des voies 1-15 est-elle le choix le plus judicieux ? Comme le signalait Johann, les trains de J6 ont un large delta de voies. Pour J5, c’est habituellement 13-16 avec des écarts vers 20-21 en soirée ou en cas de perturbations.
4) Comment sera-t-il possible de passer rapidement de la zone fermée à la zone ouverte (ou inversement) en cas d’affichage tardif ?
5) Une validation multiple sera-t-elle possible dans un intervalle très court (entrée dans la zone sous contrôle, sortie pour « zut ! j’ai oublié le journal ! », retour dans la zone puis sortie pour un train affiché hors zone, le tout en 5 à 6 mn) ?
6) Est-il prévu de déplacer les kiosques qui encombrent le quai transversal pour un meilleur accès aux quais et un élargissement de la zone d’attente ?
7) Les équipements seront-ils « double sens » pour permettre aussi bien une entrée qu’une sortie ou sens unique comme les équipements actuels ?
Puisque différentes technologies sont à l’étude, n’y aurait-il pas moyen d’avoir des portiques totalement sans contact, permettant une libre circulation tout en assurant la validation ? De toutes façons, les fraudeurs continueront à frauder : soit en poussant, soit en escaladant. J’ai vu une technique particulièrement efficace sur les CAB à portes effaçables qui font pourtant au moins 1,80 m de haut !
Je regrette de ne pouvoir être présente le 19 avril pour la présentation et j’attends les retours de ceux qui auront pu y participer.
Miss caramel, je n’ai pas encore toutes les réponses à vos questions. Je me renseigne et reviendrai vers vous.
Karine,
Vous nous dites que le matériel a été choisi et que ce petit projet est en route.
Mais la seule idée même de mettre des portiques me hérisse le poil tant la circulation va être perturbée fortement lors des accès aux quais. Vous comprenez que lorsqu’un quai est déjà saturé sans portiques, il le sera encore plus en réduisant sa largeur de moitié « sans compter » (formule que la SNCF aime bien) le temps d’ouverture des portes ? Vous avez pris la solution la plus désavantageuse qui soit. Tout ça pour lutter contre la fraude, certes je comprends que ce soit important, mais comme toujours, c’est le client lambda qui sera pénaliser alors que le fraudeur passera comme il veut de toute façon.
Hier matin j’ai eu un contrôle dans mon trajet Herblay Paris (train de 7h40). Et bien les contrôleurs ont contrôler un peu et ensuite ils ont papoté jusqu’à Saint Lazare, pardon mais si vous souhaitez lutter contre la fraude, faire des contrôles plus musclés, plus fréquents et pus efficace.
Bonjour Karine !
Comme mes comparses, je me pose plusieurs questions et je reste très septique sur le bon fonctionnement de ces portiques.
Primo, et compte tenu du caractère récent des installations, je prendrais pour référence la Gare de Nanterre-Université (bien que gérée par la RATP, les installations sont parfaitement adaptées à mon propos).
La première question que je me pose est celle du bon fonctionnement des portiques. En effet, le système de portes « pivotantes » à le défaut, que dise-je, le malheur de s’ouvrir une fois sur deux de manière défaillante (validation mais absence d’ouverture, ouverture que d’une moitié, blocage des bagages, etc.).
Ceci me conduit à ma seconde question : QUID de la présence d’un agent équipé de sa carte (qui permet d’ouvrir autant de fois qu’il le souhaite les portiques déjà existants) pour débloquer un usager ou, à tout le moins, d’une porte qui pourrait être ouverte sur demande (et assez rapidement pour ne pas faire perdre le train à celui qui souhaite le prendre).
Concernant les modalités techniques, je me pose une dernière question : comment allez-vous contrôler le passage souterrain qui se situe au milieu des quais (et est assez pratique en cas de correspondances entre deux trains à Saint-Lazare sans avoir à remonter tout le cas, même si cela est fréquent d’après ce que je lis sur le blog et ce que j’ai pu vivre avec les contrôles ou le passage souterrain était tout simplement fermé…).
Ensuite, je rejoins quelques questions de miss caramel et notamment les questions 2, 4, 5 et 7.
Comme miss caramel, je ne pourrais pas être présent le 19 avril (partiels obligent…) et attend donc de voir le résultat (et si au passage, on pouvait une petite vidéo du dispositif, ça serait très sympathique pour tous ceux qui ne pourront pas être présents).
