Bonjour à tous, vendredi soir vers six heures moins le quart, en pleine heure de pointe, deux voyageurs nous ont signalé qu’ils venaient de voir une personne tomber depuis le pont qui surplombe les voies au niveau de la gare de Pont Cardinet.
Au même moment, un train de la ligne L en provenance de Cergy signalait la présence d’une personne inanimée sur les voies de l’axe Paris Mantes via Poissy.
Bien évidemment la circulation a immédiatement été interrompue sur l’ensemble des lignes au départ de St Lazare. En effet, comme vous le savez, tous les rames empruntent ce trajet et l’alerte radio émise par le train venant de Cergy a donc provoqué l’arrêt de tous les autres sur ce secteur.
En attendant l’arrivée des secours, nous avons immédiatement mis en place des arrêts supplémentaires sur les RER A permettant ainsi aux voyageurs de l’axe Paris Mantes via Poissy d’avoir une solution de repli.
Au bout de 35 minutes vers 18h25, nous avons pu reprendre la circulation sur les axes Paris Mantes Ermont ainsi que sur la ligne L.
Les pompiers sont intervenus rapidement pour secourir cette personne et vers 18h50, l’incident était terminé et c’est l’ensemble du trafic qui a repris sur tous les axes.
La reprise des circulations ne signifie pas que le trafic est revenu à la normal immédiatement.
Quand nous recevons cette autorisation, le plan de transport est en général totalement désorganisé.
Les trains sont retenus en gare, d’autres au dépôt et certains en ligne. Il faut réacheminer le matériel aux bons endroits sans incident. Nous devons réorganiser le trafic afin que tous les trains puissent reprendre une marche normale sans être bloqués par un autre train. Nous devons également veiller à ce que toutes les règles de sécurité soient respectées et tout cela demande un peu de temps.
Vendredi dernier, les rames n’étaient pas toujours là où elles auraient dûes être. Idem pour les agents de conduite qui n’ont pas toujours pu rejoindre leurs missions. Les retards ont été importants et de nombreuses suppressions et modifications de dessertes ont été réalisées jusqu’à 22h. Il y avait encore des retards à cause cet accident en fin de service.
Bonjour,
Quel est l’intérêt de dire que la circulation de certains trains a recommencé au bout de 35 minutes ? Combien de trains sont-ils partis ? Je n’en ai pas vu personnellement.
Le 1er départ pour Gisors s’est effectué vers 20h10. Soit plus de 2 heures d’interruption.
Dans la gare, les annonces étaient 30 à 45 minutes de retard.
Au-lieu de nous racconter des histoires, dites la vérité, ce sera tellement plus simple, et peut-être qu’on aura l’impression d’être considéré.
Merci
Bonjour, j’ai bien écrit qu’il y avait une différence entre une « reprise des circulations » et un « trafic normal », il ne s’agit pas de vous mentir. Les annonces ont évolué en fonction de la situation. Nous avons ajusté les informations au fur et à mesure. La circulation a été, je le confirme, suspendue 35 minutes sur l’axe Paris Ermont et la ligne L et 1h sur les autres axes de la J. Le trafic a ensuite repris et comme je l’ai évoqué « Les retards ont été importants et de nombreuses suppressions et modifications de dessertes ont été réalisées jusqu’à 22h. Il y avait encore des retards à cause de cet accident en fin de service ».
Bonjour,
Belle galère ce matin aussi, pour des raisons moins graves je vous l’accorde :
Problème technique à Houilles (je n’ai pas retenu lequel), les trains auront 5 à 10 minutes de retard, il pourra y avoir des modifications de desserte ou des suppression.
Et en effet, train de 08h48 à Vernouillet, il a du arriver +/- à l’heure, ensuite bonne communication de l’ADC qui a indiqué le changement de desserte : pas d’arrêt à Houilles, mais arrêt à Maisons Lafitte.
Idem, annonce à Maisons Lafitte, ràs.
Mais pour un train prévu au départ 08h48 qui doit arriver 30′ plus tard à Paris via Houilles, nous avons fait Vernouillet, Maisons Lafitte, Val d’Argenteuil/, Arganteuil Paris en 1h10……Ouille ca fait mal !!!
Donc bien pour les annonces, mais dommage de ne pas avoir (pu?) donner de délai de retard estimé.
Bonne fin de journée
Cédric
PS : si qqun retrouve l’article avec les solutions pour passer d’un groupe à un autre, je suis intéressé, merci
En pointe en temps normal sur le Gr Vi c’est déjà difficile alors rajouter des trains du Gr V qui vont circuler sur le Gr VI à partir du Val d’Argenteuil, là ça plante tout obligé, ce qui est logique.
Pour passer d’un groupe à l’autre, tout dépend ou on se trouve.
Pour le Gr V, soit c’est passé par Conflans dès Mantes(Gr VI) soit passer par la ceinture Nord à Sartrouville et récupérer le Gr VI au Val d’Argenteuil.
Dans le sens retour(au départ de Paris), c’est la même chose.
Pour le Gr VI, soit passé directement par le Gr V à Mantes et récupérer la ceinture Nord à Sartrouville soit passer par Eragny Neuville puis le Gr III et reprendre le Gr V à Maisons Laffitte.
Bref, en fonction du lieu d’incident il y a différentes possibilités ou pas.
Bonjour Fresh,
Merci pour l’explication.
Il me semble que Hélène avait publié un plan avec ces infos mais je ne mets pas la main dessus.
Bonjour Cédric, en effet, c’est à la suite d’un problème d’aiguillage qu’il y a eu des difficultés de circulation ce matin. Les trains ont été déviés par la grande ceinture et il y a eu des arrêts en gare de Maisons Laffitte à la place de Houilles. Si c’est de l’article sur les déviations que j’ai mis en ligne il y a quelques temps dont vous parlez, voici le billet : les déviations.
