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QUI ES-TU ? // Cédric ou Pilot of the train // Conducteur

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Publié le 22/02/2019

Nouveau rendez-vous thématique sur le blog : le billet QUI ES-TU ?
Dans ces billets, je vous proposerai des interviews/portraits de collègues aux métiers différents.
Le 1er avec mon homonyme : Cédric, conducteur sur les lignes L, A et notre J.

Avec cette série de billets-portrait, je vous invite à découvrir les coulisses des métiers SNCF.

Tous ces agents, avec qui vous êtes en contact, ou pas, concourent tous à faire rouler vos trains !

J’ai choisi de vous présenter ces métiers sous forme d’interview/portrait car, pour la plupart de ces agents, leur métier est une fierté et, parfois même, une passion. Et quand on cherche, par tous les moyens, à bien faire son métier pour rendre service au plus grand nombre, on ne peut pas se contenter de décrire les missions de notre fiche de poste !

 

Le premier qui a bien voulu se plier à l’exercice est aussi un Cédric ! Mais certain d’entre vous le connaissent plus particulièrement sous le sobriquet qu’il s’est choisi sur Twitter : Pilot of the train.

Vos retours sur Twitter sont unanimes ! Jugez par vous-même :

 

 

Interview d’un conducteur qui n’hésite pas à donner de la voix :

 

Peux-tu te présenter en quelques mots ?

Cédric, ou pilot of the train, ça dépend. Vous me retrouverez facilement sur Twitter sous le #pilotoftrain.

C’est vrai que, sur Twitter, on a beaucoup de retours pour te remercier et les twittos te connaissent sous ce pseudo. Pourquoi Pilot of the train ?

Quelque part je rêvais de piloter des avions. Je n’ai pas eu cette chance. A l’époque je devais choisir. Je ne parlais pas très bien anglais et il faut être bilingue pour être pilote pour le coup. J’ai donc plutôt choisi la voie du train. J’ai quand même voulu apporter ce côté pilote, mais dans le train.

 

Et c’est quoi le côté pilote ?

Le côté pilote c’est le côté courtois et c’est d’avoir plus de proximité avec les usagers. On est seul dans notre cabine et on n’a pas vraiment de contact, si ce n’est avec la sonorisation [dans la rame]. On a donc cette chose pour parler au micro et avant ça ne se faisait pas ! A l’époque il y avait des agents dans le train qui, eux, prenaient la parole. Le conducteur il ne s’occupait que de conduire son train. Aujourd’hui, avec l’évolution des choses, le conducteur il a cette fonction-là ! D’ailleurs c’est même prévu. C’est lui qui fait les annonces pour dire « nous allons desservir telle et telle gare ». Comme ça s’est démocratisé, maintenant j’ai envie de le faire. J’ai envie d’avoir cette meilleure proximité avec les gens.

Je suis seul en cabine et parfois je leur dis « l’ensemble du personnel de bord, qui se résume à moi-même, vous souhaite un agréable trajet ».

 

Avant de s’intéresser aux aspects plus spécifiques de ton métier de conducteur, on va faire un zoom sur toi. Selon toi quelles sont tes qualités et tes défauts ?

D’accord (petit rire). C’est toujours difficile de se juger soi-même !

Humm, en qualité ? J’ai celles requises pour le métier ça c’est sûr. A savoir tout ce qui est responsabilité, le côté sécuritaire de la chose, et l’autonomie. Il faut être très autonome, n’avoir besoin de personne, savoir travailler seul. Ce sont les qualités qui sont requises et dans la vie je pense que j’ai ces qualités là.

Après mon défaut c’est que je parle beaucoup !

 

Ce sont tes qualités naturelles, conducteur de train c’était donc un parcours tout tracé !

Ça ne s’est pas fait tout de suite ! Ça s’est fait au fur et à mesure de mes divers métiers de l’époque. J’ai fait beaucoup de choses car j’ai voulu faire beaucoup de choses. En centrant un peu toutes mes qualités, je me suis dit « qu’est-ce que je peux faire d’extraordinaire dans ma vie ? Est-ce que je peux piloter des avions ? Conduire des trains ? Est-ce que je peux faire d’autres choses ?  » J’ai regardé et je me suis dit conducteur de train ça me convient à 100% !