A contrario, je ne rejoins pas complètement le message de Konyl. En effet, la circulation peut en être améliorée si les portiques sont réellement adaptés (#Japon par exemple) et surtout, la lutte contre la fraude implique certes des contrôleurs, mais je préfère avoir des portiques qu’une grève car un contrôleur s’est fait agressé (et je comprends après qu’ils ne contrôlent plus certains trains, bon gré, mal gré…).
Bonne journée à tous :)
Thran,
Le flux sera perturbé pour les raisons très justes que vous évoquez mais même avec des portiques ouverts, ça ralentira, c’est mathématique. Pour ce qui est du dépôts de sac il est illégal, sauf pour les agents sur le lieu de l’agression, la SNCF n’a qu’a faire respecter la loi.
Et le fait de baisser les bras sur les contrôles dans certains trains, voir dans tous, c’est du nivellement par le bas, c’est à se demander si la SNCF sait faire autrement.
Je rejoins mes camarades dans leurs commentaires.
Avec un train toutes les 28 secondes (c’est pas moi qui le dit c’est la SNCF) comment comptez-vous gérez de tels flux de voyageurs sans créer un embouteillage monstre? Au contraire du RER A par exemple dont les sorties sont multiples et déportées, là tout le monde (ou quasiment) sort par le bout du quai, et à la même station.
Les portiques doivent donc être extrêmement nombreux, à double sens, permettre le passage avec valises/poussettes/vélos ainsi que les entrées/sorties dans un laps de temps très court.
Questions:
– la sortie sera t-elle libre? Cela ferait gagner pas mal de temps
– les portiques qui seront dans le souterrain seront-ils aussi adaptés PMR/valises/poussette/vélos, etc..?
– Allez-vous vraiment écouter vos clients ou bien faire comme avec les horaires et tout décider à l’avance?
Bonjour,
Je peux comprendre l’intérêt de valider. Aussi la question est plus de savoir où se situeront les portiques ? Pour éviter tout mouvements de foules critiques, le passage des portiques doit se faire comme à la défense, dans la salle des pas perdus et en aucun cas en tête de quai lorsqu’on arrive depuis la gare. Quid du passage souterrain ? Côté voie 1, le portique doit être dans la rue, côté voie 27 entre les voies 24 et 25 et à condition que seules les voies 25 à 27 soient réservées aux grandes lignes. J’ai vraiment du mal à comprendre le choix voies 1 à 15. C’est déjà très galères d’obtenir une correspondance entre les lignes J et L et comme beaucoup de lignes J arrivent sur les voies 20 à 27 cela va devenir très pénible. S’il n’est pas possible de cantonner les quelques trains grandes lignes sur les voies 25 à 27, il ne faut pas de portique dans le souterrain.
@Domancus l’intérêt de validé? du point de vu SNCF : mieux connaitre nos déplacements pour être capable de mieux déterminer et s’adapter aux besoins des usagers (sachant qu’une nouvelle grille horaire et desserte va sortir en Décembre, donc ils ne rebougeront plus la grille avant le prochain BABYBOOM). et pour des questions d’assurance car seul un passe navigo Validé vaut assurance, c’est dans le contrat (avec une dérogation pour PSL, mais dérogation orale car n’existe dans aucun contrat)
Pour ce qui est de l’emplacement le Projet a vu le jour le 18 décembre 2016 en liens les futurs emplacement. http://zupimages.net/viewer.php?id=17/15/k8rr.png.
Je vous laisse libre d’analyser la dangerosité, et les contraintes des portiques en position 4 et 6. Quand on connait les aléas des voies pouvant varier de la 10 a la 27 pour certaine destination avec des annonce de quai et chassés croisés de dernières minutes et de depart de train toute les 28 seconds.
Pour ce qui est de la CORRESPONDANCE, sachez que la SNCF ne reconnait pas cette notion en IDF, et parle plutôt interconnexion, ils n’en n’ont donc rien a faire ni la volonté ni par contrat et ne se souci guerre de cette problématique. Donc quand la Ligne J aura du retard et bien il faudra rajouter la perdre de temps au Portique et donc voir votre train ligne L vous passer sous le nez.
Vous remarquerez que le projet reste incomplet dans la lutte contre la fraude puisque la moitié de PSL ne sera pas cabé pour le moment car il y a des TER.
