Vous êtes nombreux à avoir rencontré des conditions de voyage compliquées hier… Vous êtes également nombreux sur le blog à vous être interrogés sur l’origine du problème, sur le pourquoi d’une telle durée d’intervention pour réparer. J’ai demandé à Pierre, notre expert travaux sur les voies, de nous faire partager « de l’intérieur » la gestion de l’incident côté « équipes techniques »…
La parole à Pierre…
Hier matin, nous avons connu une rupture du rail en pointe d’un aiguillage sur la voie 2 (dans le sens province/Paris). La pièce incriminée s’appelle un demi-aiguillage.
La réparation a été rendue extrêmement complexe pour plusieurs raisons :
1. Nous ne disposions pas dans l’immédiat du demi-aiguillage pour remplacer celui qui était cassé. La solution préconisée a été donc, dans ce cas, de substituer le demi-aiguillage par un rail. Nous avons donc dû prélever un « coupon » de rail (c’est-à-dire une partie de rail) puis retirer le demi-aiguillage et remplacer tout le matériel de manière à pouvoir fixer le rail aux traverses.
Retour sur la chronologie des événements :
• 7h30/8h30 : temps d’expertise pour choisir le scénario qui va être retenu (circulation ou non des trains ? Si oui, à quelle vitesse ?). Dans ce cas, c’est l’interruption de trafic qui a été ordonnée,
• 9h30 : équipe sur place avec outillage pour commencer à préparer le rail (coupes, etc.),
• 10h30 : matériel requis pour la substitution sur place. Des procédures travaux sont appliquées,
• 11h : début de la substitution jusqu’à 14h. Ce type de travaux sur la voie est complexe. Les travaux effectués par le service électrique le sont tout autant car, sans aiguillage, le carré de protection reste fermé… L’opération doit dans ce cas être multiplement validée et étudiée.
2. Une réparation définitive a été effectuée la nuit dernière avec une organisation montée en amont dès hier matin qui comprenait :
– la préparation d’un engin, la commande d’un conducteur, la mobilisation d’une équipe pour la préparation du train de travaux (qui doit amener sur place le matériel nécessaire),
– le choix des procédures travaux, la rédaction de documents de sécurité,
– l’organisation du service de nuit : constitution de l’équipe de nuit spécialités Voie, Service Électrique, Service Mécanique, mouvements de trains de travaux, la définition des plages d’interceptions (avec mises sur bus pour avoir des plages longues d’intervention), commande en urgence d’une entreprise de soudure (au total, 6 soudures à faire).
Des équipements qui tombent en rade (sur un réseau vétuste certes, mais c’est une autre histoire), personnellement je peux parfaitement l’entendre.
Par contre, comme d’habitude, la communication à été (pour ma part) totalement inexistante. Aucune prise en charge des voyageurs, aucune info par haut parleur, rien, nada, que de chie.
C’est ahurissant cette absence de volonté de communiquer.
Merci, c’est clair.
Par contre, je repose clairement la question quitte à être « lourd » : vu la multiplication des incidents de ce type (ce matin à Sartrouville) et malgré les travaux engagés, ne faudrait -il pas fermé des parties de la ligne J sur une partie de l’été comme les RER A et C ?
Il y a un moment où il faut se rendre à l’évidence: malgré la bonne volonté et l’engagement de vos agents, le réseau est dans un tel état qu’il faut changer de méthode car ce n’est pas tenable de continuer ainsi….
Je lance le débat!
Nono95240 je sais que c’est un débat qui vous tient à cœur. Très honnêtement, quand on en a discuté avec Pierre, il était d’accord pour dire que ce serait évidemment la meilleure solution pour les équipes techniques. En revanche, ce n’est pas une solution qui peut être retenue car jugée inacceptable par les voyageurs. La Direction Transilien avait conduit des études sur « le niveau d’acceptation de la gêne occasionnée par les travaux » auprès de la clientèle. Ce qui a été retenu, ce sont des interruptions durant la période estivale, à l’instar de ce que l’on connait depuis des années sur le RER C avec les travaux Castor et plus récemment avec le RER A (les travaux « estivaux » sur la partie RATP sont prévus de durer jusqu’en 2021. Pas possible d’interrompre sur plusieurs mois la circulation d’une ligne fortement utilisée.
