La circulation de vos trains n’est pas rétablie à 100% à J+1. Je vous explique pourquoi.
Lorsqu’il y a un mouvement social/une grève, notre plan de transport est établi en fonction des ressources dont nous disposons à l’instant T.
A la fin de cette grève, le matériel utilisé peut ne pas être garé à son emplacement prévu.
Notre Gestionnaire de Moyens (qui fait en sorte qu’il y ait une adéquation entre ressource humaine et matérielle pour pouvoir faire rouler un train) doit ainsi faire un travail d’assemblage pour utiliser les bonnes rames au bon endroit.
Par exemple : si une rame A doit effectuer un trajet Gisors > Paris alors qu’elle est garée sur le site de Val Notre Dame, le Gestionnaire de Moyens va devoir utiliser une autre rame B qui serait déjà garée à Gisors. Il devra également aviser le conducteur de cette modification et potentiellement le faire acheminer jusqu’à l’endroit où est garée sa rame.
Voici d’ailleurs une vidéo qui explique cette situation plus en détails.
NB : En Ile-de-France, la présence d’un contrôleur à bord n’est pas nécessaire pour qu’un train puisse circuler (excepté sur les trains Paris <> Gisors sur notre réseau). Nous ne faisons pas non plus appel au train balai.
Karine, on a bien compris que le plan de transport d’une journée de grève fait que les rames ne sont pas garées au bon endroit pour le lendemain. Mais si l’on reprend votre exemple : la rame A garée au Val Notre Dame au lieu d’être à Gisors, pourquoi le conducteur ne ferait-il pas sa prise de service au Val Notre Dame au lieu de Gisors, et d’acheminer la rames en vide voyageur jusqu’à Gisors ? Ceci éviterait de réquisitionner la rame B, et de cette manière, il y aura suffisamment de rame à Gisors pour effectuer le plan de transport nominal.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Pardon mais si c’est inévitable, une journée de grève ne peut donc pas exister seule, pourquoi n’y a t’il pas de préavis pour le lendemain ? Vous voulez dire qu’on aura donc 3 jours de grèves par semaine d’avril à juin, contrairement ce qu’annonce les syndicats qui certifient « deux jours » ?
Il y aura théoriquement 2 jours de grève alternant avec 3 jours « normaux ». Sachant que la grève commence à 19h de J-1 et se termine en fait dans la matinée de J+3, la réalité est de 3 jours de perturbations pour 2 jours normaux. Et le S1 prévu est vraiment ultra réduit. Plus réduit que l’ancien. 1 train sur 4 pour la pointe du soir au départ de PSL. Si ça ne tourne pas à l’émeute, vous aurez de la chance. Beaucoup de chance, même ! C’est juste indéfendable en plus d’être indécent.
miss caramel, selon le contrat STIF-SNCF, pour établir la grille de service minimum S1 pour l’heure de pointe du soir sur la ligne J, il faut :
1) Considérer les trains partant de PSL de 17 à 20h
2) Prévoir 50 % de l’offre de référence pour l’ensemble de la ligne et
3) Prévoir 33 % de l’offre de référence pour chacune des gares de la ligne.
Si vous comparez le nombre de trains pour chaque gare J5 (puisque je me souviens que vous prenez le train aux Mureaux) partant habituellement de PSL entre 17 et 20h et celui prévu par ex pour demain, vous constaterez qu’il y a bien au moins un train sur 3 puisqu’en effet il y aura 3 terminus Les Mureaux au lieu de 9 et 5 terminus Mantes par Les Mureaux au lieu de 9.