J’ai un bac électrotechnique. Donc j’ai le bac qu’il fallait pour [faire ce métier]. J’avais le côté responsable car j’ai aussi fait de la gendarmerie. J’avais le côté communication avec les pompiers, parce que j’ai été pompier volontaire. J’avais effectivement tout ce qu’il fallait pour y aller.

 

Tu dis « je voulais faire un truc extraordinaire ». Etre conducteur de train c’est donc extraordinaire ?

Pour moi ça l’est encore en tout cas ! Je le vois toujours de cette façon là parce que c’est un métier qui requiert beaucoup de [choses]. On a beaucoup de responsabilités sur les épaules. Il n’y a pas juste 3 boutons dans la machine. Chaque décision qu’on va prendre, même à 3h30 du matin, on va devoir le faire avec une extrême attention parce que le moindre [écart] peut coûter la vie. Soit à nous même, soit aux gens. Pour moi c’est ce côté là qui est extraordinaire.

On est hautement responsable, mais d’une chose c’est de son train !

Si on cuit mal un steak dans une cuisine, on le recommence quoi. Nous si on fait mal on déraille le train. J’exagère souvent quand je parle, chaque métier à sa responsabilité. C’est bien sûr pour que l’image soit marquante.

 

Tu as donc une vraie responsabilité auprès des clients que tu transportes et une vraie autonomie dans tes décisions et actions.

Exactement. C’est ce qu’on apprend pendant notre année de formation : même si quelqu’un d’autre fait une erreur, ça peut arriver un aiguilleur qui se trompe de voie, nous on regarde sur le terrain et si on constate une erreur on est obligé de la rattraper. On est le dernier maillon de la chaîne finalement. Si on ne rattrape pas l’erreur, personne ne le fera : on est aussi évalué là-dessus.

En faisant la formation, je me suis rendu compte de la difficulté du métier et de ce qu’il représentait vraiment. Aujourd’hui j’ai envie de le faire vivre et j’ai envie d’en parler !

 

Rentrons un peu plus dans les détails : c’est quoi ton métier de conducteur ?

Alors, pour le conducteur il faut déjà préparer les rames. Les rames sont au garage, il faut posséder les qualités nécessaires pour connaitre et parler avec tous les interlocuteurs. Il n’y a pas que la conduite du train.

 

Qui sont ces interlocuteurs ?

Tout ceux qu’on rencontre sur le terrain de la prise à la fin de service. Par exemple le gestionnaire de moyens, c’est lui qui commande les agents sur les journées. On n’a pas forcément d’horaires fixes, c’est aussi un point du métier. Pour savoir ce que l’on fait, on appelle cette personne qui nous dit par exemple « demain tu me feras telle journée ». Cette journée en question elle porte un nom et on la regarde dans un document qui est édité chaque année. Il y aura écrit par exemple, sur cette journée là je fais 3 tours d’Ermont, je commence à telle heure et je finis à telle heure. Les journées sont bien définies avec des horaires précis. Aujourd’hui, ma journée a commencée à 3h30 du matin. Parfois il y a des journées courtes, mais il peut y avoir des journées très longues comme le samedi et le dimanche. Samedi dernier, j’ai commencé à 11h et j’ai fini à 19h. J’ai fais 2 tours et demi d’Achères et un tour de Nanterre. Quand on dit « un tour » c’est un aller – retour.

J’ai commencé au dépôt d’Achères. Il faut donc savoir où il est et comment cheminer dans les emprises ferroviaires.

 

 

Le gestionnaire engin sait où se trouve ma rame et va me dire ce que je vais devoir faire pour la dégarer. Il y a plusieurs interlocuteurs comme ça avec leur métier bien précis.

 

Et préparer son train alors, qu’est-ce que ça veut dire ?

En gros, un train, ce n’est pas comme une voiture où il suffit de tourner la clé, ça démarre et c’est bon.

Un train, ça fait entre 300 et 500 tonnes. Il y a beaucoup de composants à l’intérieur, et on doit les mettre en route. C’est un peu comme un avion : on ne peut pas le sortir du garage et dire « c’est bon il vole ! ». On a donc plusieurs dispositifs de sécurité à vérifier, après avoir mis en service l’engin moteur. Tout est électrifié, à Saint-Lazare c’est du 25 000 volts.

