Lundi dernier au matin, certains d’entre vous ont vu leur train retardé par un problème de signalisation survenu près de Paris Saint-Lazare. Nous avons connu des incidents du même type récemment. J’ai d’ailleurs eu l’occasion d’en parler dans mes billets du lundi (retour sur les principaux incidents de la semaine précédente)… Cet incident m’a donné l’idée de revenir plus en détails sur ce sujet. Pour l‘occasion, j’ai eu le plaisir de travailler avec un commentateur « maison » stephadc…
Sur des lignes classiques, comme la ligne J, la signalisation est placée au bord des voies*. Pour simplifier, il s’agit comme pour le code de la route, de feux tricolores. Les lignes sont divisées en cantons, de longueur variable et délimités par des signaux.
La signalisation est mise en place pour éviter 3 cas de figure :
- le rattrapage d’un train (un train rattrape celui qui le précède)
- la prise en écharpe (2 trains se rencontrent au croisement de 2 voies)
- le nez à nez avec un autre train (2 trains face à face)
La signification de la couleur des feux de signalisation
Un feu vert indique au conducteur qu’il n’y a pas de train dans les 2 cantons situés devant lui et qu’il peut s’engager sur la voie en respectant la vitesse autorisée sur la ligne.
Le feu jaune est un signal d’avertissement, ce qui indique au conducteur qu’il va devoir s’arrêter au signal suivant. Sur la ligne J, certains cantons sont courts. Il est donc fréquent de rencontrer 2 feux jaunes d’affilée (c’est le cas notamment entre Clichy Levallois et Bois-Colombes, axe Paris/Ermont). Conséquence directe : le conducteur doit rouler à vitesse réduite sur cette zone.
Le feu jaune clignotant indique que le canton suivant l’avertissement rencontré est un canton court. Cette indication est précieuse pour le conducteur. En effet, elle lui indique que la distance de freinage sera de fait plus courte.
Le feu rouge simple, accompagné d’un œilleton allumé (voir image), appelé aussi sémaphore, indique au conducteur qu’il doit marquer un arrêt avant de pouvoir reprendre sa route à vitesse réduite (dans notre jargon, on parle alors de « marche à vue », avec une vitesse de 30km/h au maximum).
Le feu rouge double, ou carré, oblige le conducteur à l’arrêt absolu de son train. Le carré protège une aiguille (l’installation qui permet d’orienter un train sur telle ou telle voie) ou des installations électriques. Quand le conducteur rencontre ce signal, il est strictement interdit pour lui de le franchir. Le conducteur se rapproche alors par téléphone de voie (le conducteur doit descendre du train) ou radio sol/train (de sa cabine) du poste d’aiguillage qui va lui expliquer l’origine de son immobilisation. Dans la plupart des cas, le conducteur doit attendre que le signal passe au vert avant de reprendre sa route. Sinon, il doit attendre une remise d’ordre de la part du poste d’aiguillage (procédure qui prend du temps, une moyenne de 10mn dans les cas les plus simples).
Le dysfonctionnement du système de signalisation…
Le dysfonctionnement est provoqué par un court-circuit (par exemple dû à la présence de particules métalliques sur le rail… On dit alors que ça « shunte »). La zone où se produit le court-circuit est dite « au rouge » (voir billet sur le sujet). Le conducteur arrive devant un signal qui lui indique qu’il y a un train pas très loin devant lui (ce qui, en réalité n’est pas forcément le cas… C’est le court-circuit qui est à l’origine de « l’état du signal »).
On parle alors de dérangement intempestif dont il faut identifier rapidement la cause.
En attendant, l’ordre peut être donné par le poste d’aiguillage de franchir le signal mais, là encore, ce sont des procédures lourdes et strictes qui doivent être appliquées. La circulation des trains est alors fortement perturbée (il faut alors supprimer des trains en nombre).
Malgré tout, notre signalisation reste fiable et performante. La sécurité des circulations est assurée.
*Une autre signalisation existe. Elle concerne essentiellement la limitation de vitesse, l’utilisation des pantographes et des disjoncteurs (pour le courant de traction)…
« Malgré tout, notre signalisation reste fiable et performante. » Pourtant il ne se passe pas une semaine sans un problème d’interruption / suppression.
Oui c’est incroyable de lire ce genre de phrase, il y a des panne x fois par jour mais le système est fiable et performant…. C’est incroyable !
Le sens premier est que la sécurité reste assurée , même en cas de panne !
Les pannes de signalisation sont rares , elles sont plus liées à des problèmes de rails ou de contact!
Je ne veux pas donner d’exemple précis de certaines causes pour éviter quelles soient reproduites comme cela s’est déjà vu sur le RER D.
Merci
Néanmoins, quelques rattrapages se sont produits ces dernières années sous signalisation automatique…
Il convient donc de rester humble en la matière.
A ma connaissance , il n’y a que 2 cas répertoriés ces 15 dernières années!
Le risque zéro n’existe pas , et à la conduite nous en sommes parfaitement conscients !
Mardi 18/11 17h20 : train de Gisors bloqué en quai après avoir roulé quelques mètres. Les annonces vocales faites sur la plateforme de PSL annonce un souci de signalisation, confirmée par les tweets (« Incident de signalisation à Asnières ») : vous avez un problème avec la définition du terme « fiable » à la SNCF ? Au lieu de passer du temps à nous rabâcher que « tout va bien », il faudrait mieux dépenser le budget com’ en réparation et fiabilisation du réseau. Plus le temps passe, moins je me sens rassuré de prendre le Transilien au quotidien. Un autre « Brétigny » nous guette.
Pour la signalisation,si bien que je me doute que ce sont 2 distinctes selon que celle-ci se localise plus vers les voies ou dans la gare,j’ai constaté qu’à la gare,lorsqu’un train est à l’approche par exemple,il y a un feu orange qui clignote ,et quand le train est à quai,il y a un feu vert mais qui ne clignote pas.