Donc au final on a un projet a 2 millions (hors équipement) pour lutter contre la FRAUDE mais un projet incomplet, les fraudeurs ont encore de beaux jours devant eux et nous pauvres cloches (et oui pâques oblige :-) ) honnête nous allons subir.
Bonjour à tous, je reviens vers vous un peu tardivement au sujet du nouveau système de validation en projet pour la gare Saint-Lazare.
Thran, votre demande a été entendue : une vidéo a été tournée le 19 avril dernier.
Je souhaitais vous répondre en m’appuyant sur cette vidéo, mais ne l’ayant pas encore en ma possession, voici quelques informations que je peux vous fournir ainsi qu’une image du matériel sélectionné.
1) S’agit-il d’un dispositif identique à celui du RER E ?
Le système de portes pivotantes sur le RER comprends (parfois) des tourniquets (les fameux tripodes). Ce qui n’est effectivement pas pratique avec des bagages, je vous l’accorde. Le dispositif que nous souhaiterions installer ressemblerait à des « portes saloon » : soit deux portes battantes qui s’ouvriraient dans un sens.
2) Est-ce que les portiques seront adaptés aux PMR, valises, poussettes, vélos, etc ?
Tous les portiques répondent aux normes d’accessibilité et certains portiques permettront un passage élargi (90 cm) et auront une temporisation différente. Il n’y aura donc plus de sas PMR comme ce que vous connaissez actuellement.
3) Qu’en est-il des portiques dans le souterrain ?
Des portiques seront également installés dans le souterrain et au niveau de l’accès Rue de Rome.
4) Les portiques permettront-ils un passage dans un laps de temps très court ?
Le nouveau système de détection qui sera installé permettra d’adapter la vitesse de mouvement des portes.
5) Les portiques seront-ils « double sens » ?
Les équipements sont réversibles pour s’adapter au flux selon l’heure, le jour, et les flux observés en temps réel. Pour des questions de flux et de sécurité, il n’est pas possible d’avoir un portique qui soit dans le même temps pour les entrées et les sorties.
6) La sortie sera-t-elle libre ?
Il sera nécessaire de valider son titre de transport en sortie. Cela permet de vérifier que le titre permet bien le trajet jusqu’à Paris.
7) Est-ce qu’un agent équipé de sa carte sera présent pour débloquer un usager à tout moment ?
La mise en place de portique en gare de Paris Saint-Lazare s’accompagne d’un nouveau dispositif d’exploitation. Nous prévoyons la présence d’agents au niveau des portiques en heure de pointe.
8) Comment allez-vous gérer les flux ?
Les portiques seront équipés d’une signalétique d’approche qui vous permettra de repérer rapidement les portiques d’entrées et de sortie. Tout comme la signalétique utilisée pour les péages il y aura des flèches vertes, des croix rouges.
Environ 25 portiques ainsi qu’un passage élargi seront disposés par arcade. Ce nombre permettra de gérer les flux importants à Paris Saint-Lazare.
La pose des portiques s’accompagnera d’une amélioration du dispositif d’information voyageurs pour faciliter la circulation dans la gare.
9) Une validation multiple dans un intervalle très court sera-t-elle possible ?
Les principes de validation à Paris-Saint-Lazare seront les mêmes que dans les autres gares parisiennes. Il ne sera donc pas possible de valider plusieurs fois en entrée sa carte Navigo dans un intervalle très court, si aucune sortie n’a été faite. Nous vous rassurons vous pourrez sortir en validant pour retourner dans le centre commercial et rentrer à nouveau avec votre Navigo.
10) Comment sera-t-il possible de passer d’une zone à l’autre en cas d’affichage tardif ?
En cas d’affichage tardif, il vous sera possible de sortir pour rejoindre les autres quais. En heure de pointe des agents seront présents près des portiques pour faciliter la circulation si besoin.
11) Est-il prévu de déplacer les kiosques qui encombrent le quai ?
Deux kiosques seront déposés pour permettre les travaux de pose d’écrans et de portiques.
Le témoignage de Konyl dans lequel il dit que le train de 17h43 est affiché au moment même ou un train arrive sur l’autre voie me surprend Karine. Le COE (Centre Opérationnel Escale) qui gère l’affichage doit normalement retenir l’affichage afin d’éviter justement ce croisement de flux contraire. Y a t’il une contrainte qui oblige à passer outre cette règle pour le train de 17h43 ?