Il faut donc les mettre sous tension. On a un pantographe [au-dessus du train] qu’on va relever pour qu’il aille chercher le courant sur la caténaire : c’est le fil électrique qui est juste au-dessus [des voies]. Pour aller chercher ce courant il faut le mettre en service, on va entrer dans la machine et on va mettre en lien la caténaire et le pantographe du train. C’est un bras métallique, on le monte, on ferme le disjoncteur, on met la machine en service fabrique de l’air. Pourquoi fabriquer de l’air ? Pour les freins déjà, pour les suspensions aussi, comme pour la voiture. Sauf que là on a des suspensions beaucoup plus puissantes. Le train fait 400 tonnes !

Comment ça fonctionne ? Déjà on a une batterie, exactement comme pour une voiture, elle ne démarrerait pas sans énergie, c’est pareil pour un train. On le vérifie en entrant. Si je n’ai plus d’air, j’ai un compresseur auxiliaire qui va se mettre en service grâce à la batterie. Il va permettre d’envoyer un peu d’air. Comme le compresseur que l’on a à la maison pour gonfler les pneus des vélos. Mais là bien sûr il est beaucoup plus gros et il envoie beaucoup plus d’air. Il fait 9 bars.

 

 

Si il n’y a pas du tout de batterie, le train ne peut pas partir, mais ça n’arrive jamais. On a au moins de la batterie pour mettre en route le compresseur auxiliaire qui va produire un tout petit peu d’air pour permettre au pantographe de se lever. C’est vraiment un gros bras. Il va se lever en 2 temps. 1er temps rapide puis ensuite lent pour pouvoir se mettre en contact avec la caténaire. La caténaire c’est un gros fil en cuivre : il y a du 25 000 volts là-dedans, alternatif. A la maison, pour comparer, on a du 230. Les gens qui s’amusent à monter sur les trains pour faire des vidéos, proches de la caténaire, et bien ils se font brûler. C’est dangereux !

Avec ce courant, on va alimenter ce qu’on appelle un transformateur, qui va donc transformer le courant : on ne peut pas utiliser ces 25 000 volts bruts comme ça. Le courant transformé va être utiliser pour d’autres choses comme pour le compresseur qui va produire de l’air entre autres. Cet air aussi on va l’utiliser pour d’autres choses : le frein, les suspensions, l’ouverture des portes pour certains trains etc… il faut de l’éclairage aussi dans les rames, du chauffage ou de la climatisation. Tout ça fonctionne à partir d’une chose, la caténaire. Avec l’air, la chose la plus importante, ce sont les freins. On va le vérifier à la préparation. Un train qui dégare, c’est un train qui doit freiner ! C’est le plus important pour nous.

 

Un train ça met longtemps à s’arrêter ?

Ça dépend bien sûr. Comme pour ta voiture, si tu es lancé tu pourras appuyer sur ta pédale à fond tu vas mettre plus longtemps pour t’arrêter. Là il s’agit d’un train avec 400 tonnes. Il y a ce qu’on appelle la force d’inertie qui va entrer en ligne de compte. Ton train c’est un objet en mouvement qui roule, quand il est lancé il va rouler tant que rien l’arrête.  Pour l’arrêter on va donc devoir exercer une grosse pression sur les roues. Bien sûr on ne va pas utiliser les mêmes freins que ceux qu’il y a sur une voiture ou sur un vélo. Sur un train, les freins sont beaucoup plus puissants et ils utilisent de l’air, à 5 bar.

C’est le principal point de la préparation : vérifier que ça freine. Il y a 2 façons de faire. La première c’est seul en cabine avec un bouton test. La seconde c’est avec un agent une nouvelle interaction. Il va faire ce qu’on appelle un essai de frein : je suis dans la cabine et je lui indique quand je freine et lui il vérifie sur chacun des véhicules du train si c’est bien serré comme ce que je lui dis. Si c’est bien serré, cela veut dire qu’au moment où je vais faire ma dépression le train va bien freiner.