Je vais faire remonter votre commentaire afin qu’ils jugent par eux-mêmes de l’intérêt de ces annonces à bord ou en gare.
D’ailleurs ce matin (mardi 28) même scénario à Argenteuil.
Une aiguille cassée ralentit les trains.
Je remercie le conducteur qui nous a tout expliqué à l’avance des arrêts en ligne nécessaires pour passer la zone d’incident.
Hélène, merci, c’était bien ce billet-là :)
Bonne journée
Bonjour,
Rien à redire sur ce malheureux incident pour lequel vous n’y pouvez rien bien sûr.
Par contre juste une remarque sur l’information voyageur.
J’étais dans le train de 17h59 à destination de Gisors et ni le chef de train ni le mécanicien n’ont pas fait d’annonces dans la rame pour indiquer ce qu’il se passait. C’est à force d’attendre et d’entendre des messages en gare, inaudibles, que nous avons fini par descendre de la rame pour voir que le train n’était plus affiché au départ et savoir ce qu’il se passait… Dommage ne pas avoir fait d’annonce dans le train.
Car l’autre problème, c’est bien l’inaudibilité des annonces sonores dans la gare. Sur le quai voie 21 par exemple, on n’entendait à peine et avait du mal à comprendre. Même chose en face des voies. D’une manière générale, j’ai l’impression qu’on a régressé en audibilité avec les nouveaux haut-parleurs installés ! Ce qui est un comble.
J’ai d’ailleurs constaté le même problème en gare de Gisors. Les nouveaux haut-parleurs ont l’air moins performants que les anciens ! Ou bien ils ne marchent pas tous ! Je n’ai malheureusement pas pu en parler vendredi matin dernier avec le personnel SNCF qui était en gare de Gisors ce matin-là pour parler des annonces sonores justement.
Merci de m’avoir lu ! :-) Et de faire remonter éventuellement le problème !
Bonjour, je viens de solliciter les gares que vous mentionnez pour en savoir plus. Je sais que nous avons déjà identifié le problème en gare de Gisors et des actions correctrices sont ou seront menées prochainement. Pour St-Lazare, j’attends un retour. Au niveau du manque d’information à bord, je ne vais pas pouvoir vous renseigner, si le conducteur n’a pas pu rejoindre son train, il ne peut pas y avoir de prise de parole à bord, c’est ce qui a dû se passer.
Madame Larrouy, pour votre information, les usagers du mantois m’ont fait remonter à plusieurs reprises que les annonces sont inaudibles sitôt qu’on ne se trouve plus sous la partie couverte.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour à vous deux, oui, nous savons que sur St-Lazare, il y a des sujets liés au niveau sonore notamment au niveau de la voie 21.
StephG, pour vous répondre, les agents de l’Escale sont bien au fait de ce problème et un plan d’action est actuellement en cours sur l’outil pour tenter d’améliorer la diffusion des annonces et leur audibilité.
Merci beaucoup Madame Larrouy pour vos commentaires qui répondent à 100% aux points que j’avais soulevés par rapport à la sonorisation en gare de Gisors et St Lazare ! :-)
Pour St Lazare, je précise que le problème de sonorisation a été constaté voie 21 mais également au niveau du quai transversal (devant les voies), certes toujours autour de la zone des voies 19 à 23 je dirais. Mais d’après ce que je crois comprendre de votre remarque, plusieurs sujets liés aux problèmes de sonorisation en gare de St Lazare sont actuellement ouverts donc j’espère en effet que tout cela sera résolu prochainement: ça serait dommage d’avoir investi dans plein de nouveaux haut-parleurs et qu’ils soient moins performants que les anciens ;-).
Bonjour,
Si nous sommes d’accord sur le fait que les trains sont affiches 10 minutes avant le depart, gros loupe ce soir :
Je suis arrive vers 17h23 a PSL pour prendre le train de !7h36, Les Mureaux via Poissy, ce train (a priori) a bien ete affiche a 17h26.
Nous ne sommes partis que vers 17h42, pas d’annonce, bon…
Mais O surprise, le train s’arrete a Houilles, beaucoup de passagers comme moi constatent alors que la dessrte affichee dans les trains indique que ce train est un Mantes via Houilles ? Sans doute celui de 17h41, mais alors, est-ce celui-la qui a ete affiche des 17h26, ce serait surprenant, ou l’affichage a-t-il ete modifie alors que de nombreux passagers avaient deja embarque ?
Aucune annonce dans le train, je n’ai rien entendu sur les quais et je n’ecoutais pas de musique.
Resume, enormement de personnes voulant descendre a Poissy, Villennes ou les Clairires ont du descendre a Vernouillet et se debrouiller pour la suite……effarant, consternant…..
Effectivement il n’est pas normal que vous n’ayez pas été informé de cette modification de desserte. Le conducteur a eu de la chance qu’il n’y ait pas eu de signal d’alarme de tiré lors du franchissement sans arrêt des gares de Poissy et Villennes. Ca n’aurait cependant rien changé, puisque les signaux d’alarme sont par interphonie.
Vous auriez dû profiter des 4 minutes d’arrêt à Houilles pour signaler cette erreur au conducteur qui, en accord avec le régulateur, aurait peut-être réalisé des arrêts exceptionnels en gare de Poissy, Villennes et Les clairières de Verneuil.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Franck,
En effet, sauf que j’ai plutôt cru que l’arrêt suplémentaire était celui de Houilles…les suivants étant ceux prévus par l’affichage.
A titre perso, je ne me suis pas inquiété, je peux descendre à Vernouillet ou aux Clairières sans impact.