Chère Pascale,
Merci de votre réponse honnête!
Je pense que si vous refaisiez une étude auprès des clients, les résultats seraient tout autre : bon nombre de connaissance en ont ras le bol et se disent qu’il vaut mieux passer à l’adage « aux grand maux les grands remèdes! ».
Personnellement, et je suis très loin d’être le seul, je suis prêt à faire des efforts 2 à 3 semaines d’été pour autant que l’on ai des bus pour nous amener sur les autres lignes voisines.
Pour le bien des équipes de Pierre en place, ce serait vraiment plus productif!
Il faut juste que votre Direction fasse les choses intelligement et je pense qu’on en tirerait du mieux!
bien à vous,
Pascale, dans la mesure où se sont les voyageurs qui proposent cette solution extrême, pourquoi vous bornez vous à dire qu’elle est inacceptable pour ces mêmes voyageurs….
Peut on voir les résultats précis de ce sondage ?
Sur 1 mois, en travaillant en continu (faire faire les 3×8 aux techniciens) cela correspond à combien de période de nuit ?
Bonjour, sur le tronçon LigneJ du Val Notre-Dame à Conflans, nous travaillons essentiellement de nuit, au moment où il n’y a plus de trains commerciaux. Nous appelons « interceptions » ces périodes dédiées à la maintenance ou aux travaux. Nous disposons pour l’entretien courant d’interceptions longues (avec remplacement des derniers trains par des bus…) pour les travaux lourd (nombreux engins, opérations longues) ou massifiés (nombreuses opérations simultanées); nous pouvons alors intervenir de 23h à 5h environ. Nous disposons également d’interceptions entre fin de service LigneJ et début de service LigneJ; nous pouvons alors intervenir de 01h30 à 04h30 environ. Pour cette année 2015, nous avons demandé pour les besoins Maintenance et Travaux, sur le tronçon Val ND – Conflans, 13 semaines d’interceptions longues et 5 semaines d’interceptions entre fin de service LigneJ et début de service LigneJ. En dehors de ces 18 semaines, les interceptions sont très limitées (les trains de Fret passent sur ce tronçon).
Merci Pascale pour ce billet. En effet, quand je suis arrivée à la gare d’Argenteuil hier matin, j’ai appris qu’il y avait un gros problème et j’ai lu dans les écrans que c’était interrompu entre Conflans et je ne me rappelle plus du nom de la 2ème ville (je ne suis pas certaine d’avoir vu Cormeilles mais j’étais tellement pressée).
« Nous ne disposions pas dans l’immédiat du demi-aiguillage pour remplacer celui qui était cassé »
Ce ne serait pas toujours le même problème? Vous n’avez aucune pièce de rechange dans vos hangars, aucun train de rechange, aucun personnel de rechange. Pourtant du budget vous en avez, et vous êtes les premiers à confirmer la vétusté du réseau… Où est la logique là-dedans?
En fait, pour préciser les choses, ce n’est pas que l’on n’a pas de pièce en stock. Dans le cas présent, nous n’avions pas le demi-aiguillage à proximité immédiate (vu le nombre d’aiguillage sur le réseau, il est inenvisageable d’avoir une aiguille de rechange à côté de chaque aiguille en service). En l’occurrence, le demi-aiguillage de remplacement est arrivé du site de Val Notre Dame (Centre de Maintenance de la ligne J) situé à côté de la gare de Val d’Argenteuil. La pièce de remplacement localisée, il a fallu ensuite l’acheminer sur site.