En revanche, l’offre de référence entre 17 et 20h pour toute la ligne J est de 69 trains alors que le S1 ne prévoit que 29 trains. Il y a donc une irrégularité concernant l’application du point 2) précité et j’ai demandé à Karine il y a une semaine maintenant de nous apporter des explications…
Justement Miss caramel, il paraitrait que ça été très chaud à Paris St Lazare ce soir…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour à tous
@Franck
en fait, ça ne tient pas. problème récurrent transposable aussi bien en service normal, la réutilisation des rames et des conducteurs est un casse-tête.
modifier la prise de service implique, pour que le train au départ de Gisors puisse être à l’heure, une prise de service très anticipée… ce qui pose pas mal de problèmes:
— la réduction de la durée journalière de service du conducteur prenant (d’une durée égale au temps de parcours prévisible du vide voyageurs additionné des particularités locales du site origine et du site destinataire, à voir en local) ce qui peut signifier une fin de service retirant de la circulation un ou deux trains.
— la modification de sa journée la veille pour respecter la durée du repos journalier
— le mode de préparation de la rame (maintien de service possible ou pas, qui fait la préparation courante, s’il faut l’anticiper est-ce possible compte tenu des opérations caténaires éventuelles)
— les conditions d’engagement de la rame (à voir en local): engager une rame vers Gisors au lieu de l’engager ver Paris, par exemple, peut impliquer des mouvements additionnels, poser le problème des rames « prisonnières » (la localisation exacte de la rame peut impliquer beaucoup de choses en fonction de la disposition des voies, des mouvement possibles, de leur occupation en fonction des entités présentes sur le site (contrat d’occupation d’une voie transilienne par un train-travaux par exemple, un grand classique), des modes de garage/dégarage), des croisements de matériel imposés qui auront des conséquences et sur l’offre voyageurs et sur les prévisions de maintenance, et créer bien sur des conflits de circulation…
— en fonction de la marche du vide voyageurs, qu’aucune opération voie et/ou caténaires ne soit en cours (sur J je ne sais pas, mais sur L/U c’est plié; dans plus de 95% des cas, le permanent du COT et l’Agent-Circulation en local ne peuvent que jongler avec les rames sur site comme l’indique Karine, et c’est là aussi un véritable casse-tête journalier, 365 jours par an)
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Concernant les dispositions relatives aux heures d’encadrement, il semble qu’il y ait quiproquo sur le pourquoi du comment.
Lors du dépôt d’un préavis, les heures encadrantes doivent permettre à tout agent le désirant de cesser le travail. Or, pour pouvoir le faire, il faut entre autres que l’horaire du service prévu soit entièrement compris dans le préavis.
Indiquer une période de 19h J-1 à 08h00 J+1 permet aux agents assurant des services genre 17h45/01h45, 18h00/02h00, 20h00/04h00, 21h30/05h30, 22h00/06h00, 23h00/07h00 de cesser le travail au moins une fois.
Merci pour toutes ces précisions Paulo Aquino. Enfin dans certains cas c’est tout de même possible. Je me souviens qu’un soir le TER n°851005 a été supprimé. Il fait le 851104 le lendemain matin. Et quand le 851005 est supprimé, le 851104 du lendemain est supprimé. Pas de rame à Évreux-Normandie = pas de train. CQFD. Or un matin j’étais installé confortablement dans mon Intercité n°13330, et nous avons croisé avant Mantes la Jolie une rame vide voyageur qui descendait sur Évreux. Vérification faite sur l’application, le 851104 a bien circulé. Ils ont donc acheminé une rame à vide. C’est cependant et malheureusement très rare. La plupart du temps, le 851104 saute !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Franck
c’est effectivement rare, le COT aura sans doute pris la décision d’engager un ADC de réserve (ou utiliser un ADC en voyageurs) ce qui est bien sur un risque calculé.
par contre, il faut différencier Evreux-N., qui relève de TER Normandie, et Gisors, qui est « terminus hors Île-de-France d’une ligne Transilien ».
Cinq sites répondent à des conditions particulières d’exploitation en ce qui concerne les garages/dégarages des rames transiliennes: Mantes, Gisors, Achères La Muette, Cergy-le-Haut et Versailles-RD.