Généralement il arrive par l’arrière du train où se trouve une conduite d’air et il vidange cet air. Il fait ça parce qu’un train ça fonctionne de manière très simple : à partir du moment où il perd tout son air, il va freiner. Pourquoi ce système là ? Pourquoi on retire de l’air pour freiner et pas l’inverse ? Parce que si le train se coupe en deux, l’air va s’échapper et le train va freiner. C’est ce qu’on appelle un frein automatique et continu. Continu parce qu’il peut être mis en action à n’importe quel endroit du train : il parcourt tout le train d’où le terme « continu ». Automatique parce qu’en cas de rupture du train il se met en action de lui-même, il se vidange et il freine. Il peut y avoir plusieurs cas de figure : un déraillement, ou les wagons se détachent, ou un bi-voie, c’est le terme qu’on utilise quand l’aiguille part d’un côté et la 2ème partie du train de l’autre. Dans tous ces cas le train se coupe en deux. L’air part et le train freine.

C’est un frein sécuritaire car nous on doit injecter de l’air en permanence pour que ce frein puisse être desserré. S’il y a une fuite d’air, le train va freiner et on va devoir chercher d’où vient le problème. Quand mon collègue vidange l’air, moi je suis en cabine et je vérifie si ça se vidange bien avec les aiguilles de mes jauges. A partir du moment où ça se vidange bien, je vais remettre de l’air. Lui il entend l’air revenir et il va simplement refermer. Il a bien vérifié le freinage, il va maintenant vérifier si chaque véhicule desserre bien, par exemple avec des lampes : soit rouge soit vert. Il revient en cabine pour me dire que c’est bon de son côté. Si c’est bon pour moi aussi on peut rouler. S’il y a le moindre problème, pour une raison x ou y dans la préparation du train, le train ne dégare pas! C’est la culture sécurité de la SNCF . On entend donc souvent que les trains n’ont pas pu sortir des garages ou doivent rester en ateliers de maintenance. Justement parce qu’à chaque fois avant de les utiliser on vérifie tout ça et au moindre problème détecté, la sécurité est privilégiée.

Un train circule tous les jours de l’année, les pièces s’usent donc. Comme ton téléphone, plus tu l’utilises et plus vite les pièces s’usent et il faut les changer. On cherche à mettre des systèmes préventifs mais souvent les problèmes ne préviennent pas.

 

 

OK ! Cette partie préparation est donc assez longue !

Oui, c’est la partie longue, la plus difficile à expliquer parce qu’elle est assez technique. Mais donc, la plupart du temps tout se passe bien, on dégare le train et on peut rouler. On a tout le déroulé de la journée sur notre tablette et notre but c’est de suivre cette journée. S’il n’y a pas de problème on suit précisément cette journée. Ce matin par exemple, j’ai dégaré, je suis arrivé à Poissy sans voyageurs. J’ai fait Poissy-Mantes et, de Mantes je suis redescendu à Paris. Je suis monté au Mureaux, j’ai changé de bout et je suis reparti 5 minutes en retard car je me suis fait dépasser par un Grandes Lignes : ce sont les aléas. Pour ce genre d’aléas, je suis mis au courant par d’autres acteurs avec qui je reste en contact.

Le premier c’est le régulateur, celui qui chapeaute toute la ligne. Il est au COT (Centre Opérationnel Transilien) et il voit tous ces trains sur la ligne, il gère leur régularité. Son principal but c’est que tous les trains soient à l’heure. On est en relation direct avec lui. C’est lui qui, ce matin, m’a dit « le 130326 (mon numéro de train) tu auras 5 minutes de retard parce que on a un Grandes Lignes à faire passer ». Il prend cette décision parce que, le train Grandes Lignes va directement à Paris. Moi j’étais aux Mureaux, et je devais m’arrêter dans toutes les gares jusqu’à Poissy. Je devais donc faire 4/5 arrêts avant Paris. Tu imagines si celui qui circule derrière moi doit ralentir à chaque fois. Les gens qui viennent de Normandie et qui font déjà 1h de train perdent encore 1h de plus parce je suis resté devant. Ce n’est pas vraiment le meilleur choix. C’est le régulateur qui fait ces choix et, souvent, il n’a pas vraiment d’autres options ! Le 2ème acteur c’est le poste. Il est plus proche du terrain mais il est mis en relation avec le régulateur. Il va pouvoir me contacter directement quand le régulateur ne peut pas le faire. Parce que le régulateur gère seul pour toute la ligne. Le poste, lui, gère un secteur. Il y en a plusieurs sur la ligne. C’est donc plus facile à gérer. La 3ème personne, mon commandant à moi, le chef on va dire, c’est le permanent. Il est dans la même salle que le régulateur et ils prennent ensemble les décisions. Par exemple suppression de tel train ou limitation de tel autre train. Imaginons par exemple que le retard que je devrais avoir est trop important, il m’aurait appelé pour me dire que mon train est supprimé : il a une vision d’ensemble.