La maintenance voie a des adaptations aux zones de réseau dense pour réduire les temps d’intervention. Nous avons des coupons (morceaux de rail) de secours stockés à intervalles réguliers le long de la voie, nous avons des remplacements anticipés et préventifs dès qu’une pièce montre des signes de fatigue, et nous avons des cycles de mesure et surveillance plus courts que sur le reste du réseau. Pour les pièces comme les « coeurs » ou les « demi-aiguillages », la grande variété des modèles (juste pour les « demi-aiguillages », plus de 280 modèles… selon la tangeante, le côté, la courbure, la nuance de l’acier…) et le prix unitaire (5 000 à 20 000€ pièce…) font qu’on limite le stock de secours aux pièces les plus critiques. On parie plutôt sur l’entretien régulier (meulage, nivellement…) et le remplacement préventif en cas d’anomalie.
Ceci a le mérite d’être clair et précis, ce qui est appréciable sur le plan technique.
Cependant il n’y a rien sur le plan de l’exploitation, aucun chiffre, aucune pĥrase. Je n’imagine pas que la ponctualité n’en soit pas significativement dégradée en septembre. Et ce problème ne relève pas à priori d’une cause externe vu les conditions météo et la localisation. On peut se demander quel âge a ce rail, et combien sont susceptibles statistiquement d’avoir la même rupture sur le réseau IdF, et quelles sont les causes de rupture aussi soudaine qui n’aient pas pu être détectées par inspection auparavant … et surtout après un épisode de grands travaux de remise en état. Mais comme on sait bien que tout est toujours très compliqué à la SNCF, ne faudrait-il pas avoir une volonté dirigiste de simplification réelle ? Ceci permettrait aux bonnes volontés techniques d’avoir des résultats visibles des usagers, si possible autrement qu’en déployant des trésors d’inventivité tout en étant constamment dans la gestion des urgences. Hier Cormeilles, aujourd’hui Sartrouville, et demain ?
+1
La SNCF est en « mission pompier » en permanence, et on nous intime depuis trop longtemps de faire preuve de patience à chaque incident.
Aujourd’hui à chaque journée correspond au moins une anomalie.
Tous les équipements tombent en rade les uns après les autres. Il faut donc constituer un stock de pièces de rechange de secours, et investir massivement dans du matériel roulant fiable et capacitaire si on veut sortir de cet écueil…
La direction a t’elle la volonté d’améliorer les choses, à l’approche des élections ?
[mode humour on]
Si on fait du stock de pièces détachées, comment va-t-on financer les opérations de comm’ ?
[mode humour off]
J’avais déjà participé à la visite du Technicentre de Clichy-Levallois en octobre 2012, déjà là les pièces étaient commandées en « flux tendus », c’est à dire une fois les rames ramenées et la panne expertisée dans les ateliers. Ensuite il fallait attendre que la commande soit passée pour ensuite réparer les rames (ça coutait trop d’argent de faire du stock sur place dixit un technicien sur place que ça énervait d’ailleurs). Depuis le temps, ça n’a pas dû s’améliorer.
A l’époque aussi, il y avait 2 missions (trains) en supplément pour assurer toutes les missions de PSL et de ses différentes dessertes (52 missions/jours si mes souvenirs sont bons).
Maintenant que certains types de rames sont parties, le nombre de missions (trains) doit encore plus être en sous-effectifs 3 ans après.
Gérer, c’est prévoir, anticiper, faire du stock sur des pièces d’usures « classiques » et 2 ou 3 sur des pièces plus « lourdes » en termes de maintenance. C’est la différence entre les techniciens en ateliers qui voient toujours les mêmes pannes sur les mêmes types de rames : là il faut se demander s’il n’y a pas un problème de conception dès le départ, non ?) Ce principe je l’applique dans mon métier à chaque fois que des incidents (serveurs et PC utilisateurs en salle des marchés = réactivité panne matérielle avant même qu’elle ne se produise car perte d’argent) pour me poser les bonnes questions et faire en sorte que des pb récurrents ne le soient plus à l’avenir.