Sur J5, il n’est même pas question de « reprise progressive » puisque j’ai découvert ce matin, en arrivant en gare, que la grève se poursuivait les jeudi 5 et vendredi 6 avril ! La grève qui nous est « vendue » comme perlée semble vouloir s’installer. Le service est celui du S3, mais c’est quand même deux jours de grève supplémentaire, en contradiction totale avec ce qui a été annoncé. Mais on sait bien que la SNCF n’est pas à une incohérence ou à un mensonge près…
Et je suppose que pour samedi, on aura le S3 du week-end, avant d’enchaîner sur les 2 prochains jours de grève…
Miss caramel, il y a donc 2 jours de grève, puis 3 jours sans grève. Sauf que le syndicat Sud-Rail adopte une stratégie différente : grève de 24 heures reconductible. Donc pour Paris St Lazare la grève dure depuis le 2 avril !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Finalement, je crois que je préfère les jours de grève « officiels » : on doit s’organiser avec le S1, mais au moins, tous les trains annoncés circulent.
Avec le S3, c’est finalement plus compliqué car les trains annoncés ne circulent pas toujours : 2 suppressions de LOLA le 9 avril au soir ; ce matin, le train passant à 8h aux Mureaux a débarqué les voyageurs à Houilles et celui qui devait passer à 8h22 avait 15mn de retard…
Et je viens de découvrir un S3+ pour mercredi et jeudi. C’est nouveau ?
Non Miss caramel, ce n’est pas nouveau. Comme les syndicats n’arrivent à s’entendre avec le gouvernement, ils continuent la grève. Pour tous les syndicats, les prochains jours de grèves seront les 13 et 14 avril. Pour le syndicat Sud-Rail c’est tous les jours comme je vous l’ai expliqué ci-dessus.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck, ce que misscaramel a trouvé nouveau c’est un S3+, c’est-à-dire — j’imagine — légèrement amélioré par rapport au S3 qui suppose — je le rappelle — au moins 3 trains sur 5 à l’heure de pointe.
Par ailleurs, je ne crois pas me tromper en précisant que le service a tout de même été normal samedi sur notre ligne J.
Karine, j’attends toujours vos réponses concernant le S1 et tout particulièrement le point 2) (prévoir 50 % de l’offre de référence pour l’ensemble de la ligne)…
Effectivement, il existe 5 niveaux de service garanti, qui vont de S0 à S4, le S4 étant ainsi défini sur la C notamment, la J l’aura certainement défini « S3+ ».
Paulo Aquino, selon le contrat IDFM-SNCF, il y a seulement 3 niveaux de service garanti. Dès lors, comment parler de service garanti pour le S0 qui n’offre même pas 1 train sur 3 en pointe ? Quant au S4 ou S3+, c’est un S3 a fortiori, pourrait-on dire. Ne devrait-on pas parler de 5 grilles horaires différentes en cas de grève dont 4 grilles de service garanti ?
Par ailleurs, pourriez-vous nous éclairer sur le point 2) (prévoir 50 % de l’offre de référence pour l’ensemble de la ligne) ?
Bonjour Karine, merci beaucoup pour ce billet qui éclaire l’usager moyen que nous sommes presque tous; de là à nous faire une belle démonstration comme aujourd’hui, nous n’en demandions pas tant…
Apparement ça se confirme, la reprise se fera avec une extrême progressivité…
Merci pour tant de bonté.
Bonsoir Stéphane
les prévisions de service indiquent un service qui correspond bien à un plan de transport, des tableaux de succession des trains, etc… pour lesquels nous n’avons pas le détail en pourcentage en heure de pointe.
il faudrait calculer la différence entre le nombre de circulations en service normal et celui prévu pour chaque niveau de service. La base journalière théorique serait là suivante (% par rapport au service normal sur la journée entière donc)
S0 = aucun train (c’est le cas notamment sur la U certains jours; en clair, le service garanti S0 indique par avance qu’aucun train ne circulera sur la ligne désignée, voir
https://meslignesnetu.transilien.com/2018/03/21/mouvement-social-interprofessionnel-22-mars-bonnes-informations-circulation-de-vos-trains/#comment-22223)
S1 = 33%
S2 = 50%
S3 = 66%
S4 = 75%
je ferai le calcul manuel sur L, ce n’est certes pas la J mais ça pourrait donner une indication chiffrée.