Bonjour, en effet, le train Le train de 17h36 a été affiché sur la voie 15 puis supprimé et remplacé par celui de 17h41. Je vais signaler au responsable des agents de conduite ce manque d’annonce. A l’inverse, les rapports sonoristes en gare St-Lazare m’indique qu’il y a eu des annonces.
Oui mais les annonces sur les quais ne sont pas audibles dans la rame !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Vendredi soir à Ermont, arrivé avant 20h dans la gare et aucune annonce jusqu’à l’arrivée d’un train à 20h27. Strictement aucune annonce, aucun message sur les écrans, rien si ce n’est un train fantôme de 20h12 affiché pendant 1/2h.
Évidemment aucun personnel non plus pour nous informer de la situation. Je n’ai appris l’incident. Qu’en rentrant chez moi par mon compagnon rentrant de saint lazare.
Bonjour, cette gare n’appartient pas au réseau de Paris St-Lazare. Je ne sais pas pourquoi vous n’avez pas eu d’information, je vais me renseigner.
Cette gare n’appartient pas au réseau Paris St-Lazare ?!?!
Il y a une information que j’ai du louper au passage…. Étrange car cette ligne Paris-St-Lazare/Ermont que j’emprunte chaque jour est bien sur la ligne J, et cette gare en est même le terminus.
Am, Madame Larrouy a mal formulé sa réponse. La gare d’Ermont est bien la tête de ligne du groupe IV de Paris St Lazare, (ligne J de Paris St Lazare à Ermont-Eaubonne). Cependant elle est géré par Paris-Nord, car elle dépend de la ligne H. Les employés qui y travaillent dépendent de Paris-Nord et non pas de Paris St Lazare. J’espère avoir été clair dans mes explications.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
» En attendant l’arrivée des secours, nous avons immédiatement mis en place des arrêts supplémentaires sur les RER A permettant ainsi aux voyageurs de l’axe Paris Mantes via Poissy d’avoir une solution de repli. » :
Hélène, sur le RER A, seuls des arrêts supplémentaires à Houilles ou Maisons-Laffitte peuvent être décidés ! Dès lors, quand vous parlez de solution de repli pour les usagers de l’axe Paris-Mantes par Poissy, cela ne peut concerner que les ovillois alors pourquoi ne pas être plus précise ?
Car, hélas, il n’est pas possible, dans une telle situation, de prolonger les missions terminus Poissy du RER A jusqu’à Mantes ! :)
Bonjour Stéphane, lors d’un scénario accident de voyageur avéré, nous tentons en général de mettre en place des navettes ferroviaires quand l’endroit s’y prête. Vendredi dernier, au départ, il n’était pas clairement établi qu’il s’agissait d’un accident de personne. Nous avons émis l’hypothèse de faire des navettes mais l’incident ne devait pas durer aussi longtemps qu’un accident de personne. Pour preuve, sur la ligne L, la circulation a repris 35 minutes après et sur J, 1 heure. Pour mettre en place des navettes, il faut du temps et les informations que nous avions au départ ne laissaient pas penser que nous aurions le temps de le faire. Même si des navettes avaient été mises en place, elles auraient circulé très peu de temps car la circulation n’a pas été interrompue plus d’une heure.
Madame Larrouy, il y a eu des navettes ! En tout cas sur l’axe Poissy – Mantes. En effet j’ai lu sur transilien.com que des navettes Poissy -> Mantes, Mantes -> Poissy avaient été mises en place.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Hélène, je ne parlais pas de navettes dans le commentaire auquel vous avez répondu mais de votre assimilation des voyageurs descendant à Houilles à l’ensemble des usagers de l’axe Paris-Mantes par Poissy !
bonjour,
Ce matin, le train faisant Gisors- Paris et passant à 06h48 à Us a été retardé en gare de Chars pour un tirage intempestif de signal d’alarme par un individu visiblement mal luné.
Le fait est que le train est arrivé avec presque 30 minutes de retard à Us (!!). En plus, nous avons été transformé en omnibus entre Pontoise et Conflans, et résultat, nous sommes arrivés à PSL avec 35 minutes de retard.
Le conducteur de la rame nous a aussi signalé une panne éléctrique sur le réseau vers 07h30.
On a été gâté ce matin !
Ceci dit, est-il nécessaire de prendre 30 minutes de retard en cas de tirage du signal d’alarme ? Si oui pourquoi ?
Enfin, nous n’avons eu aucune annonce que le quai pedant 15 minutes, il a fallu qu’une dame prenne l’initiative d’appeler sur la borne du quai pour qu’une personne (à Conflans) prévienne la gare de Chars qui de là, puisse faire une annonce sur les quais de Santeuil, Us (où la gare était une nouvelle fois fermée) et Montgeroult.
Ca fait des chaines de décisions un peu longues non ???
@fredo95 : même problème à Pontoise ce matin , le train PACY de 8h49 supprimé , PETO 8h29 retardé (sans heure précise, je ne l’avais pas vu passer), finalement il y a eu le PENU de 8h08 qui est arrivé en gare à 9h01. Il a été maintenu direct avec arrêts Conflans et Herblay. Tout cela à cause d’un problème de signalisation. Les annonces disaient que les trains avaient 20 mins de retard environ , PENU avait bien sauf erreur de ma part 1 heure de retard.
On revient ainsi au début de cette discussion : dites-nous simplement ce qui se passe, et pas n’importe quoi. Merci de votre compréhension… comme on entend trop souvent.
Bonjour, il y a eu plusieurs incidents en plus du signal d’alarme : un dysfonctionnement à un passage à niveau et un problème de signalisation. Je pense que c’est l’addition de ces différents incidents qui a provoqué un retard aussi important.
Pour le reste, je viens de solliciter mes différents interlocuteurs, j’attends des informations.
