Projet phare et pharaonique ! Le projet EOLE est au cœur de toutes les discussions lorsque l’on évoque l’avenir des transports en Ile de France.
Focus dans cette 1ère partie sur l'intérêt du projet et les effets attendus à son achèvement.
>A LIRE OU A RELIRE SUR LE BLOG<
EOLE : cet acronyme vous est désormais totalement familier. Depuis mon arrivée sur le blog et sur le fil Twitter, vous l’avez évoqué chaque semaine dans vos messages et commentaires.
Ce projet bouleverse totalement l’écosystème des transports en Ile de France et donc, plus largement, les habitudes de vie de ses habitants ! Des itinéraires optimisés, des temps de parcours considérablement réduits, des systèmes de gestion opérationnelle plus rapides et plus efficaces, des fréquences de dessertes améliorées… La liste des bénéfices présentée est longue. Est-elle pour autant réaliste ?
Je vous présente, dans ses largeurs et dans ses spécificités, le grand projet de prolongement de la ligne E du RER vers l’ouest de l’Ile de France baptisé EOLE.
Vu l’ampleur du sujet, 2 billets ne seront pas de trop ! Dans ce 1er billet, zoom sur les raisons d’être du projet et ce qu’on attend de sa réalisation. Dans le 2nd billet dédié au projet, à paraitre la semaine prochaine, je reviendrai plus spécifiquement sur l’impact d’EOLE sur notre ligne J !
RDV, comme à l’accoutumée, dans la section commentaire pour prolonger, cette fois-ci, les échanges sur le sujet.
Bonne lecture.
EOLE pour quoi faire ?
La genèse du projet
On en entend parler de plus en plus fréquemment, et pourtant le projet EOLE n’est pas nouveau ! En 1989, c’était déjà le nom donné au projet de création de la ligne E du Réseau Express Régional. Cette nouvelle ligne doit, déjà à l’époque, répondre à la problématique de la mobilité des habitants des villes voisines de la capitale parisienne en Ile de France. Tout ceci dans un contexte de fort accroissement démographique. Le but principal est de désaturer la ligne A du RER qui dépassait quotidiennement sa capacité maximale théorique de transport.
Aujourd’hui encore, le constat est clair : le nombre d’habitants des communes qui bordent Paris est en constante augmentation. On peut prendre pour exemple la population de la ville d’Herblay qui a augmenté de plus de 80 % entre 1975 et 2016 ou celle de la ville des Mureaux qui a augmenté de plus de 14% sur la même période. Dans le même temps, la population de Paris a légèrement diminué tandis que les pôles d’activités économiques y sont majoritairement restés implantés, intramuros ou dans ses communes les plus proches telles qu’à Saint-Denis ou à La Défense.
Tous ces facteurs expliquent en grande partie le phénomène de chassé-croisé des flux denses de voyageurs qui se produisent pendant les pointes du matin et du soir, lorsque vous vous rendez au travail ou à l’école ou lorsque vous rentrez chez vous. C’est ce qu’on appelle le Mass Transit : le transport quotidien d’un grand nombre de voyageurs vers les places économiques dans un contexte d’évolution démographique constant. C’est une composante essentielle de l’ADN de Transilien aujourd’hui !
Tout cela explique la saturation du réseau de la région d’Ile de France et sa sur-sollicitation entraine sa dégénérescence précoce. Une statistique résume ce fait de façon éloquente : le réseau ferré d’Ile de France représente 10% du réseau ferré national et transporte 90% du trafic du quotidien !
Autre époque, même sujet. Le projet de prolongement de la ligne E vers l’Ouest Francilien vise toujours à désengorger les lignes de transport existantes pour donner de l’air au système de mobilité Francilien du quotidien et améliorer sensiblement vos conditions de transport !
Les chiffres clés du grand projet EOLE
Le projet EOLE ce n’est donc pas uniquement le sujet très actuel du futur prolongement de la ligne E vers l’Ouest de l’Ile de France. Le projet EOLE c’est un vaste projet de mobilité urbaine régionale qui s’étend sur plusieurs dizaines d’années et qui comprend des projets d’aménagement du territoire aussi divers qu’ambitieux ! Création de nouvelles gares, construction d’ouvrages d’art, modernisation du réseau ferroviaire existant ou des gares, création de nouvelles lignes,… et la liste est encore longue.