le S0 demande également, plus que les autres niveaux, la résolution des problèmes liés aux matériels stationnés (donc à la non-libération de certaines voies de service), à leur stationnement prolongé (risque de difficulté à la remise en service) et aux dispositions particulières liées à la maintenance des circuits de voie (itinéraires non utilisés pendant une période prolongée)
Paulo Aquino, dans le contrat IDFM-SNCF il y a 3 niveaux de service garanti à l’heure de pointe (33%, 50% et 60%, pas 66%), c’est-à-dire qu’à l’arrivée à PSL entre 7 et 9 h et au départ de cette même gare entre 17 et 20 h il doit y avoir, pour chaque gare, soit au moins 1 trains sur 3, soit au moins 1 sur 2, soit au moins 3 sur 5. Mais il y a une autre exigence ainsi formulée « lorsque le service prévisible est inférieur ou égal à 75% du service contractuel de référence sur une ou plusieurs lignes, le STIF demande à SNCF Mobilités d’assurer 50% de l’offre de référence aux heures de pointe pour l’ensemble des lignes » qui, selon vous, renverrait à ce que vous appelez la base journalière théorique (% par rapport au service normal sur la journée entière donc) ? Si je vous comprends bien, cela voudrait dire qu’il faudrait au moins 1 train sur 2 qui circule sur l’ensemble d’une ligne (= sous-réseau) pendant la journée entière. Hors c’est loin d’être le cas pour le S1 où il n’y a déjà pas 1 train sur 2 en pointe…
vous m’avez devancé Stéphane, effectivement le S3 impose en théorie 60% sur la journée de service.
j’ai pu d’ailleurs vérifier sur L Sud Versailles (on passe sur S0 bien sur):
S1 offre 36% (36,12) pour 33 demandés
S2 offre 52 % (51,61) pour 50%
S3 offre 63% (62,58) pour 60%
d’autres services peuvent être adaptés en fonction des ressources (S2 amélioré, S3 amélioré, qu’apparemment seule la C a dénommé S4, à voir si c’est toujours d’actualité)
Il s’agit là de pourcentages sur la journée de service.
Pour le reste, SNCF Mobilités, une fois déterminé ses disponibilités en moyens humains et matériel, reste tributaire – je ne vous apprends rien bien sur, mais il est important de le rappeler – des possibilités offertes par les ressources de SNCF Réseau Circulation, qui indiquera quelles lignes (ou sections de ligne) pourront être ouvertes à la circulation, quelles interruptions de service éventuelles interviendront, sur quelle ligne ou partie de ligne (limitations en origine, en destination, voire les deux, par exemple).
Ce sont là des dispositions assez complexes conditionnées par les cessations de services au cas par cas, poste par poste, et fonction par fonction et qui interagissent entre elles.
Donc SNCF Mobilités organisera au mieux en fonction de ses ressources propres bien sur.
Mais si la répartition des ressources disponibles de Réseau Circulation nécessaires pour faire circuler ne serait-ce qu’un seul train sur une ligne donnée (au hasard, la U bien sur, par rapport au quatuor C/L/N/U) aurait des conséquences beaucoup plus importantes sur les autres lignes concernées, lesdites ressources sont déployées de manière à assurer le meilleur service possible au niveau régional.
En clair, ouvrir la U à tout prix ne serait-ce que pour assurer 50% de l’offre de référence en pointe pourrait amener à fermer L2bis, voire L, ce qui n’est pas vraiment souhaitable pour la clientèle en général. (ça ferait 50% pour U et 0% pour L2bis par exemple…)
Paulo Aquino, merci pour ces nouvelles précisions.
Cela dit, si je vous lis bien, les calculs que vous avez faits concernent l’ensemble de la journée de service et sont globaux (pas par gare). Or le service garanti est un ensemble d’obligations par gare et uniquement à l’heure de pointe !
