De la conception à la production d’un train

Bonjour à tous, plusieurs phases sont à respecter pour faire circuler un train. Voici un résumé des étapes en amont et en opérationnel.

La conception (1 an avant) : il y a un travail d’étude de l’offre (tracé des sillons, desserte voyageur, graphique d’occupation des voies). Bien évidemment, les autorités organisatrices ont en amont défini leur besoin. Ensuite, nous commandons les sillons à RFF (pour faire simple, nous achetons à RFF, le droit de rouler sur une voie à un moment donné), nous concevons les roulements des conducteurs en conséquence (en intégrant les plages de repos, réserve, etc.) et nous réalisons la même opération pour les rames en tenant compte des rendez-vous de maintenance déjà programmés.

Ensuite c’est la phase d’adaptation (jusqu’à J-1), nous devons réajuster nos prévisions et modifier notre plan de transport ou les roulements en fonction des travaux de dernière minute, des congés des agents, de la disponibilité du matériel…

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Dans la phase opérationnelle (à partir de J-1), il est maintenant question de gérer la circulation en temps réel, prendre en charge les voyageurs en fonction des événements qui peuvent intervenir (avarie matériel, problème sur les infrastructures, présence anormale sur les voies…)

En situation normale, un train à l’heure = un conducteur + une rame en état de marche + un sillon réservé. Les écrans Infogare sont mis à jour automatiquement grâce aux balises qui se trouvent le long des voies, ce qui permet d’informer les voyageurs en temps réel sur les prochains trains dans sa gare.

En situation perturbée, un incident peut désorganiser totalement le trafic, notamment en pointe. Les trains se suivent de très près, si le 1er train a du retard, l’effet est boule de neige et les trains suivants seront eux aussi en retard. C’est à ce moment là qu’il faut garder son sang froid et prendre des décisions rapides en ayant toujours à l’esprit qu’avant tout c’est la sécurité des voyageurs qui prime.
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Au Centre Opérationnel Transilien, c’est le GTI qui, en concertation avec le régulateur, propose des modifications du plan de transport (suppressions, modifications de desserte, commande de bus…), il avise ensuite les GIV qui mettent en place les moyens nécessaires.
Je vous invite à consulter ce billet pour comprendre le rôle de tous les acteurs liés au suivi de la production.

Le COGC de son côté, appelle si besoin les pompiers, la police, etc. en fonction du type d’incident.

Si nous devons faire face à un problème de matériel, ce sont les Gestionnaires de Moyens et le Superviseur Matériel Opérationnel du COT qui commandent les réserves de rames (quand c’est possible) et les conducteurs. Ils transmettent aussi les demandes d’intervention sur la rame.

Les Gestionnaires de l’information de leur côté avisent les agents des PIVIF de la région, les correspondants régularité et les agents des gares. Ils mettent à jour les informations conjoncturelles sur les écrans Infogare et modifient si besoin les dessertes et les missions affichées sur les écrans. C’est pour cette raison que j’insiste autant pour que vous preniez parfois le temps de lire ces informations lors de votre passage en gare. C’est celle qui est la plus réactive !
Dans les postes d’aiguillage, les agents appliquent les ordres reçus par le régulateur pour l’ordre de passage des trains et assurent la sécurité de toutes les opérations. Certains postes d’aiguillage assurent aussi les annonces sonores.

Dans les PIVIF, les agents assurent les annonces sonores (plus d’informations sur le PIVIF)

En gare, les agents commerciaux doivent se mettre en place pour accueillir les clients, les informer et les orienter. Certaines gares peuvent aussi gérer leurs annonces sonores en local.

Et pour finir, le conducteur du train est avisé par le poste d’aiguillage, le coordinateur régional circulation ou l’outil Viper (le conducteur lors d’un arrêt prolongé peut solliciter la réception d’un SMS en appelant un serveur) et il doit ensuite informer les voyageurs à bord de la rame.

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C’est en gros le processus habituel qui doit être assuré.
Hélas, parfois, malgré leur expérience, les agents du COT estiment qu’un incident va durer 1 heure mais les choses ne se déroulent pas comme prévu.

Une fois que les équipes de l’Infra sont sur place, les réparations peuvent s’avérer plus longues, ou dans le cas d’un accident grave de personne, les autorités peuvent mener une enquête plus approfondie et il est alors très difficile de vous renseigner de façon fiable sur le moment où la circulation va pouvoir reprendre normalement. En parallèle, ils doivent aussi commencer à anticiper la reprise et faire un point sur l’ensemble des rames et des roulements des conducteurs.

Ce n’est que quand nous avons toutes les autorisations que la circulation peut reprendre. Mais il est alors impossible de revenir à une circulation totalement normale rapidement et ce pour plusieurs raisons. Les rames sont parfois dispersées à plusieurs endroits du réseau et elles ne peuvent pas assurer leurs prochaines missions. Exemple, si un incident intervient entre Cormeilles et Argenteuil et qu’une rame a pris le départ de Gisors, elle est bloquée en ligne avant Cormeilles et elle ne pourra pas assurer sa prochaine mission, qui est un départ de Paris St Lazare.

Il faut aussi savoir que le matériel est affecté à une ligne et pas à une autre et que nous ne pouvons pas combler les trous en utilisant le matériel d’une autre ligne. Il en va de même pour les contrôleurs (axe Paris – Gisors) et pour les conducteurs, c’est la même chose. Ils sont autorisés à conduire un certain type de rame et il n’est alors pas possible de les affecter au premier train au départ s’ils n’ont pas les autorisations de conduite pour la rame.

Bref, c’est un exercice complexe et bien souvent, quand vous entendez une annonce indiquant que la circulation reprend, il faut quand même s’attendre à des suppressions et des retards pendant encore quelques heures.