Merci pour vos explications Challenger_fr. Oui ce concept zéro stock me fait bondir ! Je me rappelle il y a quelques mois, un cœur d’aiguillage avait cassé. Et Monsieur Langé de dire que la pièce avait été commandée, et qu’il fallait attendre la livraison. Si cela s’était produit à Mantes la Jolie, ou Poissy, je n’aurai rien dit. Mais la c’était à Paris St Lazare, deuxième gare d’Europe ! Que l’on ait pas de pièce de rechange pour un aiguillage dans la 2ème gare d’Europe est affligeant !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
J’ai posé la question à Pierre de savoir pourquoi cette cassure n’avait pas pu être détectée lors des tournées. Pierre m’a expliqué que ce type de cassure arrivait d’un coup (d’ailleurs plutôt quand il y a des variations de températures, ce qui n’est pas le cas actuellement). Pour éviter ce type d’incidents, un train à ultrason parcourt deux fois par an le réseau. Pierre m’a précisé que ce train à ultrason avait permis (sur la partie du réseau dont il s’occupe) de détecter 300 défauts qui ont pu être corrigés avant qu’ils ne deviennent problématiques.
à raison de 2 sondages par an, c’est clair que les constats doivent être énormes.
Et pour ce matin ? Le train fantôme de 8h03 à Osny pour St Lazare, qui n’est jamais venu, encore un souci de panne ? Je n’y crois plus…
Bonjour,
ce train a été SUPPRIMER au départ de Gisors 7h26
Oui, mais pour quelle raison cette fois-ci ??
Merci pour ce moment,
Train supprimé comme l’indique flodu27, Je viens de trouver l’info via Twitter :
LIGNEJ_SNCF @LIGNEJ_SNCF · il y a 11 heures
Infotrafic #LigneJ Gisors 7h26 – Pontoise 8h08 – St Lazare 8h38 est supprimé (train immobilisé atelier maintenance) >http://bit.ly/1NOycsK
Malgré les 3 RIB de secours ?
Belgarath ,
Encore eusse-t-il fallu que le Rib de secours soit présent au départ à Gisors le matin….. ou pire la veille au soir… C’est de la prévision de planning non gérée ça…
Sauf erreur, le train est immobilisé en atelier de maintenance…
Cher Belgarath,
Justement, si le train est en maintenance, il ne sera pas disponible le lendemain matin pour un départ de Gisors.
Je ne pense pas qu’il y ait un atelier de maintenance à Gisors…
D’où ma remarque sur le planning et pré-positionner un train à Gisors la veille au soir afin que les missions du train immobilisé en atelier puissent être assurés par d’autres trains/missions de remplacement.
Effectivement, 3 rames de réserve, et malgré ça des trains supprimés. Désolé de remettre ça sur le tapis Pascale, mais cela confirme que le parc n’est pas suffisant…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Ce qui est donc souvent le cas pour le train de cette heure-ci. Pascale, une réaction peut-être ???
Bonjour a tous ,
Train tombé en panne la veille à Pontoise remplacer par un autre train lui aussi en panne !!! donc absence de matériel .
Bonne fin de journée sur la ligne J
très bon weekend a vous tous
PIB mondial ? Classement de la France, ?, pièce de rechange en « ferraille » non disponible ? Rang de PSL dans les gares en Europe ?. On aimerait connaître les calculs de sureté de fonctionnement qui conduisent aujourd’hui le réseau PSL dans cette situation lamentable.
La description des procédures ne règlent rien du rout.
Et ce matin deux problèmes de signalisation plus un problème d’aiguillage soit 45 Mn de retard sur un trajet de 17 Mn.