La dernière réalisation en date est la création de la gare Rosa Parks mise en service en décembre 2015 à l’est de Paris.
Pour en saisir l’envergure, faisons un bref retour en dates et en chiffres sur l’énorme projet EOLE :
Les dates importantes :
Octobre 1989 : le Premier Ministre Michel Rocard annonce la réalisation du projet EOLE
Décembre 1989 : Présentation et approbation du schéma de principe de la future ligne E
15 novembre 1991 : Publication d’un décret de déclaration d’utilité publique des travaux d’EOLE
12 juillet 1999 : Inauguration de la nouvelle ligne par le Premier Ministre Lionel Jospin
14 juillet 1999 : Mise en service de la ligne de Haussmann – Saint-Lazare / Chelles – Gournay
30 août 1999 : Mise en service de la seconde branche jusqu’à Villiers-sur-Marne / Le Plessis-Trévise
Décembre 2003 : Prolongement vers le sud de Villiers-sur-Marne à Tournan
Juillet 2006 : relance du projet d’extension de la ligne vers l’ouest de Paris par l’EPAD (Etablissement Public pour l’aménagement de la région de la Défense)
Décembre 2011 : Présentation et approbation du schéma de principe du projet de prolongement de la ligne E
Janvier – Février 2012 : Enquête publique
Janvier 2013 : Publication d’un décret de déclaration d’utilité publique des travaux du projet de prolongement
Décembre 2015 : Ouverture de la gare Rosa Parks
2016 : Début des travaux EOLE sur la ligne Paris – Mantes via Poissy (J5)
2018 : Début de la construction du tunnel Haussmann Saint-Lazare / Porte Maillot / La Défense / Nanterre
2022 : Mise en service du prolongement du RER E jusqu’à Nanterre La Folie
2024 : Mise en service du prolongement du RER E jusqu’à Mantes la Jolie
Les chiffres clés
Source : https://www.rer-eole.fr/faits-et-chiffres/
Ce qu’on attend d’EOLE ?
L’amélioration de votre quotidien. Rien de moins !
Pour les clients quotidiens de la branche J5 Mantes la Jolie via Poissy, l’extension de la ligne E devrait sensiblement améliorer la desserte de vos gares en termes de régularité et de temps de parcours et délester le réseau ferré de la gare Saint-Lazare, ce qui améliorera du même coup la ponctualité des trains normands.
Cela sera possible grâce à 3 piliers :
- Un réseau ferroviaire régénéré
- Du matériel neuf et plus fiable : les RER NG
- Un système de gestion opérationnelle plus fiable qui reposera sur des nouveaux systèmes innovants : le système de gestion par recouvrement et NExTEO, un nouveau système de gestion des circulation automatisée (nous y reviendrons dans le prochain billet EOLE)
De manière générale, la future ligne E sera la ligne la plus interconnectée : elle sera reliée à tous les RER (A, B, C et D) à 10 lignes de métro sur 14 et aux lignes 15, 16 et 18 du futur réseau du Grand Paris Express.
Ce maillage renforcé du réseau de transport francilien aura pour effet de soulager les axes aujourd’hui saturés, notamment des lignes A, B et D sur le tronçon central au cœur de Paris. Un autre effet direct : moins d’affluence dans les grandes gares parisiennes du réseau comme à Châtelet les Halles ou encore à la gare Saint Lazare, 2ème gare d’Europe sur le plan du trafic voyageurs avec plus de 450 000 voyageurs qui y passent chaque jour.
Cette meilleure interconnexion devrait aussi permettre de trouver des parcours alternatifs plus facilement en cas de situation perturbée.
Les bénéfices collatéraux du projet sont aussi nombreux. Le site dédié au projet rappelle ainsi que :
« La nouvelle ligne E du RER va contribuer fortement au développement des territoires traversés et à leur attractivité économique par le biais du […] développement de l’offre de transports en commun et en offrant d’importants bénéfices aux voyageurs du quotidien […] ».
Le domaine de l’emploi n’est pas non plus en reste, le site rappelle ainsi que :
« Les travaux liés au Projet Eole vont permettre de créer plus de 80 000 emplois en 8 ans entre 2016 et 2024 […], de plus la nouvelle ligne E notamment avec la réduction des temps de parcours va bénéficier à plus de 2 millions d’actifs […] ».
Un projet vertueux en somme !