On parle par exemple souvent de trains « fusibles ». Ce sont des trains qu’on fait circuler et, ils peuvent plus facilement être supprimés que d’autres trains parce qu’on peut les remplacer par d’autres trains plus facilement. On fait des arrêts supplémentaires sur d’autres trains. et supprimer ceux-là va permettre de fluidifier la ligne. Moins on a de trains sur la ligne, plus facilement on arrive à les faire circuler, et de manière plus fluide.

 

On arrive maintenant à la fin de ta journée de conducteur. Qu’est-ce qui se passe ?

En fin de journée, on gare le train. On a le lieu de garage indiqué sur notre tablette. Si on a commencé en matinée, bien sûr on ne va pas garer le train car c’est un collègue qui le récupère derrière. Mais si on fait une soirée, on va commencer pendant la journée et on ne dégarera pas de train du coup. Par contre je garerai le train. Et en fonction de où je dois garer, il y a plusieurs choses auxquelles je devraient faire attention. Par exemple sur les sites de garage il y a du personnel qui travaille comme le service de nettoyage, des agents de la maintenance, etc… On doit faire extrêmement attention parce que il y a des gens qui peuvent traverser. Sinon dans ces dépôts il n’y a pas grand chose de particulier.

 

 

Qu’on se rende compte du décalage de vos journées par rapport à la plupart des travailleurs. Par exemple aujourd’hui tu t’es levé à quelle heure ?

Je me suis levé à 2h40 exactement, et j’ai terminé à 10h. J’ai préparé un train et je suis sorti du garage à 5h du matin. J’ai été à Poissy sans voyageur, ensuite j’ai fait toutes les gares avec des voyageurs jusqu’à Mantes-la-Jolie. Je suis redescendu aux Mureaux sans voyageurs, et ensuite j’ai fait toutes les gares jusqu’à Paris. C’est une journée relativement classique. Lorsqu’on commence très tôt en matinée, on essaye de faire en sorte que nos journées soient pas trop lourdes. La fatigue s’accumule très vite et, comme on besoin d’avoir toute notre concentration, le but est de ne pas trop surcharger les journées.

 

 

Pourquoi tu aimes ton métier ?

Dans le métier à proprement parler c’est déjà le changement. On ne fait pas tous les jours la même journée. c’est déjà la première chose. On ne voit pas toujours les mêmes personnes. On ne fait pas toujours les mêmes tours. Pas toujours sur les mêmes engins.

 

Pourtant certains pourraient penser que le métier de conducteur est redondant parce qu’on est seul en cabine et qu’on applique toujours les mêmes tâches, souvent les mêmes trajets etc…

Je ne le vois pas comme ça. J’apprécie la diversité du métier. C’est vrai que certaines journées se ressemblent mais ce ne sont jamais les mêmes ! Parfois on rencontre des problèmes, d’autres fois il n’y en a pas, et même quand il y en a souvent ce ne sont jamais les mêmes problèmes.

Dans certains métiers, mêmes de conducteurs, certains font toujours la même tournée et commencent à la même heure. Nous on ne fait jamais la même journée. On ne commence pas toujours à la même heure et on ne fait pas toujours les mêmes tours. C’est un rythme un peu détricoté que j’aime bien. Parce que je me dis que je vais travailler le week-end où les gens sont plus cools, plus détendus. En semaine je vais avoir des repos, je vais pouvoir aller faire mes courses il n’y aura personne dans les magasins.

 

 

Ok ! Ça c’est donc le 1er point !

Oui, ensuite bien sûr c’est le contact. C’est vrai qu’on peut penser que c’est un métier où on est seul mais en réalité on a beaucoup de contact. en dehors de la cabine on voit beaucoup de gens.

Avec les clients, j’avais toujours dans l’optique de prendre la parole. Comme je disais au début, avant d’autres agents prenaient la parole dans le train. Donc ce n’était pas trop dans la culture des conducteurs. Le métier était de conduire le train. Le métier a évolué. Plusieurs changements ont mené à ce que ce soit le conducteur qui prenne la parole, particulièrement en situation perturbée ou quand le système d’information à bord est défaillant.