Je viens d’avoir des éléments, ce train serait parti de Gisors avec du retard au départ et il y a bien eu un signal d’alarme qui lui a fait perdre 6 minutes. Ce n’est donc pas cet incident qui explique la totalité du retard mais bien l’incident du passage à niveau et de la signalisation qui a provoqué des arrêts supplémentaires, et ensuite la régulation a aussi joué en arrivant sur la zone de Paris.
Pour les annonces, une annonce a été passée à 06h59 pour donner la 1ère cause du retard (signal d’alarme) puis à 07h30 pour signaler que des dysfonctionnements sur les installations retardaient les trains. Ces deux annonces ont été diffusées sur US et Santeuil en simultanée donc sur toute la ligne, il est vrai que la première annonce terminait le message en disant « je reviens vers vous » néanmoins le PIVIF manquant d’informations n’a pas repris la parole pour en dire plus par la suite. La responsable du PIVIF va faire les rappels utiles auprès de ses agents afin qu’ils reviennent de façon régulière vers les voyageurs même si ils n’ont pas de nouvelles informations à donner.
bonjour
Ce matin (jeudi 30), pas de train entre Pontoise et Gisors jusqu’à 07h45 ….YOUPIIIIII ! Infos partielles, ou tronquées. 3e passage à niveau qui tombe en panne sur ce tronçon en 3 jours ! Trop balèze la maintenance ….
Les passages à niveaux de US bloqués en mode fermé !! Même les bus de ligne étaient bloqués ! Du super méga n’importe quoi.
Du coup, plein de bagnoles ont franchis les PN fermés pendant plus d’une heure … Bravo la sécurité, l’information et la prévention sur la ligne J !
Il a fallu aller chercher un train à Pontoise où tout était indiqué en fonctionnement « normal ».
Perso je suis arrivé au boulot à Paris avec 25 mn de retard, hier avec 40 mn de retard … Mais le taux de ponctualité est de 85 % !!! MDRRRR !!!
N’en rajoutons pas, la coupe est déjà pleine au ras ….
Bonjour, en effet, il y a eu des incidents récurrents sur certains passages à niveau cette semaine. Nous avons identifié le dysfonctionnement, il s’agissait d’un problème électrique. La maintenance du réseau n’est pas liée à ce problème qui est depuis résolu.
Pour finir, quand un passage à niveau est en dérangement, notamment quand il reste fermé en permanence à cause d’une panne, le premier risque identifié est justement que les voitures passent en chicane, certes au mépris du Code de la Route mais ce comportement est pris en compte dans l’analyse. C’est bien pour cette raison que, dès que l’exploitant est informé d’une telle panne, en l’occurrence Transilien, il prend toutes les mesures utiles. C’est-à-dire un arrêt des circulations afin d’éviter un incident supplémentaire. Statistiquement, quasiment tous les accidents aux passages à niveaux ont lieu alors que l’installation est en fonctionnement normal.
je comprends bien que le procédure est faite pour limiter le plus possible de risques. Mais pourquoi certains PN étaient bloqués en position ouverte et d’autres en position fermée alors ?
Ca nous a paru très étrange.
En tout cas, il serait bon qu’il y ait de la réactivité un peu plus rapide car les collégiens et lycéens de la région sont arrivés avec 45 mn de retard pour certains. Et les chauffeurs de bus n’avaient rien à donner aux jeunes pour excuser leurs retards.
De plus, au risque de me répéter, il fallait être très très patients pour avoir de l’info et des annonces. Faire une annonce toutes les 30 ou 35 minutes sur une ligne où les 3/4 des gares sont fermées, c’est vraiment juste.
Bon en tout état de cause, merci de votre réponse.
Bloqué entre le stade et colombes ! Super la qualité de service ! Vivement l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs prévue prochainement.
Et que fera l’entreprise ferroviaire privée dans la même configuration?
Ha c’est vrai que les trains des entreprises privées(ce seront les mêmes trains qu’aujourd’hui puisqu’ils reprendront le même matériel à moins qu’une entreprise privée ait les moyens d’investir dans autant de matériel) ne tomberont pas en panne….
fresh,
à termes, ils referont les cahiers de charge des trains, qui seront conformes aux contraintes. On aura des trains conformes aux besoins de circulation en banlieue.
De +, la qualité de l’entretien ne sera pas la même : Les entretiens seront plus fréquents et plus précis. Une entreprise privée ne pourra pas se permettre un certain taux de panne des trains, voir pas de pannes du tout (en ligne, comme c’est le cas pour Air France dans l’aéronautique)
Pour finir, on ne patientera sûrement pas de la même manière; mais ça tu ne peux pas le comprendre, vu que tu n’as pas encore l’état d’esprit, le formattage et les façons de faire d’une entreprise privée.
Aujourd’hui j’ai compris qu’un conducteur ou ADC, c’est au choix, je m’en fout, est bien plus REACTIF lorsqu’il s’agit de s’engager dans une grève, que prendre son micro et tenir les « voyageurs » au courant de ce qu’il se passe, parceque franchement nous demander de ne SURTOUT pas descendre sur les voies OK, mais moi je veux savoir, pourquoi depuis une demie heure je vois passer des trains (7) et que le miens ne bouge toujours pas, je veux savoir ce qui est prévu, je veux savoir le temps que cela va durer..Lui il faut lui payer une formation INFORMATION DES VOYAGEUR QUE JE TRANSPORTE, et DONNER UNE INFO PERTINENTE….
De plus je suis d’accord sur le fait qu’il y a une procédure d’évacuation, mais sérieux bougez vous, car ça va plus vite d’évacuer un immeuble en flamme…..demie heure bloqué dans un train….une boite de conserve chauffé à 400° (j’enjolive mais c’est plus possible)…..et RIEN. Limite je me suis senti séquestré dans une voiture surchauffé, et démerdez vous!!!!
