COMMENT NOS ÉQUIPES SE PRÉPARENT À LA CANICULE ?

Chaque été – et même dès le printemps – des mesures sont prises pour anticiper les problèmes de production engendrés par la canicule. Les principaux enjeux concernent les caténaires et les voies. Ces éléments sont constitués principalement d’acier. Or l’acier, c’est costaud mais ça n’aime pas les variations de températures, et quand il fait trop chaud, l’acier se dilate.

Voyons ensemble l’impact des fortes chaleurs sur les caténaires et les rails, et ce que nos équipes mettent en oeuvre pour que la circulation se passe au mieux.

Les impacts de la chaleur sur la caténaire

La caténaire est un des éléments composant la voie permettant de faire rouler les trains. Elle est composée d’un fil de contact, qui est suspendu à un câble porteur par des pendules qui assurent l’horizontalité du fil de contact.

Un captage se fait entre le pantographe (bras métallique situé sur le toit des voitures) et la caténaire, ce qui alimente le train et lui permet d’avancer.

Pour que le train soit alimenté correctement, les fils de contact doivent être les plus horizontaux possibles. Ils sont soumis à une tension mécanique grâce à des appareils tendeurs : poulie et contrepoids. Lors des très fortes chaleurs, l’ensemble de la caténaire en acier se dilate et les contrepoids des appareils tendeurs descendent.

En cas de très fortes chaleurs sur les lignes les plus anciennes, il peut arriver que les contrepoids arrivent au sol tant l’acier a travaillé. La caténaire se trouve alors détendue et n’est plus parfaitement horizontale et si un train arrive trop vite, se produit ce que l’on appelle dans le jargon SNCF un « enfourchement » de la caténaire, qui pourra causer un arrachement de la caténaire et une interruption totale de la circulation.

Plus d’infos sur la caténaire dans ce billet.

Mais saviez-vous que les caténaires de la gare Saint-Lazare font figures d’exception ?

Pour des raisons historiques, architecturales et techniques très complexes, les caténaires de la gare Saint-Lazare ne sont pas fixées à des poteaux enfoncés dans le sol, mais reposent sur des portiques souples et un système de câbles. Il n’existe donc pas de système de contrepoids au départ de la gare et dans un rayon de 400 à 700 mètres le long des voies, soit à peu près jusqu’au pont de l’Europe.

Nos équipes de caténairistes doivent veiller sur ces installations historiques uniques par des rondes de surveillances plusieurs fois par jours, mais également grâce à la vigilance de tous les agents en gare et des conducteurs à bord. Si un affaissement de la caténaire est observé, nous devons impérativement prendre la décision de réduire les vitesses de circulation.

Afin d’éviter les effets de ces limitations de vitesse, qui peuvent amener à des retards et des suppressions, nos équipes ont conçu des scénarii de circulation, qui devront s’appliquer automatiquement dès qu’une caténaire détendue est observée. L’avantage d’appliquer des scénarii, c’est que tout est anticipé : de la communication qui sera diffusée sur les outils de l’info-voyageur, jusqu’aux moyens de substitution mis en place, en passant par le matériel à utiliser, plutôt qu’un autre. Bien que nous essayons dans ces plans de privilégier les rames climatisées, ce n’est parfois pas possible : tout dépend en effet du moment et de l’endroit où se trouvent les rames à l’instant T.

Les impacts de la chaleur sur les rails

Pour rappel, une voie est constituée de deux files de rails en acier, eux-mêmes soutenus par des traverses, et fixés par des attaches. Les traverses sont bloquées par du ballast en pierre, qui permet de stabiliser la voie lorsqu’un train passe. L’ensemble forme le châssis qui supporte les contraintes qui s’exercent sur la voie.