RDV au prochain épisode
Suite et fin de ce billet thématique dès la semaine prochaine avec un focus sur notre ligne J.
En parallèle, je vous donnerai très prochainement des nouvelles du tchat dédié à J5 prévu dans les prochaines semaines !
En attendant, n’hésitez pas à réagir à ce billet en commentaire et à me faire part des questions qu’il vous inspire ! Vos contributions guideront également le contenu du prochain billet.
Pour approfondir le sujet :
A vos contributions !
Je n’ai pas trouvé l’info suivante dans votre article: ce qui m’inquiète beaucoup sont les impacts qu’auront des incidents sur la ligne. Par exemple, si une interruption de trafic ou ralentissement intervient dans les stations du 77, est ce que ça se répercutera aussi a Poissy et au-delà??
Non Helhafi ! La SNCF a tiré les enseignements de la ligne D du RER qui lorsqu’il y a du retard dans le Nord se répercute dans le Sud et vice-versa. En 2024, les trains en provenance de Tournan, Villiers, et Chelles seront terminus Nanterre la Folie. Quant aux trains en provenance de Mantes, ils seront terminus Magenta ou Rosa parks. Ce découpage permettra, en cas de perturbation sur une région de ne pas se répercuter sur l’autre.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour helhafi,
Franck a encore raison sur ce point !
C’est une des composantes du système de gestion par recouvrement : l’une des innovations dont je vous parle dans le billet. Je développerai ce point dans le prochain billet à paraître.
Bonne journée.
Cédric
Cédric, pourriez-vous publier un tableau comparatif présentant les temps de trajet actuels et ceux envisagés pour 2024 entre St-Lazare et les gares actuellement desservies par les trains J5 ? Ce tableau pourrait distinguer heures creuses et de pointe et utiliser des fourchettes si un temps n’est pas fixe.
Par ailleurs, quels principes de desserte (en terme de gares desservies, fréquence et nombre d’éléments RER NG) sont envisagés pour ce prolongement du RER E à l’ouest ?
Quant aux futures rames, le PDF ici téléchargeable ne dit rien sur le nombre de places (assises dont strapontin et debout) et sur l’éventuelle présence de commodités. Qu’en est-il ?
Le document pdf donne un nombre de 1860 voyageurs par rame, à peu près équivalent à un VB2N. Les photos montrent que le nombre de places assises semble bien inférieur à celui de nos actuels VB2N et il l’est : seulement 500 au lieu de 800 (et même 887 avec strapontins).
Un certain nombre de questions posées se trouvent dans le post : https://malignej.transilien.com/2017/06/23/3-commentateurs-a-rencontre-de-directrice-lignes-l-a-j-13/
Je pense qu’on peut les reprendre telles quelles, car les réponses laissaient à désirer… Et il me semble que l’on continuer à nous bercer d’illusions…
Si vous me permettez Cédric, j’aimerai, comme je l’ai déjà fait avec l’historique des groupes de Paris St Lazare, apporter des précisions à votre article.
Sur la banlieue Est, le projet initial prévoyait une branche Haussmann – Chelles, une branche Hausmann – Villiers sur Marne, et une branche Hausmann – Ringis en reprenant la grande ceinture. Cette dernière branche fut raccourcie au Plant Champigny, puis abandonnée au profit du prolongement jusqu’à Tournan.
Sur la banlieue Ouest, le projet initial prévoyait la construction d’une gare souterraine à Pont-Cardinet, puis le raccordement de la ligne sur le groupe II (Paris – Versailles/St Nom la Bretèche). Ce projet fut ajourné, car peu attractif. Hausmann St Lazare – La Défense ce serait fait en 15 minutes en omnibus, contre 7 minutes pour Auber – La Défense avec le RER A. Le projet fut cependant remis au goût du jour avec la perspective des JO de 2012, toujours en proposant la reprise du groupe II, mais avec en plus une 3ème branche vers Mantes la Jolie en reprenant le raccordement existant Courbevoie – Nanterre la Folie – Houilles-Carrières. Puis il ne fut plus question de raccordement sur le groupe II, mais de se focaliser uniquement sur Mantes la Jolie, le projet actuel donc. Hausmann St Lazare – La Défense se fera en 8 minutes, avec un arrêt à Porte Maillot. À une minute près, on mettra le même temps que par le RER A. L’attractivité est la !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Je vous le permets avec révérence Franck !