On sent que c’est la rentrée déjà deux gros retards pour moi en moins d’une semaine :(
Bah de toute façon c’est trop souvent des problèmes de matériel qui sont la cause des annulations ou des retards…Que ce soit pour cette histoire de demi aiguillage ou des trains annulés le matin parcequ’il n’ont pas les trains de rechange nécessaires c’est pareil…
Au fait, elles en sont où les commandes des rames pour la ligne J ? C’est prévu pour quand ?
De quelle commande parlez-vous ? Toutes les rames Francilien prévues de rouler sur les axes Paris/Pontoise et Paris/Ermont ont été livrées conformément aux prévisions.
Bonjour Sebastien B.
Détourner le trafic sur l’autre voie n’est pas possible car les installations ne sont prévues que pour une circulation dans le sens Paris > Province. Sur lignes LGV, les installations permettent une circulation dans les 2 sens sans contraintes.
Il aurait été possible de faire rouler les trains dans l’autre sens, mais au prix de procédures de sécurité complexes, avec une vitesse limitée à 30km/h de Conflans à Argenteuil. ( donc sans possibilité de faire rouler un train dans l’autre sens pendant tout ce temps ).
Le RER-A a été impacté car les trains qui venaient de Gisors, Boissy, Pontoise empruntaient les voies du RER-A par Conflans Fin D’Oise pour rejoindre Paris, créant je l’imagine, de grosses difficultés de circulation.
Sebastien B, je vous mets le plan de transport qui a été appliqué en matinée pour comprendre pourquoi un incident sur la J a des répercussions sur le RER A et la L (voir aussi les éléments apportés par Fripouille) :
– Suppressions des trains Paris Saint-Lazare/Cormeilles en Parisis dans les 2 sens avec une fréquence de desserte de 20 mn environ pour les gares impactées.
– Les trains Gisors/Paris Saint Lazare, Boissy l’Aillerie/Paris Saint Lazare, Pontoise/Paris Saint Lazare ont été déviés par la ligne L et rendus directs de Conflans Fin d’Oise à Argenteuil. Les trains Mantes la Jolie via Conflans Sainte Honorine ont été rendus terminus Conflans Sainte Honorine jusqu’à 16h00.
– Les trains à destination de Mantes via Conflans Sainte Honorine, Pontoise et Gisors ont marqué des arrêts supplémentaires en gare du Val d’Argenteuil, Cormeilles en Parisis, La Frette Montigny et Herblay jusqu’à 16h00.
– Un service de bus de substitution a été mis en place dès 9h00 et jusqu’à 16h00 au départ de Conflans Sainte-Honorine pour Argenteuil avec desserte des gares intermédiaires.
– Sur la ligne L, le passage des trains de la ligne J a fortement ralenti la circulation de l’axe Paris/Nanterre U/Cergy le Haut et du RER A branches Cergy et Poissy.
Concernant votre question sur la pièce de rechange, je vous laisse prendre connaissance de la réponse faite à Toni07 http://malignej.transilien.com/?p=14641/comment-page-1/#comment-64810
– Les trains à destination de Mantes via Conflans Sainte Honorine, Pontoise et Gisors ont marqué des arrêts supplémentaires en gare du Val d’Argenteuil, Cormeilles en Parisis, La Frette Montigny et Herblay jusqu’à 16h00.
Oui enfin c’était valable pour les heures de pointe du matin, car à partir de 8h30 tous les trains circulant voie 1 desservent ces gares. Donc ce ne sont plus des arrêts supplémentaires.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Il y a une chose que j’ai du mal à comprendre dans les explications de Pierre : quand il parle de demi-aiguillage, j’entends par la une aiguille. Mais quand je vois tous les moyens lourds qui ont été déployés la nuit dernière pour sa réparation (train de travaux, conducteur, etc.) je pense qu’il doit plutôt s’agit d’un cœur d’aiguillage non ?
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Non non Franck il s’agit bien d’un demi-aiguillage. L’explication précise c’est bien une rupture du rail en pointe d’un aiguillage. La photo que je vous ai mise en illustration dans le corps du billet a été prise sur le lieu de l’incident, le jour J.