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck, pas plus tard qu’hier, le train voie 10 est arrivé à 17h36, et le Pontoise de la voie à été affiché alors que le quai n’était pas libre. D’une avec les CAB ça sera un cauchemar et de deux, pour ce qui est du COE j’imagine surtout qu’ils ont un minimum obligatoire pour laisser les gens monter à bord. Même si ce train est constant sur sa voie, je ne m’aventure jamais à monter à bord avant qu’il soit affiché.
Franck, Konyl, j’ai posé la question et j’attends la réponse…
Karine, merci, car le train, en général, sur la voie 11 est à quai depuis plus de 5 minutes avant l’arrivée de l’autre.
Ce matin 40 minutes de retard est la radio annonce 10 de rallongement de temps de parcours…
Karine,
Lundi et Mardi le 17h43 voie 11 a été affiché plus tôt et du coup les échanges ont été plus fluides. Mais mercredi et jeudi, c’était quasiment dangereux, le train a été affiché pile poil au moment ou celui voie 10 ouvrait ses portes. Cela me semble tout à fait aléatoire alors que vous dites que des personnes sont employées pour justement éviter ces situations.
Karine, merci pour votre retour. les réponses apportées montrent bien à quel point le client n’est pas pris en compte. Prenons les quais 10 et 11, Quasiment tout les soirs, le Pontoise de 17h43 est à quai (11) mais tarde souvent à être affiché (- de 10 minutes). Une fois sur le deux, le train voie 10 arrive, souvent bien rempli et au même moment, comme si c’était fait exprès le Pontoise de 17h43 s’affiche pour commencer la monter à bord. Ce chassé croisé est très fréquent et personnellement, j’en ai marre de jouer au saumon.
On va dire que là ça passe à peu près car le quai n’est pas trop obstrué. Demain vous êtes en train de nous dire que ça se passera de la même façon mais avec un quai 4 fois moins large ? (les portiques divisent par deux la largeur et le chasser-croiser impliquera d’avoir des portiques d’entrée et de sortie). Karine, faites remonter l’information, c’est inimaginable tellement c’est stupide. Imaginez l’état des gens qui rateront leurs trains à cause de cela ?
Le plus gros problème de ce projet, est la ligne de cab qui va séparer le quai transversal entre les voies 15/16.
problème pour les usagers:
Chassé/croisé; perte de temps, panne des cab (comme tout appareil mécanique) réduisant le débit, délais augmenter pour accès au train suite à un affichage qui lui sera tardif, risque de bousculade.
Et si un système « d’amélioration du dispositif d’information voyageurs pour faciliter la circulation dans la gare » est prévu, pourquoi ne pas le mettre en place dès maintenant, vous aimez nous voir galérer?
problème pour la SNCF:
1)La gare n’étant pas totalement Caber, elle ne respecte donc pas la loi. Donc le projet est coûteux et sera vouez a évoluer et donc rajouter encore un coût supplémentaire pour être en conformité(payé par les usagers).
2) Quid de votre Lutte contre la Fraude puisque vous laisser la moitié de PSL en open bar
3) Quid de votre nouvelle répression de la Non validation, pour une même destination 1 coup on validera si on part (voie 10 gisors) un coup on ne validera pas (voie 27 gisors).
4) Quid de votre discours sur « pour mieux adapter notre offre à vos besoins? pour les mêmes raisons que le point 3.
Et concernant la fraude, il suffit de voir les techniques simples pour franchir les CAB et les trace de chaussures sur les CAB eux-mêmes pour comprendre que la SNCF ne lutte pas efficacement. Les contrevenants continuent de frauder, les usagers sont en règle générale ralentit par les mesures mises en place. Pourquoi la SNCF continue obstinément dans un sens qu’elle sait ne pas être efficace ? Nous voyons de moins en moins de contrôleurs, la SUGE est absente des trains et se pavane à Saint Lazare, protégée par les militaires. Je suis vraiment indigné par l’attitude générale de cette boite, cessez d’afficher cette fausse bienveillance et cessez de créer des emplois aux mauvais endroit (gilet rouge et EML).
