Sur leurs parcours, les trains rencontrent régulièrement des aiguillages qui permettent d’orienter les rames sur une voie ou sur une autre. Composées de deux lames amovibles, les aiguilles sont reliées à un poste d’aiguillage d’où elles sont actionnées à distance.
L’aiguille est une pièce très fragile. Il arrive donc qu’elle casse, qu’elle se torde au passage d’un train ou qu’elle soit détériorée en raison de la présence d’obstacles sur la voie.
Lorsqu’un incident de ce type se produit, le trafic peut être interrompu ou très perturbé. Dans notre jargon, nous parlons du dérangement d’une aiguille. Pour vous, cela se traduit en général par un incident affectant la voie.
Les réparations prennent du temps, en particulier lorsqu’il faut remplacer une aiguille cassée. Dans ce cas particulier, elles s’effectuent souvent de nuit.
Il arrive aussi que la le problème provienne de la transmission mécanique, une succession de tubes métalliques ou de fils d’acier qui assure la liaison entre l’aiguille et le moteur.
Une simple boite de conserve, un morceau de ballast sur la voie ou une cannette peuvent endommager ces éléments.
Dans ce cas, la réparation peut s’effectuer plus rapidement, en une heure ou deux. Le temps de l’intervention, l’aiguille peut toujours être manœuvrée manuellement et la circulation n’est donc pas totalement interrompue mais elle reste perturbée notamment sur une région comme la notre où le moindre incident à des répercussions immédiates sur l’ensemble des trains.
Autre type d’incident possible, le moteur qui grille comme une ampoule. Il faut donc le changer. Là encore l’aiguille peut toujours être manœuvrée et bien souvent une trentaine de minutes suffisent pour changer le moteur.
Quand nous rencontrons ce genre de problème aux abords de St Lazare, il peut rapidement y avoir des effets sur plusieurs axes. Les circulations sont nombreuses et le retard d’un train va très vite provoquer des retards sur l’ensemble de la ligne.
bonjour
j’aimerai que mr langé après m’avoir lu, rappelle ce qu’est le groupe sncf.
il est si facile de taper sur le petit personnel de terrain…
je propose ce lien
http://www.sncf.com/fr/portrait-du-groupe/un-groupe-de-service
et oui SNCF est présent dans 120 pays, je ne le savais même pas…
Bonjour, le groupe SNCF est un groupe qui a pour coeur de métier le train mais pas que le train : il propose une offre complète de solutions de mobilité, grâce à ses cinq branches d’activités , en France et à l’international.
Organigramme du groupe SNCF
Je vais encore passer pour celui qui voit le verre à moitié vide, mais ce genre d’information ne m’intéresse pas.
C’est un peu comme la sentence, probablement vraie mais inutile : à Saint Lazare il y a 6000 trains par jour.
De mon point de vue égoïste, je ne m’intéresse qu’aux trains qui desservent ma gare de destination, aux heures de pointes, soit environ 4 trains par jour.
Je propose donc qu’au lieu de se disperser aux 4 coins du monde, elle se concentre sur son principal marché : la France (76% du chiffre d’affaires).
Petit paradoxe :
SNCF Geodis détient 100% de AKIEM qui est un loueur de locomotive. Malgré cela, on ne rebat les oreilles avec des suppressions de mission pour cause de manque de matériel.
Pourquoi AKIEM ne préterait pas quelques rames à Transilien ?
Je vous rejoins sur votre point de vu EricBarthas. Nombreux sont les adhérents du comité que je représente qui nous font les mêmes remarques.