Alors quand je vois « fresh » et son sarcasme…c’est juste devenu une habitude à la SNCF…on nous prend pour des gros c**, et en plus fraudais qu’on la ferme….
Aujourd’hui j’ai également compris pourquoi les gents descendent sur les voies, vue les épaves mise en circulation, alors qu’il y a deux belles rames toute neuves qui nous nargues, vue le manque de respect pour les gents qu’ils transportent, c’est se fouttre de nous…..et nous on raque!!!!! Ras le bol
Pour faire une évacuation, il fau bloquer le trafic des trains au alentour, ce qui peut être long, et surtout compliqué!
Vous étiez bloquée à Bois Colombe? Donc nous aurions du coupée la circulation sur les axes de Gisors, Mantes et Ermont.
Selon les cas, c’est une logique a prendre;
L’ADC peut il ce dépanner?
Oui: Donc on attend le dépannage
Non:
L’a rame peut elle être secourue?
Oui: Demande de secoure
Non: (en cas de déraillement, rupture d’attelage, …)
On évacue.
Les trains ne sont pas des jeux! C’est pas du modélisme HO (1/87)! On as des vie en jeux, et ont (en tout cas toutes les personnes que je côtois régulièrement, ADC, Maintenance, Infra, Commercial, …) essaye de faire pour le mieux!
Et bien faut croire que la vision du « mieux » est différente en fonction du coté ou l’on se trouve, coté usagé exaspéré, ou du coté agent SNCF. Mais il est vrai qu’il est bien plus sécurisant de SÉQUESTRER une rame entière en plein cagnard par au moins 40°..pour info y’avais des bébés dans ma rames….le train était en gare de « le stade » mais pas à quai….d’après vous qu’est ce qui prend le plus de temps? bloquer la circulation et évacuer la rame, tout en INFORMANT les passagers? ou ne rien faire et attendre que ces mêmes passagers par exaspération décident de descendre sur les voie? Trois personnels de la SNCF se sont suivit sur le quai…se sont regroupés en bout de quai, et RIEN, pas une INFO. Si nous comprenons les mesures de sécurités ÉVIDENTE, que la SNCF respecte, pourquoi celle ci s’obstine t elle à transporter ses passagers dans des rames ou il fait plus chaud que de raison comme du bétail? ou suis en sécurité?….on suffoque!!!!
J espère au moins avoir une réponse à toute mes questions
Bonjour, je vais faire avec les élément que j’ai (je ne suis pas sur la ligne J, je l’empreinte en tant que voyageur)
« Mais il est vrai qu’il est bien plus sécurisant de SÉQUESTRER une rame entière » Si vous préférais prendre le risque de passer sous un train.
« une rame entière en plein cagnard par au moins 40° »
Si c’étais une RIB (1 étage), elle ne sont pas équipé de clim, car non reprie dans le cahier des charge à l’époque. Si c’étais un double étage (VB2N) sachée que même si la clim fonctionne, avec les fenêtres ouvertes, en 20 minutes, ça n’as pas le temps de refroidir.
« pourquoi celle ci s’obstine t elle à transporter ses passagers dans des rames ou il fait plus chaud que de raison comme du bétail? »
Avez-vous vue l’explosion démographique en IDF. Je pense que vous avez remarquer que le réseau est saturée! Que voulez vous des trains a 3/4/5 étages?!
On essaye de bosser sur des nouvelles technologie pour anticiper les pannes des trains (via la Télémaintenance sur Francilien et certaine Z2N).
Je suis d’accord avec vous, la partie confort (Clim, …) est négligée sur PSL, je pense que tout le monde est du même avie.
Pour infos, hier dans une rame, la clim fonctionnée bien ou j’étais, (je l’entendais tourner), mais avec les fenêtre ouvertes, au bout de 20 minutes, toujours pas de froid dans la voiture, fenêtres ouverte, arrêt avec ouverture des portes…
> Avez-vous vue l’explosion démographique en IDF. Je pense que vous avez remarquer que le réseau est saturée! Que voulez vous des trains a 3/4/5 étages?!
A deux étages déjà ce serait bien, pas comme la Z50000 !
Ouai comme GP…deux étages c’est semble t il un minimum
Et moi aussi, je suis comme toi j’ai aussi l’empreinte de la ligne J….sur mon C**…lol
A votre avis, qu’elle est le probléme avec les trains a 2 niveaux?
(je donne la réponce ce soire, si personne ne trouve)
Là dessus j’ai tout entendu
Y compris que c’est trop compliqué à gérer pour les contrôleurs, on croit rêver
En tout cas quand on voit que les RER sont massivement équipés en 2 niveaux, c’est que ça doit quand même être possible
@ GP,
Ce n’est pas ça bien tenté!
Le problèmes des trains a deux étage, c’est la gestions de flux!
Il n’y as que deux paires de portes par voitures. vue le nombres de personnes qu’ils transportent, a quai, les arrêts peuvent être sensiblement plus long, en pointes, rien que 1 minutes de plus a quai, peut avoir de lourdes conséquences!
Sur le RER A par exemple, il y as 3 paire de portes, donc un meilleur flux, et une meilleur gestion, montée/descentes des voyageur.
Le problèmes des MI2N/MI09 (Rames a 2 étages du RER A) c’est que l’on paire en capacité, il y as 2 escalier en plus, car il y as 3 plateformes. De plus, sur les trains à étages, ou mais ton les « armoires techniques »? a la places des voyageur, si vous regarder sur les VB2N, il y as des armoire technique qui prenne de la place en Platform.