Moi c’est avec plaisir que je le fais, parce que j’ai tenté une première fois de faire des annonces voyageurs. Les gens étaient très contents. Ils sont venus me voir pour me remercier. Ça c’est super bien passé. Et je veux garder cette relation. Pourquoi j’ai choisi de conduire des trains de voyageurs ? Parce que je veux cette relation avec les voyageurs. sinon j’aurai pu aller conduire des trains de marchandises. Aujourd’hui j’ai les voyageurs derrière moi. Je suis là pour eux et je fais gaffe à leur vie en préparant le matériel comme il faut. Je travaille pour eux en fait et qui peut mieux les renseigner que moi ? Qui peut mieux les comprendre que moi ? C’est ce que je me dis. C’est pour ça que j’ai développé mon truc et ça se passe 10 fois mieux aujourd’hui avec eux.

Pour dire, il y a même quelqu’un qui m’a marqué sur Twitter : « désolé, c’est moi qui ait bloqué les portes » ! J’ai fait une annonce sur mon ton humoristique comme d’habitude, et je dis « grand classique : aujourd’hui on nous a bloqué les portes, ce qui nous a fait perdre 30 secondes sur notre trafic, j’en suis navré messieurs dames, néanmoins votre super conducteur va essayer de rattraper ce retard ». Il s’est dénoncé sur Twitter et je n’y croyais pas ! Comme quoi, ça fait un bienfait de fou. En changeant certaines mentalités on arrivera à apporter un meilleur service. Si on apporte ce meilleur service ils auront encore plus confiance en nous, et là ça devient une vraie force ! Ils sont contents, ils restent avec nous. Derrière ils nous comprennent et ils peuvent nous défendre s’il y a des incompréhensions.

 

 

 

Vos conducteurs des lignes L,A et J ont fait l’objet d’un sujet qui sera bientôt diffusé dans le JT de M6 !

 

 

 

En attendant sa diffusion, vous retrouverez Cédric sur vos lignes !

N’hésitez pas à réagir à ce billet, on continue la discussion sur le métier de conducteur dans les commentaires !

Faites moi également part de vos suggestions sur les métiers que vous aimeriez découvrir au travers de ces billets-portrait ! Je puiserai mon inspiration dans vos remarques !

 

A vos contributions

13 commentaires pour “QUI ES-TU ? // Cédric ou Pilot of the train // Conducteur”

  1. miss caramelPasser en mode normal dit :

    Heureuse de faire davantage connaissance avec le pilote de l’aérotrain qui représente le personnel de bord à lui tout seul… En tout cas, ses annonces mettent toujours de la bonne humeur dans le train !

  2. nico78Passer au statut dit :

    Bonjour Cédric

    Une très jolie publications de Cédric et bon courage, bonne continuations pour la suite pour se jeune conducteur de Train .

    Car, cette publications nous raconte qu’il faut tous un prosésuce : se lever tot, aller au garage, préparer la rame (le train) et enfin le faire fonctionner et prendre les voyageurs . Une question : Cédric l’avez vous déjà rencontrer ??

    Cédric pourriez vous aussi nous raconter des autres publications celle si : ex : aiguilleur de train, la maintenace etc……..

    Merci de votre compréhensions .

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour nico 78,
      merci pour votre intérêt !
      J’ai bien sûr déjà rencontré mon homonyme conducteur à plusieurs reprises. Je le sais lecteur occasionnel du blog : n’hésitez pas à lui poser des questions directement !
      Je notre vos idées de métiers pour les prochains billets/portraits.
      Cédric

    • GoodseedPasser au statut dit :

      Bonjour, je suis Cédric alias PiloteOfTrain sur Twitter :)
      Merci pour vos retours agréables à tous ! En effet, nous nous sommes déjà rencontrés. D’ailleurs je voulais souligner le travail remarquable que nos CM font au quotidien ;)
      Au plaisir de vous lire.