A ce titre, je tiens à rappeler ici l’art. 13-1 du contrat :
» Dans la continuité du dispositif existant et conformément aux article L1222-1 à L1222-12 du Code des Transports, en cas de perturbations significatives résultant d’un préavis de grève pour un jour donné, lorsque le service prévisible est inférieur ou égal à 75% du service contractuel de référence sur une ou plusieurs lignes, le STIF demande à SNCF Mobilités d’assurer 50% de l’offre de référence aux heures de pointe pour l’ensemble des lignes.
(…)
Pour les autres lignes [que RER A et B], SNCF Mobilités, selon le niveau de conflictualité, s’engage à mettre en place un plan de transport adapté dont les niveaux de service sont soit 60%, soit 50%, soit 33% de l’offre de référence pour chacune des gares des lignes. Le plan de transport adapté détermine pour chaque branche les fréquences et horaires des trains. »
et son annexe I-C-3 :
» Sur les onze autres lignes [que RER A et B], SNCF Mobilités met en place un plan de transport adapté sur
la base d’un niveau de service fonction du niveau de conflictualité :
– soit 60% du service normal en heure de pointe
– soit au moins 50% du service normal en heure de pointe
– soit 33% du service normal en heure de pointe
Trois plans de transports adaptés sont élaborés sur la base de ces niveaux de service. Ils
déterminent pour chacune des lignes les fréquences et horaires des trains par gare. Ils
s’appliquent pour les heures de pointe.
Ces trois plans de transports adaptés sont fournis au STIF. »
Par ailleurs, je ne saisis toujours pas ce qu’il faut comprendre pour la règle posée par le 1er alinéa de l’art. 13-1 précité…
Karine, pouvez-vous nous venir en aide sur ce point ?
Paulo Aquino, j’oubliais de vous demander en quoi vous exprimez cette offre de référence. En nombre de trains ou en km.trains ?
effectivement Stéphane ce qui est défini n’est pas évident et pourrait être précisé, c’est pourquoi je pars volontairement de ce qui est réalisé et qui est décompté en nombre de trains.
ce qui présente l’avantage de déterminer l’offre réelle pour toutes les gares couvertes, dans le cas cité, exclusivement par les missions L2 (à savoir Versailles-RD, Montreuil , Viroflay-RD, Asnières, Clichy et Pont-Cardinet).
je m’attellerai au fastidieux relevé manuel des autres missions L/U à l’occasion, mais cela permet déjà de donner une idée assez précise de la réalisation de l’offre, qui peut s’exprimer ainsi:
les trois services S1, S2 et S3 offrent respectivement au moins 33%, 50% et 60% de l’offre de référence sur une journée de service, tout en assurant au moins 50% de l’offre en pointe.
mais… et là apparemment les textes de loi ne le précisent pas, cela reste de toute façon conditionné aux ressources disponibles de Mobilités ET de Réseau Circulation… (ce qui a du être expliqué aux clients des lignes P et U (S0), ainsi qu’à ceux de la R lorsque le service n’atteignait que 10% de l’offre de référence d’une journée de service)
Paulo Aquino, si je me réfère aux calculs que j’ai faits concernant le S1 de la ligne J, je n’ai pas au moins 1 train sur 2 globalement en pointe. En revanche, j’ai bien au moins 1 train sur 3 globalement en pointe et, à quelques petites exceptions près, 1 sur 3 (là je pense qu’il doit y avoir entre la SNCF et moi divergence sur la façon d’arrondir) pour chaque gare de la ligne en pointe. Pour le reste de la journée et la contrepointe, je n’ai pas compté mais à vue de nez il y a sans doute même pas 1 train sur 3. Pour les S2 et S3, s’il y a bien, respectivement, au moins 50% et au moins 60% des trains pour chaque gare à l’heure de pointe, il y a de grandes chances qu’il y ait globalement au moins 50% des trains en pointe. Par ailleurs, sur le plan juridique, je tiens à bien insister sur un point : il n’y a pas, si on lit bien le contrat (c’est-à-dire en considérant que l’annexe I-C-3 vient préciser le 3ème alinéa de l’art. 13-1), de minimum obligatoire de trains en dehors des heures de pointe. Dès lors, et au passage, les S1 à S3 du WE ne sont aucunement des services garantis. Après, je me pose une autre question : les obligations du service garanti sont-elles uniquement de moyen ou aussi de résultat ? Si elles ne sont que de moyen, il ne doit y avoir indemnisation que si la SNCF ne peut pas annoncer au moins 1 train sur 3 en pointe pour certaines gares. Dans l’autre hypothèse, elle devra indemniser les usagers des gares concernées dès lors qu’un seul train du S1, du S2 ou du S3 programmé en pointe n’aura pas circulé.