Vos compléments sont toujours une mine d’informations et très utiles aux échanges je vous en remercie !
Cédric
Bonjour à tous
permettez-moi à mon tour d’apporter quelques éléments vécus de l’intérieur, difficiles à apprécier pour les habitués de la J et souvent méconnus.
pour résumer, la E était présentée, pour la L, comme un palliatif au conséquences de la mise en service de la U (cas unique dans le ferroviaire francilien), avec comme le rappelle Franck les deux branches E St-Nom et Versailles-RD.
et avec tout le reste: matériel à 2 niveaux MI2N à 2×4 caisses, adaptation des installations, etc…
j’avais édité ce commentaire il y a quelques temps à ce sujet:
https://malignej.transilien.com/2019/01/14/est-ouest-liaison-express-ou-eole-pour-plus-de-simplicite-partie-1-2/#comment-82285
mais il y a une chose importante: la volonté en interne d’optimiser la régularité, qui passe notamment par une foule d’informations techniques et pratiques sur la situation en opérationnel, amène à revenir 10, 20, 30, voire 40 ans en arrière pour avoir des données fiables en termes de projets et de réalisations.
j’ai donc rassemble mes documents d’époque et ma modeste expérience terrain, ce qui a permis de rappeler, notamment en interne, qu’après moult options, il y a eu un choix fait en 2009, celui de tracer EOLE vers Mantes.
pour ne donner qu’un exemple concernant le tracé et le parcours partiel gare du Nord/La Défense, je cite, hors-série de la Vie du Rail « 1995-2010 – les transports en Ile-de-France », octobre 1995 (soit juste après la mise en exploitation commerciale de la U et ce fameux plan de transport dérogatoire L/U)
« (…) le deuxième tronçon permettra de faire la jonction avec les lignes de banlieue partant de St-Lazare vers La Défense et Versailles. A cet effet, une gare souterraine, à Pont-Cardinet, ainsi qu’une gare aérienne, à La Villette (note: l’actuelle Rosa Parks) complèteront le dispositif. Eole reliera alors la gare du Nord et La Défense en 11mn »
vous avez bien lu: 11mn pour Gare du Nord / La Défense. (note: avec
personnellement, ça ne me choque pas plus que ça, j’ai travaillé au PRS de Puteaux au début des années 80 et j’ai aiguillé les « directs » qui abattaient un PSL/La Défense en 7’00, voire 6’30.
Mais un autre hors-série « EOLE – Le RER qui vient de l’est » (juillet 1999), nous présente ce qu’on avait déjà entendu en « officieux »: l’affaire pourrait se passer plus à l’ouest, et si le plan indique toujours clairement Versailles et St-Nom comme terminus ouest, une « variante Mantes » apparaît, ainsi que « EOLE option Sud-Est », à partir du Plant-Champigny (à l’origine, EOLE était prévu avec un terminus en bifurcation alternative Villiers-sur-Marne/Le Plant-Champigny) jusqu’à Rungis-la-Fraternelle (avec deux gares parallèles la la A à Champigny et Sucy-Bonneuil ainsi qu’une gare intermédiaire à « Villeneuve-Ceinture »)
Et là sont invoquées des raisons de coût mais aussi et surtout de calendrier (3 gares nouvelles côté Mantes contre une seule côté Versailles, et trois fois plus de longueur de ligne à créer/rénover…)
je cite:
« Le projet de gare grandes lignes à La Défense, installée sur le site du faisceau fret de La Folie-Marchandises et destinée à accueillir des trains de grandes lignes et des TGV en provenance ou à destination de Normandie, relance le débat sur l’extension d’EOLE vers l’Ouest. Car cette gare pourrait également intégrer une branche d’EOLE se dirigeant vers Mantes à partir d’un raccordement à construire sur la ligne de Versailles à hauteur de la Garenne-Colombes »
le coût de cette gare est estimé à 3,2 milliards de francs et le document compare ce chiffre à celui prévu pour l’extension de la E vers Roissy (mais si mais si !), estimé à 8 milliards d’euros (avec une section souterraine à partir de Bondy)
certains diront: quel rapport entre EOLE sur le secteur ouest et Roissy ?
réponse: les Z6400.
d’un côté, on a eu un PSL- La Défense en moins de 7′, et de l’autre un gare du Nord-Roissy en 24′.