      Votre Pilote. 👨‍✈️

  3. Il y a des choses qui me surprennent dans le commentaire de Cédric Pilot of the train :
    1. Il dit que la panne de batterie ça n’arrive jamais. Peut-être que le matériel Transilien est plus robuste, mais ça arrive souvent sur les trains Normands, notamment les VO2N.
    2. Il dit que son train a été retenu 5 minutes aux Mureaux pour laisser passer un train Normand en retard. Depuis plusieurs années maintenant, il existe une règle qui dit qu’un train en retard ne doit pas retarder un train à l’heure. Ainsi je me suis vu plusieurs fois arrêter à Verneuil à bord de mon TER Normand qui circulait avec 10-15 minutes de retard pour laisser partir devant un train omnibus, et nous nous sommes trainé derrière lui jusqu’à Poissy. Et de 15 minutes de retard au départ, nous sommes arrivés à Paris avec 25 minutes. Et lorsque j’ai interrogé le conducteur il m’a expliqué qu’un train en retard ne devait pas retarder un train à l’heure…

    Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Franck,
      merci de votre intérêt : je pense que Cédric (l’autre :)) sera bientôt de passage et répondra directement à ces interrogations :)
      Bonne journée.
      Cédric (moi ;))

    • GoodseedPasser au statut dit :

      Bonjour Franck, je suis Cédric alias PiloteOfTrain sur Twitter :)

      Concernant votre première interrogation j’opterais pour la fiabilité de la batterie de nos rames transiliens. En effet, en 5 années de service je n’ai jamais été confronté à un problème de ce type. Je n’ai pas non plus entendu mes collègues en parler. Malheureusement je ne saurais pas vous répondre concernant le matériel grande ligne étant conducteurs sur ligne L, A et J. De plus, je n’ai aucune expérience sur le matériel VO2N.
      Toute fois il est possible que je me renseigne à ce sujet au-près de mes collègues grande ligne.

      Venons en au deuxième sujet. Cette décision est prise par le régulateur comme je le disais. Peut être qu’un jour il y a aura plus d’explications concernant ses prises de décisions. En attendant, ce qu’il faut retenir, c’est qu’il essaie de le faire de manière stratégique. En effet, lors d’un trafic fortement perturbé, il ce peut que la règle générale ne soit plus appliquée et que des scénarios soit mises en places afin de retrouver rapidement un trafic fluide. De même imaginez que la grande ligne est plus de retard dans notre cas de figure, par exemple 20 min, le régulateur pourrait décider de faire d’abord passer le banlieue.

      J’espère vous avoir éclairé. Votre Pilote 👨‍✈️.

  4. phdlPasser au statut dit :

    Bonjour,
    un bel exemple du nouveau metier de conducteur hier soir et comment la SNCF abandonne ses clients.
    J’ai pris le 21h23 à PL , j’étais content pour une fois je rentrai plus tôt …
    Entre Vernouillet Verneuil et Clairiére apres de longs échanges verbaux depuis PL deux jeunes ont commencé à se battre dans la première voiture. Pas de SUGE dans le train ( evidemment c’est un train à risque puisque l’avant dernier en periode de travaux), pas de gilets orange ils sont intervenus plus de 10 mn apres alors que nous étions arrêté à Clairière et juste pour alerte le conducteur je crois. Toujours est il que le pauvre conducteur seul personnel SNCF dans le train a donc stoppé le train à Clairière et appelé la police et les pompiers ( c’est le message que nous avons eu un dizaine de mn apres l’arret). Et nous avons attendu la seule intervention physique au niveau du conflit a été celle d’une voyageuse courageuse et celle des « amis » des protagonistes pour modérer les agressivités.
    La Bac je crois est arrivée 25 minutes au mois après l’arrêt pour constater qu il n’y avait plus personne à appréhender et nous sommes reparti pour arriver à Epône avec 45 à 50 mn de retard ou d’allongement du temps de parcours comme le disent si bien vos messages en gare.
    Un bel exemple une nouvelle fois de l’inadéquation de votre politique d’adaptation des moyens et méthodes à la réalité du terrain …
    Pourquoi la Suge n’est elle presque jamais sur les trains tardifs mais par contre se promène dans les trains du matin (8h29 8h49 9h19 … à Epone ) ou je n’ai jamais vu une situation comme celle d’hier soir ?
    TOUS les soirs il y a matière à intervenir au moins à partir du 21h23 des St Lazare. Est ce dur à comprendre ??????????????????????????
    Bonne journée