C’est donc un rail à changer. Ca demande des moyens si lourd que ça ?
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour,
voilà un billet interessant car il entre plus en détail que d’habitude sur les apsects techniques. Il faut continuer dans cette voie. Mais il faudrait faire de même aussi sur l’aspect exploitation. Idem pour l’incident d’hier à Sartrouville.
Avec Pierre, nous tenons à vous faire découvrir au plus près la réalité terrain de ceux dont on ne connait pas suffisamment le travail. Votre commentaire nous encourage dans cette voie mais je vous avoue quand même m’être posée la question de savoir si ce billet n’était pas trop technique pour le coup…
Concernant Sartrouville, là aussi j’ai des détails que je vais vous communiquer. Là encore, c’est technique :
– 5h15 : avis par le poste d’aiguillage de Sartrouville d’un dysfonctionnement d’aiguillage juste avant les quais de Maisons Laffitte sur la voie 2 (sens province/Paris). Ce qui veut dire que les signaux ne peuvent plus s’ouvrir en direction de Paris (ça signifie que les trains n’ont pas l’autorisation de passer).
– Le poste d’aiguillage doit alors procéder ou plutôt faire procéder à des vérifications afin de faire passer les trains en toute sécurité.
– Le passage voie 2 bis (la voie contigüe) est possible, mais pas le passage voie 2. Du coup, plus qu’une seule voie paire à hauteur de Maisons-Laffitte pour faire passer TOUS les trains : Ligne A en provenance de Cergy ou de Poissy, L3, les trains de l’axe Mantes/Paris via Poissy, trains Intercités et TER (qui roulent de fait, pour ces 3 derniers, sur les voies du RER depuis Poissy). Décision a donc été prise de supprimer toutes les « missions » Les Mureaux et de reporter leurs arrêts sur les trains assurant la desserte Mantes/Paris Saint-Lazare. Les TER et trains Intercités circulent, pour ceux qui ne sont pas encore engagés sur les groupes V et VI entre Mantes et Paris Saint-Lazare, ce qui engendre obligatoirement des « embouteillages » sur J6 (et J4 !)
– La circulation s’est très mal écoulée dans la zone de Sartrouville, à l’image d’un sablier.
– 7h28 : c’est l’heure de la fin de l’incident (mais pas la fin des retards qu’il faut résorber et qui mettent du temps à se résorber). Motif de ce dysfonctionnement : un mauvais réglage du Paulvé. Qu’est-ce que le paulvé ? C’est le petit boitier circulaire que vous avez sur la photo illustrant l’incident de Cormeilles. Le paulvé peut se dérégler et ne plus assurer sa fonction de contrôle d’application de la lame de l’aiguille.
– Au même moment, un nouveau dysfonctionnement d’aiguillage est signalé quelques 150 m avant l’autre aiguille !
– Mais comme le Service Electrique n’était pas loin, il est rapidement intervenu.
– Et là, la cause : présence de ballast au niveau du paulvé !
– A 7h40, le service est déclaré « normal » par les équipes techniques. Côté circulation, mais on a gardé le principe du plan de transport sur J5 (avec la suppression des missions Les Mureaux et arrêts supplémentaires marqués par les trains Mantes/Paris). Par contre, les TER et trains Intercités ont été remis sur J5 au départ de Mantes. Bien sûr, les retards ont mis plusieurs heures à se résorber…
Bonjour Pascale,
non, le billet n’est pas trop technique, loin de là. De gré ou de force, quand on prend la ligne J, il faut avoir une certaine connaissance ferroviaire.
Merci aussi pour le retour sur Satrouville. J’aimerai que l’on puisse continuer comme cela. Si vous regardez sur le blog de la ligne L en juillet vous y verrez un long post de Paulo Aquino expliquant avec force détails un gros incident sur la ligne. Regarder aussi les réactions positives des bloggeurs (dont la mienne). Ce sont des billets comme cela qu’il nous faut.