(ce qui permet de rappeler, contrairement à ce qu’on peut parfois entendre sur les ondes, genre « en ramenant le temps de parcours à 20mn, les voyageurs gagneront 15mn sur le meilleurs temps de parcours ayant existé et ce avec une liaison directe », que non, pas du tout, ils vont gagner 4mn et ils vont RETROUVER une liaison directe)
après, les choix concernant le réseau OUEST (EOLE, feue la F, la J, la L, la U…) sont faits bien sur…
dans le cadre de certaines réunions sur la régularité, j’ai pu me rendre compte que certaines informations n’ont pas franchi les années: bien sur, nombre d’entre elles concerne ce qu’on appelle aujourd’hui « EOLE » et ses conséquences pour d’autres lignes.
ça permet aux concepteurs de bien se rendre compte d’une réalité survenue souvent avant leur arrivée dans l’entreprise, difficile à apprécier quant aux conséquences en opérationnel (il faut avoir été sur le terrain à l’époque…) et de définir ce qui devrait être fait au minimum pour optimiser ce dont on dispose et argumenter pour ce qu’on pourrait améliorer.
« vous avez bien lu: 11mn pour Gare du Nord / La Défense. (note: avec »
note: avec des rames à 2×4 caisses donc, pour l’exploitation « La Villette » => Versailles/St-Nom
Bonjour Cédric ou Franck
J’aimerai comprendre pourquoi le RER E en 2024 desservira la Gare de Houilles Carrières sur Seine et non la Gare de Sartrouville et Maison Laffitte ???
Pourquoi la Gare de Houilles Carrières sur Seine, je vous rappel que il y a déjà la ligne J,L et le RER A qui desservent la Gare et en plus vous voulez que RER E marque son arrêt c’est déjà beaucoup pour une Gare !!!!??? Ca sera une vrai catasrphe en 2024 a la Gare de Houillies Carrières sur Seine trop de trains !!!
Comment allez vous faire pour la régulations du trafic ????
Les RER E ils doivent marquer leur sans arret a Houilles Carrières sur Seine et faire son arret a Satrouville .
J’y m’agine les traveaux de ce week-end du 19 et 20 Janvier son en accord avec l’arriveé du RER E et du projet EOLE c’est bien ça .
Merci de votre compréhension .
Bonjour nico78,
les travaux prévus ce week-end sont effectivement dus au projet EOLE.
Je vais creuser le point de « sur desserte » dont vous parlez. Je reçois beaucoup de questions sur ce sujet de desserte et sur les allongements de temps de parcours qui y sont liés. Je n’ai pour le moment pas d’éléments clairs pour vous en parlez néanmoins je n’y manquerai pas quand ce sera le cas.
Rappel utile cependant : les régions décident des dessertes !
Bonne journée et à bientôt.
Cédric
Bonjour Cédric
En même temps allez vous refaire la Gare d’Haussmann Saint Lazare ???
Car elle néscitent de grand travaux : refaire totalement le souterrains car il y a plusieurs fuitent d’eau, une nouvelle mise d’accessibilité pour les personnes handicapées donc un nouveaux ascenseur ( car il tombent souvent en panne ) ainsi que les escalators et une nouvelle passerelle car elle commence a se faire veille .
Car sur la vidéo j’ai vu que la gare d’Haussmann Saint Lazare ne sera pas refaite en 2024 ????
Est ce normal ????
Merci de votre compréhension .
Bonjour Nico78,
À l’origine du projet tel qu’il est aujourd’hui, il n’était pas prévu d’arrêt pour le RER E entre Poissy et Nanterre la Folie. C’est à la suite de la mobilisation des usagers et des élus locaux qu’il a été décidé de rajouter un arrêt à Houilles-Carrières et/ou Sartrouville. Au final, ce sera uniquement à Houilles. Pourquoi Houilles et uniquement Houilles ? Car Houilles-carrières est la dernière gare proposant une correspondance avec les lignes L et A. De plus, en à Satrouville, la voie 1 de J5 (sens Paris – Mantes) ne possède pas de quai, ce qui oblige les trains à cisailler la voie 1 de L3 (sens Paris – Cergy) pour avoir accès aux quais. Avec l’important trafic sur L3 et la ligne A, c’est inenvisageable, car cela provoquerait des conflits. Voila pour quelle raison le RER E fait un arrêt à Houilles-Carrières.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour à tous et meilleurs vœux, un peu tardifs mais sincères (surtout de santé)…
Je crois que depuis 25 ans, « EOLE », l’actuelle E, est probablement, avec la U, un des sujets dont on aura le plus parlé. Souvenirs…
Le premier problème posé à l’époque par « EOLE » (il faut se remettre dans le contexte, on est au début des années 90), est un leit-motiv entendu tellement de fois qu’un franc par occurrence aurait rapporté gros : « votre truc Hausmann là, c’est pas St-Lazare ! ».