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour phdl,
      j’ai effectivement eu le retour de cet incident et je suis navré de cet expérience. Les points que vous soulevez sont néanmoins hors du sujet du billet ! L’agent à l’intérieur de la rame qu’évoque Cédric n’avait pas des fonctions de sûreté, la prise de parole des conducteurs pour faire les annonces dans leurs rames semblent dès lors une évolution naturelle et légitime de leur métier.
      Le point que vous évoquez relève de la sûreté dans vos trains, thématique que je continuerai d’aborder sur le blog sans détour ! Les trains les plus à risque que vous signalez sont systématiquement remontés et le déploiement des équipes sûreté sur ces trains est aussi régulier que possible. Je fais, à ce propos, remonter votre signalement dès à présent !
      En revanche les commentaires de ce billet n’est pas vraiment l’endroit adéquat pour avoir ces échanges : nous abordons notamment le sujet dans les commentaires de ce billet.
      Bonne journée.
      Cédric

  5. phdlPasser au statut dit :

    Bonjour Cédric,
    je pense qu’au contraire mon commentaire est lié au sujet. Vous parlez du métier de conducteur dans ce billet et bien hier soir le conducteur était le seul agent SNCF présent dans le train et donc notre interlocuteur capable d’intervenir sur la situation rencontrée . Est ce normal , évidemment non !!!
    Ce que je voulais mettre en exergue par mon commentaire c’est ce décalage entre les moyens que la SNCF fournis et le vécu des voyageurs. J’ai en mémoire comme cela une autre situation ou un conducteur est descendu du train arrêté en pleine voie pour aller intervenir sur un aiguillage gelé 1 km en avant du train pour nous permettre de repartir ce qu il a fait en 25 mn . Cela fait il partie de sa mission comme celle d’assurer la sécurité dans le train , bien sur que NON et pourtant c’est ce qu’il fait à notre détriment.
    Bonne journée

    • Pardon d’avance pour le hors sujet, mais je voulais réagir au commentaire de Phdl. Si ce n’est certes pas la mission d’un conducteur d’aller intervenir sur un aiguillage, il peut en revanche faire une intervention si celle-ci est minime, comme par exemple retirer un obstacle sur la voie ou dans l’aiguillage, ou encore constater que l’aiguillage est dans la bonne position juste par une observation sans intervention. Je pense que c’est ce qu’il s’est passé dans votre cas Phdl, car pour dégeler un aiguillage il faut un gros chalumeau avec bouteilles et tout ce qu’il va avec, et ça ne se trouve pas dans une cabine de conduite d’un train. S’il y a un doute sur la position de l’aiguille, le régulateur peut demander au conducteur d’aller vérifier visuellement sur place. Par conséquent, votre train n’a été retardé « que » de 25 minutes. J’en vois déjà qui bondissent : 25 minutes de retard quand même ! Ce n’est pas rien ! Certes ! Mais si on avait demandé à un agent de l’infrastructure d’aller vérifier lui-même sur place, vous auriez poireauté beaucoup, beaucoup plus longtemps que ça je peux vous le garantir !

      Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

  6. phdlPasser au statut dit :

    Bonjour Franck,
    oui vous avez raison il s’agissait bien d’une aiguille un matin ou il faisait particulièrement froid.
    Mon questionnement sur le fond est : est ce vraiment du rôle du Conducteur de faire cela ? Pendant son déplacement il n’y a donc plus aucun membre de la SNCF dans le train, est ce normal en cas d’incident à ce moment là ? N’y a t il des organisations en moyens humains autres qui seraient plus rapides et donc plus efficaces ?
    Mais je ne suis pas innocent cela fait partie du mouvement de fond ou nous aurons des trains automatiques comme la ligne 14 du metro ou nos fameuses voitures autonomes …
    Est ce cela le progrès ?????????????????????????????????????????

  7. On va dire Phdl que le conducteur est autorisé à le faire sous réserve de l’aval du régulateur. Certes, il doit quitter son train, mais il doit auparavant s’assurer qu’il est sécurisé. C’est à dire qu’il doit faire une annonce dans le train, s’assurer que les portes sont impossible à ouvrir, et que les freins sont bien serrés. En dehors du conducteur, les aiguilleurs et les agents de l’infrastructure pourraient venir constater sur place. Mais si votre train est bloqué sous l’autoroute en face de la centrale EDF par exemple, et que les agents de l’infrastructure sont à Paris, vous imaginez le temps qu’ils leur faudra pour venir sur place ? D’ou l’utilité de pouvoir demander au conducteur d’aller vérifier.

    Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

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