Je plussoie.
la vraie communication technique plait aux usagers car ils comprennent et ne se sentent pas paris pour des jambons.
Le prochain effort maintenant, ce serait de réduire au max les délais pour les alertes et les infos pratiques vers nous en cas de pb.
@Pascale, la description du plan mis en oeuvre ne répond absolument pas aux questions posées. Pourquoi vos » lots de maintenance » ne comportent pas ces pièces de base. Quels sont les calculs de sûreté de fonctionnement (calculs réseau) qui conduisent à cette situation indigne de notre pays. Tout le reste c’est de l’habillage, du commentaire. Que vous utilisiez la procédure Tartempion m’indiffère, le problème est ailleurs.
Pascale, vous n’évoquez absolument pas la répétition de la cacophonie de communication. Les alertes se suivent et le retour à un trafic normal se décale invariablement dans le temps (cf. alertes des 2 pannes d’aiguillages cette semaine). En outre, les retards sont sous estimés.
C’est un sujet récurrent d’insatisfaction : la sous-estimation des retards. Je garde le sujet en tête pour faire un billet. Il faut pour ma part que j’aille creuser le sujet.
Nouvelle illustration ce soir Vendredi 4 Septembre. Comment un train peut-il sortir de PSL et rester 10 minutes au niveau du technicentre sans que personne (conducteur, contrôleur présent dans dernier wagon) ne dise un mot. Le train aura 25 minutes de retard à l’arrivée à Mantes. Pas un mot. Les alertes par email énonçaient un problème de train en panne à Mantes, la ligne Twitter me dit problème à Batignolles. La SNCF peut se cacher derrière des décisions politiques pour expliquer un retard d’investissement, qu’en est-il de sa propre organisation? Il n’est pas besoin de parler de millions d’euro d’investissement, juste du bon sens et de la volonté. Cette semaine sur la J a de nouveau été catastrophique, je n’ai jamais entendu un mot dans le moindre de vos trains. Vous trouvez que les gens utilisent ce blog pour témoigner de façon récurrente de leur insatisfaction, j’aimerai sincèrement qu’il en soit autrement, malheureusement c’est un constat amer que rien ne change depuis des années. On s’enlise.
Bonjour
Combien économisez-vous concrètement par train supprimé (salaires, frais d’exploitations, consommation électricité…)
Un ou deux train supprimés par jour par ligne cela doit économise plusieurs centaines de milliers d’Euros par an
Ces suppressions entrent-elles dans une politique d’économie, sont-elles comptabilisées dans vos statistique de ponctualité
Détrompez-vous, les suppressions de trains coûtent très chères à l’entreprise (financièrement parlant). Chaque suppression engendre non seulement des pénalités financières lourdes et rentre aussi dans le calcul de la ponctualité.
« Chaque suppression engendre (…) des pénalités financières » On a le droit de rire là? Vous devez être à -1.000.000.000.000€ à la fin de l’année alors.
Regardez vos tableaux, c’est quand le dernier jour où il n’y a eu aucune suppression? (Question que, par ailleurs, je pose depuis 6 mois, au hasard de certains posts; ni vous ni ce doux Jacques-Guy n’y ont répondu).