Il a fallu expliquer au cas par cas : St-Lazare pour les uns, Hausmann pour les autres.
Le deuxième paramètre, c’est la conception particulière de la A: une ligne dite de « très gros débit », faite pour assurer un flux aller-retour simple, avec une forte fréquence, pas ou très peu de conflits de circulation, pas d’évolutions, de garages, de mouvements divers, de circulation autres que voyageurs, et un nombre de points d’arrêt réduit.
(jusqu’à fin 2015, sur le tronçon central de la A, on comptait 60 conflits de circulation/jour, à La Défense, là ou L/U en subissait plus de 210 dans son tronçon central entre La Défense et St-Cloud)
De son côté, la L dessert 5 arrêts intermédiaires entre Paris et La Défense, et possède la particularité d’avoir une moyenne kilométrique entre deux gares successives (calculée sur l’ensemble du parcours), deux fois plus faible que la moyenne de tout le réseau St-Lazare (1,72km, contre un peu moins de 4km pour les autres lignes – 3,89km de mémoire)
Franck rappelle justement la solution « tout omnibus » en 15mn pour Hausmann (et non pas St-Lazare, donc) La Défense, avec donc 5 arrêts intermédiaires. C’était une solution.
On peut préciser avec une fréquence de 24 trains par heure et par sens, et des rames à deux niveaux type MI2N Eole en 2×4 caisses (la seule composition qui « tient » partout sur L)
Et là aussi il y avait intérêt sur L : points d’arrêts nombreux = clients en trajet court en bas, clients en trajet « long » en haut, de par la conception des rames MI2N, différentes de celles de la A (MI09)
Mais d’autres solutions étaient envisageables, et il est dommage que nous n’ayons pu en garder trace, en cette époque où l’informatique était peu répandue et les réseaux sociaux encore moins…
Cardinet/Clichy/Asnières/Bécon desservies par le groupe 3
Une jonction/bifurcation au-delà de Cardinet.
Hausmann/Bécon/Courbevoie/La Défense (…) en 10mn avec 2 arrêts
St-Lazare/La Défense direct en 6’30 / 7’00 (PSL/St-Cloud en 11’, reprise de la solution utilisée dans les années 80, à savoir terminus non pas St-Cloud mais Garches-MC pour certains trains de pointe)
Soit un peu ce qu’on avait au début des années 80 donc (avec, à la place des Hausmann/Bécon… des omnibus PSL/Bécon à St-Cloud en 17mn, avec un PSL/La Défense en 9’30), sauf que certaines adaptations/contraintes auront été finalement jugées trop complexes, entre autres:
– la création d’une troisième voie continue entre La Défense et St-Cloud est évoquée (elle sera reprise en 2014 et inscrite au schéma de secteur, comme d’autre adaptations attendues, mais tombée aux oubliettes depuis…)
– faire circuler des rames à 2×4 caisses est un impératif absolument incontournable (impossible d’envisager une adaptation pour les 225m des rames actuelles) ce qui aurait été positif pour la clientèle L/U mais pas forcément dans l’absolu (on aurait eu des rames à à 8 caisses au lieu de 10 entre Hausmann et Magenta/Rosa Parks avec des missions terminus Hausmann sens est-ouest) est finalement ramené à la mission première de la E (doubler la A, et que la A)
– vers la fin des années 90, la modernisation radicale du site de Versailles-RD est évoquée (PRCI sur les locaux de l’ancienne école de soudure, reprise du PRCI de Viroflay-RD…) mais là aussi le coût est jugé trop important (motorisation de certaines aiguilles, mise sous circuits de voie et installations nécessaires pour les 10 voies de service, problèmes liés à la concomitance d’exploitation entre les entités,… le site étant un des plus difficiles à gérer sur L Sud)
– et puis donc, le ressenti clientèle de l’époque : St-Lazare, c’est St-Lazare, point barre .