Sur le Francilien, il y a certes un niveaux, mais il y a 5 places de front, aucune armoire technique. Un vrais gain de places! Toutes les parties technique (Transfo, …) sont en toiture, donc il y as plus de place dans le train. Il est aussi sensiblement plus large (3m09 contre environs 2m80 en moyenne). On gagne aussi en places, car les personnes peuvent traverser le trains sans portes entre chaque voiture. Les portes sont plus large (2m05 de mémoire), donc un gain de temps a la montée et descente.
Je pense que niveaux capacité, on ne doit pas être loin d’une Z20500 (Les deux étages sur PSL-Nanterre U).
C’est pour cela que l’on nous explique que l’on fait des comptages qui coutent cher tous les ans pour pouvoir anticiper l’évolution démographique.
Donc ça ne sert à rien, vous ne voyez rien venir.
Bonjour, depuis quelques années le flux de voyageur a augmenté de façon très importante. Depuis 2006, ce paramètre est pris en compte dans le cadre de la commande du nouveau matériel qui doit répondre à des critères d’utilisation en zone dense. Justement parce qu’ils sont chers, les comptages ne sont pas réalisés tous les ans;
Le coup des 2/3 portes aussi je l’ai entendu, je suis pas convaincu, sur le RER E, il y a du 2 étages en 3 portes larges
La VB2N est inadaptée aux flux actuels sur la banlieue, c’est clair, pour une voiture de 40 ans c’est pas une surprise
Les armoires techniques : avec les technos actuelles, elles ne sont plus aussi massives qu’à l’époque des VB2N. Une grande partie est aujourd’hui largement miniaturisée et implantée directement sur les bogies au plus près de la motorisation
La comparaison Z50000 / Z20500 en terme de capacité serait intéressante (avec des chiffres vrais et précis : vraies places assises, strapontins, places debout avec la même base de calcul en terme de densité)
Je vois bien que vous avez bien assimilé l’argumentaire de la SNCF sur les avantages du Z50000, mais personnellement j’ai beaucoup de mal à admettre qu’à technologie égale un train à deux étages ne soit pas plus capacitaire qu’un train à un étage
Dit autrement, le Z50000 est peut être mieux qu’un Z20500, mais il est forcément moins bien que ce qu’aurait pu être un NAT2N
Sans compter que financièrement, il serait certes plus cher par rame mais logiquement moins cher au siège
Dans le contexte du réseau St Lazare : saturation des infrastructures, offre insuffisante et croissance de la demande, le train à un étage est pour moi un choix aberrant et la communication autosatisfaite du tandem STIF/Transilien ne changera pas mon opinion
Dans le style, on peut aussi parler de la réduction de 15% de capacité des VB2N à l’arrivée de la BB27300, encore une belle performance !
L’élargissement du Z50000 aussi je reste un peu sceptique…
On gagne 10% en largeur ce qui certes n’est pas négligeable et facilite les circulations
Mais pour y arriver et conserver le même gabarit en courbe, ça demande en gros de diviser par deux la longueur des « voitures », donc de multiplier par deux le nombre de boggies (à longueur équivalentes 7 voitures Z50000 vs 4 Z20500)
J’aimerais bien savoir quelle est la conséquence sur les coûts tant d’achat que de maintenance
Je ne suis pas sûr qu’on soit gagnant en particulier par rapport à une solution 2 étages avec des voitures plus longues et moins larges
Mais là aussi la communication triomphante du STIF/Transilien préfère insister sur les 30cm gagnés que sur le reste…
@GP:
Ca tombe bien, j’ai les chiffres!
Sur un Z20500 (4 Voitures):
Places assises (fixe): 600
Strapontin: 0
Places debout: (Pour 10pl/m² ) 464
Total: 1064
Sur Francilien (Type B=7voitures):
Places assises (fixe)=334
Strapontin: 73
Places debout: (Pour 10pl/m² ) 1050
Total: 1457
Soit 393 places en plus dans un Francilien, mais quelque places assises de moins…
A savoir, qu’un Francilien, fait pratiquement la même taille qu’une Z20500, mais que le Francilien, circulera en UM2 (Deux trains Francilien par rame), tandis que les Z2N roulent actuellement en US (1 seul train).
Bon, ben on n’est pas prêt de voyager debout.
Va falloir amener son siège pliant.
On n’a vraiment pas l’habitude d’être dans la même partie de train ;-)
Vous voyez quelques places de moins, moi j’en vois plutôt deux fois moins !!!
Une belle bétaillère !
Le transilien est clairement plus un super métro qu’un train, on n’est pas dans la même catégorie. C’est l’évolution de la proche banlieue on va voyager serrés et pas pouvoir aller pisser
Cela dit Pontoise, ça commence à faire un peu loin pour de la proche banlieue
D’ailleurs je vais pinailler mais vos chiffres sont faux (enfin pas tout à fait vrais)
Quand on a les 1050 places debout à 10/m² (ouich…..), les 73 strapontins ne sont pas utilisables
Donc capacité max : 334 + 1050 = 1384 et non 1457
Et la question bonus à laquelle on n’aura forcément pas de réponse, c’est quelles étaient les capacités des alternatives à 2 étages au francilien qui n’ont pas été retenues par le STIF ?
Non franchement 75% de places debout à 10p/m² entre Pontoise et Paris c’est franchement l’hallu !
@GP:
Je ne sais pas si les chiffre prennent en comptes les strapontin pliée ou non.
Comme je le disais, le Francilien devrais rouller en UM2 donc on doubles les capacité:
668 places fixes et 146 strap.
Donc un total de 814 places assises.
(Le tous climatisé ;D )
Pour Infos, en fesant une régle de 3, j’ai trouvé 1050 places assises dans une VB2N 7 voitures.