Le rail en acier est sensible aux variations de températures : si la température extérieure atteint les 37° C, la température du rail peut dépasser les 55°C. La forte température créée une force de compression, appelée « dilatation contrariée » : c’est-à-dire que cela peut provoquer des risques de déformation de la voie. Pour assurer la circulation des trains en toute sécurité et limiter la déformation de la voie, nous adaptons la vitesse des trains.

Voici une illustration de rail déformé par la chaleur observée sur  le blog des lignes N & U :

Et aussi… les feux de talus

En cas de fortes chaleurs, des incendies près des voies, appelés « feux de talus », peuvent survenir. Une procédure s’enclenche immédiatement : le trafic est interrompu sur la voie, les pompiers sont appelés sur place et l’alimentation électrique est coupée sur le secteur si les pompiers le jugent nécessaire.

Nous anticipons afin de prévenir les incendies aux abords des voies. À distance des voies, des opérations de débroussaillage manuel et/ou mécanique sont organisées. À proximité des voies, des campagnes de fauchage, de désherbage (avec train ou camion désherbeur), et d’élagage sont conduites. Sur les voies et les pistes, un traitement chimique préventif, respectueux de l’environnement est appliqué. Ces produits empêchent la croissance d’une végétation qui pourrait favoriser les incendies. Plus d’infos sur le traitement de la végétation sur votre ligne dans ce billet.

Les actions mises en place pour limiter l’impact de la canicule

Avant l’été, des vérifications sont réalisées pour s’assurer que la voie ne comporte pas de « point de fragilité ». En cas d’anomalie, la réparation doit être effectuée dans les meilleurs délais, avant la saison chaude. Lorsqu’il y a un risque de déformation de la voie, la vitesse des trains est abaissée, ce qui ralenti l’ensemble du trafic.

Le contrôle sur les infrastructures

Un contrôle des équipements peut être effectué soit par :

• Un logiciel qui calcule la température du rail en modélisant les prévisions de Météo France et permet ainsi de déterminer précisément la température d’une voie sur 13 jours.
• Un coupon de rail, équipé d’une sonde qui transmet des données aux agents en charge de la surveillance des voies.

Ici, sur Saint-Cloud, une illustration d’un « témoin » permettant aux équipes de surveiller la température au cœur du rail.

Dès que le seuil d’alerte de 45°C est atteint, des mesures de sécurité sont prises.

Pendant l’été, des tournées chaleurs sont réalisées dans les zones sensibles prédéfinies, comme par exemple les zones de travaux où la voie n’est pas encore stabilisée.

Des expérimentations de coupons connectés

Le coupon connecté est un coupon de rail ordinaire, de 50 à 60 kg équipé d’un capteur placé sur une de ses extrémités, destiné à mesurer et à transmettre, en permanence, la température du rail tout au long de la journée. Les données transmises sont alors visualisées par les agents de maintenance qui en fonction des températures mesurées peuvent déclencher des tournées de vérifications supplémentaires.

Les conseils pour voyager confortablement

Depuis le début de la crise sanitaire, il est interdit de boire ou de manger à bord de nos trains. Cependant,  en période de fortes chaleurs une tolérance est appliquée pour vous permettre de vous rafraîchir. Vous pouvez donc libérer momentanément votre visage de votre masque pour boire. N’attendez pas de ressentir de la soif pour vous hydrater. Sachez il est recommandé de boire 1,5 litre d’eau par jour.

Soyons également solidaires et veillons les uns sur les autres, notamment sur les personnes âgées et les enfants. N’hésitez pas à vous rapprocher d’un agent en gare ou à composer le 31 17 si vous êtes témoin d’un malaise.

Précision utile : la canicule est un phénomène météorologique durable qui se définit par une température diurne plus élevée que la normale et une faible amplitude thermique entre le jour et la nuit, durant au moins 3 jours consécutifs.

Lors de vos trajets si vous remarquez un des éléments que nous venons de citer (déformation des rails…) en période de fortes chaleurs n’hésitez pas à nous le signaler sur le Twitter de la ligne J.