Je crois Toni07 que malgré la « transparence totale » pratiquée par la SNCF il va nous falloir attendre encore longtemps les chiffres…
Je ne sais plus qui m’a dit qu’il y avait un plafond dans les pénalités. Admettons que ce plafond soit de 100 000 €, et bien ce plafond est atteint chaque année. (Qui a dit tiens donc !) ;) Donc à la SNCF ils savent qu’ils ne paieront pas plus que 100 000 €. S’il n’y avait pas ce plafond, effectivement il serait endetté !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
vendredi soir je confirme….alors comme j’en ai marre des bennages à répétition en arrivan t à PSL je décide de prendre le gisors de 17h59 au lieu du Pontoise à 18h03. Ca roule au ralentit jusqu’après Argenteuil et 1/2 heure pour atteindre Conflans. Là, j’attends théoriquement le train parti de PSL à 18h03….Tiens, une annonce d’un problème de signalisation à Argenteuil et des retards bien sûr. Sur le quai à Conflans passe un Mantes, puis un Gisors qui ne s’arrête pas à Eragny… Puis une annonce indique que le train de pontoise (celui parti à 18h03 de PSL) sera terminus Conflans… Allez encore 1/2 heure d’attente….Je rencontre les gilets rouges à Conflans (3) et l’on parle….Alors j’explique que j’ai autre chose à faire que perdre 4h par semaine dans les problèmes SNCF. Quand enfin le train de Pontoise pointe son nez, je leur qu’il ne s’agit pas du 18h03 mais sûrement du 18h23 et que le 18h03 a dû benner les usagers quelque part….Bien sûr pour eux aucun train n’a été annulé…et l’on se demande à quoi ils servent ! Et quand je monte dans le train, je rencontre une copine qui me confirme que ce train est celui parti à 18h23 de PSL…et que celui de 18h03 s’est arrêté à Cormeilles pour un problème de porte !
Voilà, entre mardi et vendredi soir, j’ai réellement perdu 4h, alors que je suis sensé mettre 33 mn pour effectuer un aller ou un retour !!!
Malgré les travaux, malgré les trains neufs qui circulent, malgré les tentatives désespérées de la SNCF pour tenter de justifier l’injustifiable, rien ne change et je dirais même que cela empire….
Reçu une alerte ce jour me disant qu’en raison d’un train en panne à Boissy-L’Aillerie, un train à destination de cette gare était terminus Pontoise. C’est très bien de le dire, or cela ne concerne qu’un seul train. Et il me semblait que Monsieur Langé avait dit qu’il n’était pas possible de générer une alerte pour un seul train… Je ne comprends plus rien. Il n’y a plus aucune logique !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
La panne de ce train Franck entrainait des retards sur d’autres trains en dehors de ce train qui a vu par ailleurs son trajet modifié.
Merci Pascale. Donc l’alerte n’est pas assez explicite :
Ligne J: Paris / Gisors ralenti
Heure de dernière mise à jour des informations : 07/09/2015 à 14:02.
Axe concerné :
Paris/Pontoise/Gisors
Le train :
Paris Saint-Lazare, départ : 13h57 ; Boissy L’Aillerie arrivée 14h46 est terminus Pontoise.
Motif : panne d?un train à Boissy l’Aillerie.
SNCF Transilien
On parle la d’un seul train ! Ca fait plusieurs mois que je relève des erreurs dans les alertes ! Il faudrait qu’ils revoient leur mode de fonctionnement à mon avis : boucler, l’info, etc.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Cormeilles et signalétique :
Pascale, je vous ai adressé ce matin la photo d’un des panneaux erronés de la gare de Cormeilles. J’attire une fois encore votre attention sur ce nouveau gachis : les panneaux reprennent l’ancien plan des lignes de bus et ont été mis en place à peine 2 mois avant le début des travaux de la gare routière qui étaient bien connus de tous….
En cas de situation perturbée, les personnes se fiant aux panneaux et ne connaissant pas la gare pourront chercher longtemps le bus 30-19 par exemple.
Sans commentaire….
Merci pour votre retour. Bien reçu votre photo. Je transmets immédiatement à Yann, le responsable de la gare.
Cormeilles et les panneaux de signalétiques des Bus :
Pascale,
Depuis que j’ai eu la délicatesse de vous adresser la photo des erreurs de signalétiques sur les lignes de bus, rien n’a été rectifié….la ligne 30-19 par exemple est toujours mal indiquée… la ligne 3 ne figure pas sur les panneaux bleus.
Est-ce normal en 2 mois ? A mon sens, NON!
A vous lire,
Bien à vous
Je comprends votre agacement. Je retourne aux nouvelles et vous dis…