J’aurais du écrire « on n’est pas prêt de voyager assis ».
J’ai peur de comprendre la…le chiffre 10pl/m², c’est quoi? nan parce que si c’est 10 personne au m², va falloir que l’on m’explique comment on fait, autrement que pour valider un record au guiness book
Oui les 20500 pourraient aussi être en UM (quoique je sais pas si ça passe sur les quais de St Lazare)
La comparaison est à faire avec les RIO/RIB : capacité places assises 796 – capacité maximale 1363 voyageurs (je ne sais pas comment sont comptés les strapontins ni quelles est la densité de calcul des places debout, si vous avez les chiffres ainsi que pour les VB2N ça m’intéresse)
On conserve ou diminue les places assises et on triple largement les places debout ce qui double la capacité totale
@Koalux : la VB2N 7 voitures c’était le bon vieux temps ça…
Les chiffres fournis par Mme Larrouy dans un post du 9 sept 2011 à 9h58 :
– VB2N (train à 2 étages – 6 voitures) : capacité places assises 888 – capacité maximale 1510 voyageurs
– RIB/RIO (7 voitures) : capacité places assises 796 – capacité maximale 1363 voyageurs
– Z20500 (4 voitures) : capacité places assises 600 – capacité maximale 1001 voyageurs
– Z6400 (unité double) : capacité places assisses 452 x 2 soit 904 – capacité maximale 733 x 2 soit 1466 voyageurs
– Francilien (Unité double) : capacité places assises 382 x 2 soit 764 – capacité maximale 754 x 2 soit 1508 voyageurs.
Pas de mention des strapontins, pas de mention des densités de calcul des places debout
@ GP:
Oui, euh 06 voitures sur PSL, chez nous, nos VB2N ont encores leur 7 voitures…
Les chiffres sont assez fantaisistes mais on voit bien que la meilleure offre ce serait l’UM de Z20500
Cette machine date de la fin des années 80, alors on peut rêver à ce qu’aurait donné une modernisation du concept avec les technos actuelles (intercirculations, réduction des armoires techniques, répartition des boggies moteur, intégration des systèmes, climatisation, …)
@ GP:
Une 20500 avec tous ça (clim, intercirculation,…) s’appelle simplement un 20900.
Sauf qu’avec les technologie actuel, on ne peut pas mettre la partie commande directement sur le Bogie, sur Francilien, c’est en toiture.
De plus les 20500 sont amenée a disparaitre de PSL, il n’y as que 5 ou 6 rames! Ce n’est pas sufisant pour faire des UM…
Je vous l’accorde, pour avoir travailler sur ces rames, elles sont fiable, robuste, et vieillisse bien!
Maintenant, je ne m’occupe que du Francilien, et ça change de technologie!
Et les Z20500 en US je crois que c’est d’une part pour le nombre insuffisant de rame (5), et d’autre par la voie centrale à Nanterre-U est trop courte pour recevoir une UM de Z20500 et même de Z6400 je crois.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
De ce que j’ai trouvé, les longueurs sont les suivantes :
Z6400 : 92,43m
Z50000 : 94,31m
Z20500 : 98,76m
Donc effectivement pour pas grand chose, une UM de 20500 pourrait ne pas passer là ou passe une UM de 50000
Par contre si il y a des quais où une UM de 6400 ne passe pas, c’est inquiétant pour le 50000 qui ne doit être exploité qu’en UM (c’est en tout cas ce qu’on nous promet et chacun sait qu’on peut croire les promesses de la SNCF)
C’est quand même un p… de boulet au pied ces problèmes de longueurs et de hauteurs de quais sur le réseau St Lazare
@Koalux :
Ca doit être sympa de bosser sur le Francilien, et merci de vos interventions qui sont instructives
Je ne doute pas que le Francilien soit un bon train moderne, même si sa mise en route a été un peu laborieuse, mais c’est généralement le cas (et ça l’a toujours été) pour tout projet novateur
En fait deux choses me dérangent un peu sur ce train :
L’évolution du ration places debout/assises marque clairement un virage vers de la « bétaillère » sur la proche et moyenne banlieue. En tant que voyageur, j’ai du mal à trouver ça positif, même si malheureusement c’est probablement assez inévitable
Sur le fond, j’insiste, mais je ne comprends pas que l’on puisse prendre la décision de choisir du un niveau plutôt que du deux niveaux sur le réseau le plus saturé de France (voire même plus) alors que la demande continue et continuera à croître
Que le Francilien soit une bonne solution au remplacement des RIO/RIB, c’est probablement vrai, que ce soit un bon choix d’avenir pour les vingt, trente ou quarante ans à venir, je ne le crois pas
De plus le développement du Francilien a forcément des moyens du développement d’une rame 2N qui devra bien arriver un jour où l’autre pour remplacer les VB2N.