Konyl, voici la réponse obtenue : « Le temps d’affichage tel que vous le décrivez est un délai normal pour des trains Transilien en gare de Paris Saint Lazare. Il faut noter qu’en pointe, les réutilisations des trains sont très courtes et, par conséquent, réduisent encore le temps d’affichage.
Nous accordons une grande importance à la gestion des flux en gare de Paris Saint Lazare mais il n’est pas toujours évident d’agir favorablement. Le positionnement des trains en pointe est très restreint, et malgré un travail effectué pour réduire au maximum le nombre de « croisement de flux », il en reste quelques-uns structurellement, en situation nominale. Les supprimer tous impliquerait de réduire le plan de transport, donc de supprimer des trains !
Les portiques des voies 10-11 ne seront pas déployés en bout de quai. Par contre, il y aura sûrement des portiques en bout de quai sur une partie des voies 20 à 27. »
KARINE cela va donc a l’encontre de votre argument sur : « La pose des portiques s’accompagnera d’une amélioration du dispositif d’information voyageurs pour faciliter la circulation dans la gare. »
en pointe nous auront donc toujours des affichages tardif de l’ordre de -5 min en revanche nous l’obligation de franchir une ligne de cab entre la voie 15/16 qui sera accompagner:
1) d’un chassé croisé,
2) qui réduira encore un peu plus le temps pour accéder au train.
3) qui dit temps réduit, dit mauvaise répartition dans la rame et donc risque de blovage de porte
encore un bel exemple que montre que cet ligne de cab 15/16 est dangereuse et contraignante pour les Usagers.
Karine,
A la lecture de votre réponse je suis extrêment inquiet sur les risques d’engorgement de la gare. Prenons qq chiffres: 25 portails par arcade, donc disons 20 dans le sens de la sortie en pointe le matin. Il y a 3 arcades soit 60 portiques au total. En supposant que les voyageurs se répartissent sur l’intégralité des 60 CAB (ce qui n’arrivera jamais dans la réalité), cela veut dire 15 passagers/CAB. A 3 secondes en moyenne le passage (en tenant compte des pass qui ne passent pas, des tickets qui prennent plus de temps, etc), il faut donc 45 secondes pour tout écouler. Soit après l’arrivée du train suivant…
Mon calcul est peut être faux? Merci dans ce cas de partager vos estimations chiffrées afin que nous échangions sur le sujet.
Bonjour Suby, je me renseigne et reviens vers vous.
Bonjour Suby, voici la réponse du chef de projet : « La gestion des flux est une des problématiques principales de ce projet et nous nous sommes penchés dessus très tôt (vous avez peut-être remarqué en novembre la présence de tapis dans la gare, ceux-ci nous ont permis de recueillir de nouvelles données de comptage). Cela afin de confirmer les meilleurs emplacements dans la gare mais aussi de disposer d’un matériel suffisamment robuste et rapide pour permettre les entrées et sorties.
Je me permets d’apporter quelques corrections à votre calcul selon les hypothèses que nous prenons :
• Nous considérons un passage toutes les 1.5s. Sur nos équipements de validation à portes effaçables actuels nous arrivons déjà à de très bons débits que nous espérons améliorer avec le système de portes « saloon » ;
• Vous prenez l’hypothèse que tous les voyageurs arriveront en même temps sous les arcades, cela ne correspond pas à la réalité. Lors de leur descente, les voyageurs sont contraints par les quais assez étroits, cela permet de les répartir dans un temps assez long sur les lignes de contrôles automatiques de billet, donc d’absorber les flux sans créer de bouchons ;
• Comme vous l’indiquez les gens ne se répartiront pas sur tous les équipements de validation, au mieux cela se fera sur 2 arcades selon la voie d’arrivée.
Nos études sont basées sur des données réelles et nous permettent d’être confiants sur la traversée des arcades.
De plus, les arcades seront réaménagées pour libérer de l’espace et faciliter les déplacements.
Nous prévoyons aussi la présence d’agents en heure de pointe à proximité des lignes de cab pour intervenir rapidement si nécessaire. »
Bonjour Karine,
merci pour ce retour. Il est dommage que votre interlocuteur n’est pas partagé les « données réelles » dont ils disposent.
En l’absence de tout chiffre, je suis d’accord avec les arguments avancés, à l’exception d’un seul: les 1.5s de passage. Ca je n’y crois pas. Car ce chiffre doit être une moyenne. Entre les personnes qui ont leur pass dans le sac à main/autre, les possesseurs de ticket, les erreurs de lecture à la première tentative, comment peut-on arriver à une moyenne de 1.5s?