Gros point d’achoppement : la clientèle Groupe 2 (L Sud actuelle) veut conserver ses trains au départ de St-Lazare. Complexité de de communication pour associer une amélioration du service à l’exploitation sur deux gares origine d’un même secteur.
Il faut aussi rappeler que la venue de la E sur le « groupe 2 » était présentée à l’époque comme un palliatif aux conséquences de la mise en service de la U, et n’étant jamais venue, le fameux plan de transport dérogatoire mis en place en 1995 ex-nihilo, subi jusqu’en 1995, n’avait aucun équivalent en termes de complexité de gestion (évidemment, puisqu’il a été créé ex-nihilo, me direz-vous) avec ce fameux principe de partage des missions qui n’a eu aucun équivalent, sauf sur L Nord quelques temps… jusqu’à ce qu’il soit décidé de carrément fermer un tronçon de ligne au bénéfice d’une autre.
Le site de La Folie (PRCI La Défense, Postes 2 et 3 de La Folie) était évoqué en réadaptation engagement matériel L, J ET E (de la même manière que Levallois/Cardinet engage les rames sur L Sud aujourd’hui, avec un gain évidemment en distance, le cisaillement de la bifurcation de la Folie (sud-Défense) étant pallié par les horaires de sortie/rentrée des vides voyageurs (moindre trafic)
Ensuite, du point de vue, justement, difficultés d’exploitation, il a fallu en revenir à la base des principes de desserte choisis :
La U, « ligne de desserte des pôles d’emploi de la grande couronne ouest », complète l’acheminement du sud-ouest francilien et « TER centre » vers La Défense (les adaptations prévues dans le contrat de plan Etat/Région 1994-1998, en grande partie réalisées aujourd’hui, concernaient entre autres, en plus de la E elle-même: T2 prolongé au nord (Bezons) et au sud (Porte de Versailles), M13 à St-Denis-Université, desserte du « Grand Stade » à St-Denis par les lignes B et D, GCO Noisy/St-Germain, ligne U elle-même donc, desserte de CDG2 par la B, …)
La E double l’acheminement du nord parisien de et vers l’ouest vers La Défense et au-delà pour J5 Sud (pas pour le Sud-ouest, la E étant évidemment annoncée à l’époque comme générant un gain de 20mn), conçue comme la A, à savoir 1 arrêt intermédiaire (CDG-Etoile pour la A, Porte Maillot pour la E), MAIS avec une gestion par recouvrement comme le rappelle Cédric, ce qui est essentiel à la régularité en général.
La L achemine les voyageurs Ouest (L Nord) /Sud-Ouest (L Sud) vers les gares intermédiaires, St-Lazare proprement dit et La Défense, plus ceux en transfert de J Nord via Asnières.
Comme Cedric le cite dans l’article, la E acheminera une partie de la clientèle en transfert à St-Lazare, car St-Lazare pose un autre problème : 2ème gare en termes d’affluence (pas loin derrière Paris-Nord), mais aussi et surtout :
– D’un côté, première – et de loin – en termes d’enclavement et de densité des déplacements voyageurs (rapport entre le nombre de voyageurs, la surface utile au sol et le nombre de voies à quai)
– De l’autre, elle ne sera plus bientôt, mais elle l’aura été pendant longtemps, la seule gare parisienne non équipée de contrôles automatiques (polémique récurrente depuis trèèès longtemps)
Concernant l’arrêt à Houilles et/ou Sartrouville, Franck a plus que raison : la situation jugée par les Ovillois notamment est la même que Cellois et Bougivalais a la fin des années 90 sur L (certaines missions St-Nom étaient directes Vaucresson/Louveciennes) et elle fut l’objet à l’époque d’un tollé finalement général ayant amené les décisionnaires à revoir leur copie.
On peut enfin rappeler quand même, car nous sommes sur le blog J, un même projet, repris dans le même schéma directeur (SDAU 1994-1998) qui n’aura évidemment pas été réalisé, l’actuelle L ayant été laissée avec la U: le « doublement » nord-sud B et D par la création de la ligne F Mantes—Poissy–St-Lazare-Montparnasse-Rambouillet/Plaisir, avec une branche Ermont (Meulan évoquée aussi) et une desserte rapide souterraine Pont-Cardinet/ St-Lazare/Musée d’Orsay/Montparnasse.
