Pourquoi les lumières s’éteignent quand votre train se déplace ?

Bonjour à tous, la semaine dernière, une question a été posée sur le blog : pourquoi les lumières s’éteignent à bord de votre train à certains endroits ?
Des agents présents sur le blog ont rapidement pris la main pour vous expliquer les raisons de cette extinction.

Explications très intéressantes mais peut-être un peu trop techniques pour que vous puissiez tous suivre. Je vais revenir sur ce sujet mais de façon plus simple et moins technique pour permettre la compréhension de tous.

Il faut savoir que la quasi totalité du réseau de Paris-St-Lazare est électrifiée depuis 1966-1967. Depuis cette date, notre réseau est alimenté par une caténaire, dont l’élément principal est le fil de contact tendu au dessus des voies. C’est sur cet élément que vient s’appuyer le pantographe, bras articulé situé sur le toit des locomotives et automotrices pour capter le courant indispensable à leur fonctionnement.

Le couple caténaire et pantographe est à la fois symbole de modernité et d’efficacité, mais également porteur d’une insolente fragilité. Cet ensemble est régulièrement tributaire des intempéries qui le fragilisent dangereusement. Le vent, la neige, le givre mais aussi les fortes chaleurs imposent des mesures et des interventions pour éviter le pire. La caténaire est également au premier plan lors de chutes d’objets naturelles ou de la malveillance (chute d’arbre ou de branche, câbles, roches, barres métalliques, vol, ou encore récemment une montgolfière). L’association caténaire et pantographe est un point de fragilité du système ferroviaire tout comme le contact rail-roue dont vous connaissez les conséquences lors de la chute des feuilles automnales.

Un central implanté à proximité de Paris St Lazare, exploite les installations électriques de la totalité des lignes J et L jusqu’à la Normandie. Il est naturellement en contact permanent avec les agents chargés de la régulation du trafic et ceux des postes aiguillage.

L’alimentation électrique du réseau Saint-Lazare est assurée en 25 000 volts, un voltage élevé pour lequel il convient de prendre des mesures strictes pour s’en approcher. Le risque est ici mortel et lorsqu’un agent du poste d’aiguillage met un secteur en protection électrique, il vérifie chaque opération plusieurs fois, car il connaît bien ce risque !

Cette tension délivrée dans la caténaire est identique sur l’ensemble du réseau St Lazare, Paris – Nord, Paris – Est.  Les parties de lignes RER A et la ligne B exploitées par la RATP et les réseaux de Paris gare de Lyon, Paris Austerlitz et Montparnasse fonctionnent eux avec une tension de 1500 volts. Les matériels bicourant permettent aujourd’hui de franchir sans difficultés ces barrières techniques.

Venons en à la raison de ce billet, savez-vous pourquoi en plusieurs endroits distincts de notre réseau, la lumière semble vouloir s’éteindre, et la ventilation cesser l’espace de quelques secondes ?

Ceci est dû à la nature même de l’alimentation électrique de notre réseau : le courant alternatif  monophasé. Il est dit périodique et change régulièrement et périodiquement de sens. Le passage d’un train entre deux zones de 25000 volts alimentées par deux sources (sous-stations électriques) différentes, impose au conducteur de couper toute alimentation électrique de son train durant un court laps de temps, ce qui se traduit par ces effets bien connus de tous. Comme vous l’avez sans doute remarqué, c’est ce qui se passe par exemple entre La Frette Montigny et Cormeilles en Parisis ou avant d’arriver à Vilennes ou encore entre Eragny-Neuville et Saint Ouen l’Aumône et entre Triel sur Seine et Vaux sur Seine.