Pouvez-vous demander au chef de projet de partager avec nous ses données? Vu que la SNCF pratique la transparence, cela ne devrait pas être un souci.
Par ailleurs, autre question, combien de temps estimez-vous que les CAB vont rajouter aux voyageurs?
Bonjour Suby, je pose la question et reviens vers vous.
Bonjour,
Je ne suis pas bien certain de comprendre ce qu’entends par « Arcade » votre interlocuteur. Pourriez-vous préciser ?
Karine, pendant que j’y suis, peut-on avoir accès à un plan pour expliquer la disposition des portillons ? Je ne crois en avoir vu un, ou alors j’ai mal regardé.
Commentaire : les portillons installé récemment par la RATP, par exemple à Chatelet, sont assez rapide.
Merci
Maxximanu, ci-joint le plan des futurs cabs, les arcades est l’espace entre la galerie marchande et le quai transversale, la ou ce situ des appareils d’achat de billet.
https://image.noelshack.com/fichiers/2017/25/1/1497876099-img-9735.png
Bonjour Maxximanu, les arcades (ou arches) sont les passages que vous empruntez pour vous rendre de la salle des pas perdus vers la plateforme (et inversement). Pour l’instant, ces arcades abritent principalement des distributeurs automatiques.
Les équipements de validation sont basés sur le même principe que ce qui est installé à Châtelet, avec, en plus, un système de détection pour adapter la vitesse de mouvement des portes.
Merci Karine pour les explications, et grâce au Plan de JOHANN (merci à lui) je comprends mieux.
Ca risque bouchonner sévère au niveau de la première Arcade, celle sui se trouve au niveau du Monop’ juste devant les différents escalators, dont ceux qui viennent du METRO.
C’est affligeant de lire autant de bêtises de la part de la SNCF… Même si on peut féliciter la SNCF de la démarche d’information qu’elle mène à travers ce blog et du travail qui est fait pour les « futurs » (j’ose espérer que ceux-ci ne verront jamais le jour) portiques soient le plus efficaces et pratiques possible, ces bonnes intentions ne doivent pas nous empêcher de nous interroger plus en profondeur sur les origines de ces portiques…
On nous dit ces portiques sont « nécessaires » car :
– c’est un engagement vis à vis du STIF… Depuis quand un engagement rend-il les choses « nécessaires » ? Il les rend peut-être obligatoires mais en aucun nécessaires. Ce sont l’usage et l’intérêt général qui rendent les choses nécessaires.
– il permettent de mieux connaître les habitudes de déplacement. C’est incontestablement vrai. Je n’aborderai pas le fait que c’est aussi un pas de plus dans l’intrusion de la vie privée des gens. Cependant, puisque la question est ici de savoir comment la SNCF pourrait mieux connaître les habitudes de déplacement, il convient de se poser la question « quelle est la meilleure manière d’y parvenir ? ». Et je suis intimement convaincu que l’installation de portiques n’est pas la meilleure réponse à apporter à cette question. Tout d’abord parce que ces portiques vont entraîner bien plus de nuisances pour les usagers que de bienfaits pour les statistiques de la SNCF. Mais dans la balance entre les usagers et son intérêt, la SNCF a tranché à la défaveur des premiers. Ensuite parce qu’il existe bien d’autres moyens de connaître les habitudes des usagers afin de calibrer le trafic de train. Au delà de l’archaïque mais très efficace opération de comptage par des personnes comme la SNCF l’a déjà fait de manière occasionnelle. Il est aussi possible avec les moyens techniques et numériques actuels, d’évaluer voire même de compter l’affluence sur les quais et dans les trains grâce aux caméras de surveillance. Cela donnerait même d’autres raisons d’exister à ces caméras qui nous fliquent toute la journée et se système serait moins intrusif dans la vie et l’usage des voyageurs.