Ce qui est intéressant, c’est que ce genre de projet ne se prépare pas à la va-vite, et un article du même ouvrage de référence, article intitulé «le cauchemar de la ligne C » pose les prémices de ce qui a été adapté pour la D et de ce qui a été retenu pour la E (la gestion des dessertes par recouvrement) et donc laisse penser que cette ex-future ligne F aurait elle aussi bénéficié d’une desserte adaptée.
En réaction à ton message voici quelques interrogations.
– On se rend compte que beaucoup de projets n’on jamais été réalisés!
– La capacité des extensions du réseau en Ile de France sont souvent sous estimées. Du fait du délais entre les études et la réalisation. Les nouvelles lignes sont rapidement saturées. Qu’en sera il pour la ligne E?
– La ligne E va peut être dé-saturer le RER A mais pas la gare St Lazare. Les train de J5 ne représente qu’un nombre de circulation au regard du trafic globale de la gare St Lazare. Le projet de la ligne F n’aurait il pas tout son sens? Sa désassurerait également la ligne 13. Connecter J4 voir J6 à Montparnasse dé- saturerait massivement l’actuelle gare de surface.
Il me semble qu’un premier projet de se type avant été envisagé dans l’entre deux guerre. Sans jamais être réalisé. Quand IDFM et l’état s’empareront ils de cette question?
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Bonjour Thierry, je me permets de réagir car vous parlez du RER F. Le projet de relier Paris Saint Lazare à Paris Montparnasse remonte à 1965. Je ne mets pas en doute votre affirmation sur le fait qu’un premier projet de ce type avait été envisagé dans l’entre deux guerre, mais je n’en trouve aucune trace. Le projet initial prévoyait une liaison Mantes la Jolie – Argenteuil – Paris Saint Lazare (gare souterraine) – Paris Montparnasse (gare souterraine) – Versailles-Chantiers – Rambouillet. Si le projet est revenu au goût du jour en 1994, car on ne trouvais pas normal que seules les gares de Paris Saint Lazare et Paris Montparnasse n’aient pas de gare souterraine et de liaison Paris intra-muros, le projet est aujourd’hui abandonné au profit du Grand Paris Express. Mais il est vrai que lorsque la gare souterrain de Haussman Saint Lazare sera reliée avec l’ouest, la gare de Paris Montparnasse sera la seules gare parisienne en cul de sac sans gare souterraine et sans liaison Paris intra-muros. Il y a certes le RER C, mais il faut aller à Versailles-Chantiers.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Il est vrai que ce ne sont pas les projets qui ont manqué…
ce qui est sur, c’est que les clients utiliseront la ligne qui correspondra à leur destination /provenance en ce qui concerne ceux qui seront en transit, et aussi à la localisation de leur destination s’ils se trouvent dans le secteur St-Lazare.
les clients de M3/M12/M13 se dirigeant vers les gares desservies par L et J Nord continueront à utiliser St-Lazare, et ceux venant de la E ou étant en transfert des RER B, D et des Transiliens de la P emprunteront probablement la E.
pour l’anecdote, la décision « tardive » de diriger la E vers Mantes (réactivée en 1998 sous le projet au nom finalement assez explicite de « ELEONOR » – Est Liaison Ouest Normandie Roissy) , prévoient de favoriser Mantes et la Normandie dans l’optique de bénéficier de l’interconnexion avec le TGV à Mantes et à Paris-Nord, le tout dans la perspective avouée de la candidature aux J.O. de 2012 (avec le village olympique aux Batignolles…) et donc la victoire de Londres a reporté la branche Mantes.
Avec la fin du document, datant de 2007, finalement des plus exacts:
» Aujourd’hui en 2007, aucune date n’est fixée pour la révision du schéma de principe EOLE, et il faudra donc attendre certainement encore très longtemps pour voir les rames du RER E atteindre Versailles ! »
Bonjour,
Merci pour ce billet. Par contre je n’ai pas réussi à trouver le temps de délai entre mantes la jolie et la gare Haussmann Saint Lazare.
Le connaissez-vous ? Car je crains qu’avec cette nouvelle ligne le temps soit rallongé jusqu’à Saint-Lazare
Bonjour Latin92,
je ne connais pas encore les temps de trajet avec certitude. Je les publierai lorsque j’aurai ces informations consolidées. Bonne journée.
Cédric