Quant à la question pourquoi AKIEM ne préterait pas quelques rames à Transilien, je pense que vous voulez dire locomotives. AKIEM ne disposant pas de rames. Le problème est que les locomotives ne sont pas équipées du système EAS (Equipement Agent Seul). De plus, je ne pense pas que les locomotives soient équipées pour la traction des rames voyageurs. Il suffirait d’en équiper quelques unes dira t’on. Certes, mais tout cela aura un coup, et je ne suis pas certain que la SNCF soit près à assumer, surtout si c’est pour une durée limitée.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
La SNCF n’assume pas son plan de transport, ni les contrats nous liant, ni celui le liant au STIF. Par contre il assume très bien de nous prélever.
Deux poids, deux mesures…
Bonjour, nous avons un contrat qui lie l’activité Transilien au Stif. Quand le plan de transport n’est pas respecté les malus augmentent. Les prélèvements des abonnements ne sont pas réalisés par SNCF, ni même Transilien.
Akiem dispose (en grande partie) de locomotives anciennement SNCF et récente.
La SNCF avait acheté des locomotives pour le Fret(27000/37000/75000) il y a quelques années mais depuis des plans successifs depuis 2004 qui ont fait plonger le Fret, la SNCF a créé une filiale Akiem, elle lui a revendu ses belles machines presque neuves pour les lui louer ensuite(bon ça sert surtout aux entreprises ferroviaires privée).
Après ses plans et l’abandon du wagon isolé, énormément de locomotives pourrissent tranquillement dans différents triages dont Sotteville(600) ou des machines sont encore aptes à la ligne comme les 7200/22200(locomotives ne pouvant être vendues à Akiem car possédant un peu d’amiante tout comme les 26000).
Akiem dispose aussi de 36000, dernières machines polyvalentes, c’est à dire aptes aux trains de voyageurs et de marchandises, 7 d’entre elles sont parties……..au Maroc(on n’en pas besoin en France c’est sûr), 3 sont louées à Thello.
Les 27000/37000/75000 ne peuvent pas tirer de trains de voyageurs sauf si grosse opération dessus.
On pourrait prendre des 22200 et les équiper Rever pour tracter des VB2N, sur Montparnasse ils ont pris des 7200(7600 maintenant) pour tracter des VB2N mais vu que le RER E va aller sur Mantes dans les années 2020 au plus tôt, je ne pense pas qu’ils le fassent!
Bonne et heureuse année à tout le monde.
Merci pour ce complément d’histoire et d’économie fort instructif.
Cela m’amène à une question.
Les avaries matérielles concernent elles majoritairement les locomotives ou bien les voitures ?
Bonjour, les deux, les portes c’est la rame, le moteur c’est la locomotive, etc. Maintenant les rames tractées sont plus sensibles.
Le principale problème de la SCNF n’est pas que le verre soit à moitier vide….
Il faut simplement (mais c’est à mon avis impossible sans révolution) qu’elle prenne conscience que le verre est juste trop grand…
Ce serait effectivement un bon début.
Il faudrait juste accepter qu’un service public ne doit pas être à but lucratif. L’objectif n’est pas de dégager du profit mais d’assurer un service financer, par le public (abonnement + impôts) en partie.
Mon dieu, comment vous y allez! Vous voulez pas vous mettre à payer les infirmières correctement maintenant? Elles ne font que vous sauvez la vie voyons, elles ne produisent pas de capital… <_<
Vous avez raison pour les services de santé… mais pas tous.
Je ne vois pas le rapport avec mon commentaire.
Je ne dis pas qu’il ne faut pas payer les cheminots, je dis juste qu’il faut assurer le service, même non rentable (tout comme la santé).
Mauvaise foi à part, ça me paraît tellement évident qu’il faut réduire « l’offre théorique » de la SNCF pour obtenir des trains à l’heure, surtout en heure de pointe… Les clients sont bien plus civilisés quand ils ont « confiance » en le fait de trouver un train qui partira à l’heure, même si cela veut dire attendre 15min de plus.
Mais bon, comme je me doute que la dotation de la SNCF est fonction du nombre fantaisiste de trains qu’ils promettent, main sur le cœur, de faire rouler, ce n’est pas près d’arriver.