Bon revenons donc sur les vrais raisons qui poussent la SNCF à installer ces portiques :
– la lutte contre la fraude. Tout le monde est d’accord là dessus, il faut lutter contre la fraude. Deux moyens : soit rendre plus accessible financièrement les transports publics soit renforcer le contrôle et la répression. Le premier est je pense assez développé vu l’offre tarifaire pour les voyageurs réguliers et les diverses réductions. Le débat peut être sur les voyageurs occasionnels qui paient très cher leur ticket mais passons. Le deuxième moyen est évidemment un impératif étant donné ma précédente remarque. Je ferai remarquer à ce titre qu’en 8 mois d’utilisation de la ligne J entre Paris et Bois-Colombes, à toute heure et tous les jours de la semaine, je ne me suis jamais fait contrôler… Évidemment, on répondra qu’il est impossible voire néfaste de contrôler un train en heure de pointe qui est bondé. Je suis d’accord. Cependant le contrôle à bord n’est pas le seul moyen. Il faut avant tout jouer sur plusieurs points : contrôler à bord quand c’est possible ou alors renforcer les contrôles inopinés à quais dans les gares de banlieue (où l’affluence est moindre qu’à Saint Lazare). Mais il semblerait que la SNCF préfère faire l’économie de contrôleurs… Bref avant de mettre des barrages sur les quais, on pourrait déjà commencer par renforcer le contrôle humain.
– la relance de l’économie et le soutien de la demande. Il est connu que les grandes sociétés étatiques sont régulièrement utilisées par l’État pour soutenir des pans de l’économie par la demande. J’en sais quelque chose, je travaille dans une de ces sociétés étatiques. L’objectif est de soutenir l’industrie française en passant de grandes commandes. Celui-ci est parfaitement louable ! Cependant, on peut aussi choisir de soutenir d’autres industries plus efficaces plutôt que de commander aveuglément à n’importe quel industriel à faible valeur ajoutée quitte à emmerder les usagers. A l’heure où on parle de révolution numérique, il aurait été tout aussi intéressant de subventionner l’INRIA (ou autre) pour développer des outils de traitement du signal qui permettent grâce aux caméras ou d’autres détecteurs d’évaluer précisément le nombre de voyageurs par trains et sur chaque quais. Cela aurait permis de développer des outils à forte valeur ajoutée et pouvant avoir des applications dans biens d’autres domaines… Mais bon il n’est plus à prouver que l’heure est à la vision court termiste même au sein de l’Etat…
Enfin dernier point. Vous appelez à un « véritable saut technologique » pour ces portiques. Et en effet, il va vraiment falloir un véritable saut technologique. Tout d’abord parce que les portiques existants dans d’autres gares RATP ou SNCF sont très loin d’être efficaces en terme de flux de voyageurs. Mais surtout il va falloir décerner un prix Nobel à celui trouvera des portiques vraiment efficaces… Car je suis désolé de vous apprendre que vous pourrez faire tout ce que vous voudrez pour rendre ces portiques le plus efficaces possible voire les laisser ouverts en permanence, le flux de voyageurs en serait tout de même affecté. En effet, le simple fait de poser des bornes aux entrées de quais réduit la surface d’échange entre la gare et le quai et par conséquent, c’est un phénomène physique incontestable, réduit le flux maximal possible de voyageur. On rira bien quand le quai sera annoncé à une minute du départ et qu’il y aura un mouvement de foule sur ces portiques…
Quand bien même les trains et les gares sont la propriété de la SNCF, ils sont avant tout le bien commun de tous les Français. Il serait sage de ne pas en faire n’importe quoi…
Je suis également très dubitatif sur les portiques à Paris St Lazare, et je suis certain que cela n’améliorera pas les déplacements dans la gare, surtout lorsque les trains sont affichés une minute avant leur départ. Que ce passera t’il lorsque le dernier train pour Gisors ou Serquigny sera affiché très tardivement, et qu’il partira seulement 2 minutes après avoir été affiché ? (Situation vécue par moi-même).
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Karine,
J’avais déjà réagi à la future mise en place du système de validation en gare de Paris Saint Lazare. Vous connaissez mon hostilité à ce projet. Cependant ce matin, une nouvelle inquiétude est survenue. Il arrive régulièrement qu’un train au départ soit annoncé sur le même quai en face d’un train qui vient d’arriver. Je sais bien que la SNCF fait son possible pour éviter ce genre de situation cependant il arrive qu’elle y soit obligée pour des raisons évidentes de disponibilités des quais. Cependant dans ces cas, la montée dans le train au départ et la descente du train arrivé deviennent très compliqués pour les voyageurs.