La fin des VB2N est prévue pour 2020, rien de concret n’est encore annoncé, je doute qu’on arrive à sortir de rien en moins de 7 ans un projet qui tienne la route
Si le Francilien avait été conçu en 2N, il aurait pu être déployé en US en remplacement des Z6400/Z20500/RIO/RIB et en UM en remplacement des VB2N, ça aurait fait un seul programme à développer et un matériel unique à exploiter tout en accélérant et en rendant crédible le remplacement des VB2N
Après je dis ça, je dis rien, je suis qu’un pauvre petit usager qui n’y connait rien et qui n’a pas la vision globale du système, mais qui roulera sûrement dans du VB2N au delà de 2020
@ GP : Je ne doute pas que le Francilien soit un bon train moderne, même si sa mise en route a été un peu laborieuse, mais c’est généralement le cas (et ça l’a toujours été) pour tout projet novateur
À qui le dites vous ! J’ai vécu la mise en service des V2N sur Paris St Lazare, ces rames bleues argentés à 2 étages qui circulent sur Paris – Rouen – Le Havre. Une semaine après leur mise en service commerciale, elles ont été remplacées temporairement par des trains corail, tant les pannes étaient récurrentes. Ils ont fini par trouver ce qui provoquait les pannes. Lors des démarrages en côte, au moment ou les freins sont desserrés, la rame reculait légèrement à cause de la côte avant de partir en marche avant. Mais l’électronique ne comprenait pas ce qu’il se passait : le manipulateur de traction était réglé sur marche avant, mais la machine reculait. Alors l’électronique se mettait en défaut et le train était en panne.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
saw
Le jour ou vous comprendrez qu’une entreprise privée avec le même matériel ne gèrera pas mieux l’incident qu’à l’heure actuelle suite aux différentes contraintes, et oui, quelque soit l’entreprise ferroviaire, tout le monde est soumis aux mêmes procédures de sécurité, on ne fait pas ce qu’on veut même si c’est une entreprise privée ne vous en déplaise…on le voit aujourd’hui avec les machines des trains privées Fret qui tombent aussi en panne(tiens j’croyais que les trains tombaient en panne qu’à la SNCF) en ligne et qui foutent le bordel aussi car il faut aller porter le secours à ces trains là aussi pour dégager les voies mais ça, le jour ou vous arriverez à comprendre ce genre de choses, vous ne prendrez surement plus le train…
Enfin, lorsque des entreprises privées viendront, elles reprendront le matériel existant, comme c’est pas pour tout de suite, le matériel sera quasi neuf ou rénové donc tout bénéf pour eux et ne croyez pas qu’ils auront leur propre centre de maintenance, ce seront toujours les mêmes qu’à l’heure actuelle…….avec les mêmes agents……donc vous n’en n’avez p
vous n’en avez pas fini avec les problèmes….
Maxime13
Je réponds tout simplement à une personne qui pense que le jour ou une entreprise privée arrivera et hop, tous les maux seront envolés et bien rien ne changera sur les voies, un train en panne et ça sera toujours la galère mais apparemment, certains pensent que non!
Malheureusement, au point d’exaspération où en sont arrivés beaucoup d’entre nous, les raisonnements ne sont plus rationnels
Personnellement je ne suis pas favorable à la privatisation, mais la situation devient tellement catastrophiques qu’on en vient à se demander si ce n’est pas la seule façon de d’améliorer les choses
GP
On peut aussi se poser la question si tout n’est pas fait justement pour dégouter les gens du transport actuel pour justement ouvrir à la concurrence et faire croire en meme temps qu’il n’y aura plus de problèmes ensuite du jour au lendemain comme par hasard juste parce qu’on aura changer de logo sur les trains, certains y croient à force…..
C’est un peu comme pour la crise. On fait croire à la population/salariés qu’à cause de la crise faut tout accepter sans rechigner, comme si la crise était de notre faute et que nous devons payer à présent, et bien ça marche…..alors pour le train, pareil.
100% d’accord
Je pourrais développer bcp sur ce sujet, juste un petit axe de réflexion :
Que font vos syndicats pour éviter de tomber dans ce piège ?
Au final ceux qui auront le plus à y perdre ce sont les employés SNCF et les voyageurs, tout ce qui contribue à les monter les uns contre les autres est contre productif
« Que font vos syndicats pour éviter de tomber dans ce piège ? »
Il faudrait demander à ceux qui suivent de près ce qu’ils font….
« Au final ceux qui auront le plus à y perdre ce sont les employés SNCF et les voyageurs, tout ce qui contribue à les monter les uns contre les autres est contre productif »
Tout à fait, il faut toujours monter les uns contre les autres, résultat, ceux qui y perdent ce sont comme vous dites les employés et les voyageurs…on le voit tous les jours malheureusement.
Ce n’est pas contre productif pour tout le monde, du moins pas pour ceux qui oeuvrent pour ça et qui arriveront à leur fin et ceux qui s’en mettront pleins les poches..
mdrrrr faut arrêter de croire au père noël, une EF privée ne changera rien aux problèmes actuelles !
Déjà pour commencer, le STIF restera « autorité organisatrice » donc elle continuera à gérer les abonnements et à vous enfumez pour vos demandes d’indemnisations !
– RFF restera Gestionnaire d’Infra (donc les régulateurs, agents de circulation seront les mêmes !). Les trains rouleront sur l’infra actuelle. Aujourd’hui quand des trains privés sont en panne, les demandes de secours sont faites par la SNCF !
En cas d’incident ou de panne, les procédures resteront les mêmes ! Imaginons que demain vous êtes bloqués en pleine voie, y’aura toujours des gens qui descendront sur les voies pour rejoindre la gare la + proche, ce qui provoquera une paralysie identique !
Sauf qu’un concurrent amènera de la concurrence et donc une amélioration du rapport qualité/prix.
Ensuite, il est bien plus facile d’attaquer une entreprise privée pour avoir réparation en cas de désagréments.
@Christophe: Comme l’ont dit Fresh et Juju972, une entreprise privée sur le réseau ne changera strictement rien à la situation actuelle ! Même matériel, même gestionnaire, même personnel… La seule chose qui changera: le logo sur les trains !
Panne d’un train une fois de plus…
Il fallait s’y attendre, Température > 25°C => Panne de train
Peut-on savoir s’il s’agit d’une vétuste BB17000, d’une toute neuve BB27300 ou d’un problème sur la rame elle même (VN2N ou RIO/RIB) ?
ce serait bien que Free s’intèrresse un peu au secteur transport ferroviére
Bonne idée , mais toute demande au service client , y compris sur un blog, sera facturée 7, 5Euros!