La question que je me pose est donc : comment la situation sera-t-elle gérée après la mise en place des portiques ? La question a-t-elle été étudiée par la SNCF et la société qui va installer les portiques ? Y aura-t-il des portiques réservés à la montée et d’autres à la descente ? Si oui combien pour la montée et pour la descente ? Des calculs sur les flux maximaux de voyageurs entrant et sortant à la minute ont-ils été faits ? Et si oui a-t-on des éléments de comparaison avec les flux actuels de voyageurs ?
Je pense que ces questions sont très importantes car les voyageurs qui descendront du train risquent fortement de se retrouver bloqués sur le quai par des voyageurs montant et ayant déjà validé, bloquant l’ouverture des portiques pour les personnes sortant du quai. Ce qui entrainera automatiquement un fort accroissement des voyageurs présents sur le quai (fort flux entrant mais pas de flux sortant) et donc rendra encore plus difficile les mouvements de voyageurs et la ponctualité des trains.
Au delà, des difficultés pour les flux de voyageurs, j’attire votre attention sur l’incontournable question de la sécurité des voyageurs. Il serait regrettable que des voyageurs subissent des malaises ou soient écrasés contre les portiques ou sur le bord des quais.
Je vous remercie d’avance pour votre réponse.
Bien cordialement.
Les portiques ne seront pas en tête de quai mais sous les arcades entre la salle des pas perdus et le quai transversal (là où sont actuellement les distributeurs de billets SNCF et les photomatons). Je ne sais pas ce que cela pourra donner en termes de gestion de flux, mais ce sera « moins pire » (à défaut d’être mieux…) qu’en tête de quai !
Merci pour la précision !
Bonjour BenoitF, en effet, comme l’indique miss caramel, les nouveaux équipements de validation se trouveront sous les arcades.
Peut-être avez-vous déjà lu ma réponse en ce qui concerne la gestion de flux, mais je vous la remets en lien ici.
Je vous confirme aussi qu’il y aura environ 25 portiques, qui seront réversibles pour s’adapter au flux selon l’heure, le jour, et les flux observés en temps réel. Pour des questions de flux et de sécurité, il n’est pas possible d’avoir un portique qui soit dans le même temps pour les entrées et les sorties.
Au sujet de votre question sur les flux contraires qui ont lieu sur un même quai, je vous remets la réponse que j’avais également obtenue : « Nous accordons une grande importance à la gestion des flux en gare de Paris Saint Lazare mais il n’est pas toujours évident d’agir favorablement. Le positionnement des trains en pointe est très restreint, et malgré un travail effectué pour réduire au maximum le nombre de « croisement de flux », il en reste quelques-uns structurellement, en situation nominale. Les supprimer tous impliquerait de réduire le plan de transport et donc de supprimer des trains ! »
Aussi, pour répondre à votre précédent commentaire, effectivement, l’installation des portiques permettra de lutter contre la fraude mais aussi de nous aligner sur ce qui est déjà mis en place dans les autres gares.
En effet, la validation et le contrôle d’accès sont des standards dans les gares. Il ne faut pas oublier que cela permettra de préparer les évolutions tarifaires à venir, et pour lesquelles il sera nécessaire de valider en entrée et en sortie.
« cela permettra de préparer les évolutions tarifaires à venir, et pour lesquelles il sera nécessaire de valider en entrée et en sortie »
Cela me semble lourd de sous-entendus… Vous en avez trop dit ou pas assez…
Quelles évolutions tarifaires ???
Bonjour Karine,
Merci pour tous ces éclaircissements.
Est-ce que ces nouveaux portiques seront connectés à un système centralisé de gestion de flux de piétons en gare en temps réel (si un système pareil existe à Paris saint-Lazare)? Autrement dit, puisque la gestion des flux des piétons est une priorité du projet de la rénovation de la gare, est ce qu’on a pensé en parallèle à un système de gestion des flux en temps réel qui permettra de rapporter aux opérateurs de la gare la situation du trafic piéton dans les différentes plateformes et halls afin d’adapter les mesures de gestion des flux selon la situation en temps réel?
Je vous remercie d’avance de votre retour.
Bien cordialement,
Fofa
Bonjour Fofa, c’est exact, la gestion des flux est une priorité. Les nouveaux portiques seront connectés et supervisables à distance par les agents d’exploitation. Autrement dit, en fonction des flux constatés en gare, les sens des portiques seront adaptés.