Karine, des précisions SVP ! Quelles sont les positions de Transilien sur toutes ces questions ? Que nous sachions précisément à quoi nous en tenir !
Bonsoir à tous
pour déterminer l’offre de chaque Service Spécial (c’est son nom en fait) S1, S2 ou S3, il faut bien sur comparer par rapport du service normal concerné, à savoir lundi-vendredi hors fêtes, samedi hors fêtes, dimanche et fêtes.
(on passe sur les service « améliorés » genre S1+, S2+, S3+)
il faut savoir également si les dessertes du service spécial sont identiques à celles du service normal.
il faudrait ensuite rappeler la définition de la « pointe », l' »heure de pointe » ne s’appliquant normalement qu’aux lignes transversales (et à l’unique tangentielle U), pour lesquelles on apprécie l’offre dans les deux sens de circulation.
pour nos lignes radiales, la pointe se déroule vers Paris le matin et vers la « Province » le soir.
Il faut ensuite connaître, pour chaque suppression dans le cadre de l’exécution du service garanti, le motif réel, car s’il appartient aux trois cas dérogatoires de l’article 4 point 1 de la loi de 2007… l’évènement n’est plus prévisible et un délai de 36 heures court soit à la survenue de l’évènement, soit à sa prise de connaissance (en clair, les engagements du service garanti sont suspendus)
(les trois cas sont:
– incidents techniques
– d’aléas climatiques
– de tout événement dont l’existence a été portée à la connaissance de l’entreprise de transport par le représentant de l’Etat, l’autorité organisatrice de transport ou le gestionnaire de l’infrastructure depuis trente-six heures.
ce dernier point pouvant englober beaucoup de choses…)
ensuite, le même article indique que l’autorité organisatrice choisit les plages horaires et reprend cette notion indéfinie d’ « atteinte disproportionnée à la liberté d’aller et de venir », qui se traduit par un service pouvant effectivement fonctionner uniquement en « heure de pointe », avec 0 trains en « heures creuses »
pour les lignes ayant vécu le service S0, C,N et L permettent de pallier la U et D permet de pallier la R. Ce ne sont que des palliatifs mais une fois de plus la répartition des effectifs disponibles (encore une fois, pas simple du tout, à calculer poste par poste, pour chaque tranche horaire, ce qui par exemple veut dire, pour un poste comprenant Agent-Circulation + Aiguilleur en 3×8 complet 6 possibilités qui interagissent entre elles) de cette manière permet de ne pas se retrouver avec du S0 sur certaines lignes radiales bien plus utilisées.
(cette particularité a du être prise en compte par l’ITIF…)
sans entrer dans les détails, il faut ré-insister sur deux autres conditions techniques qui s’ajoutent aux difficultés de transition entre les différents services: le stationnement prolongé du matériel non utilisé et les prescriptions relatives à la maintenance des circuits de voie.
Paulo Aquino, l’annexe I-A-6 du contrat STIF-SNCF définit ainsi la période des heures de pointe : celle « couvrant pour les Jours Ouvrables les heures de pointe du matin (arrivée du train entre 7h00 et 9h00) et celles du soir (départ du train entre 17h00 à 20h00), dans le sens de la charge pour chacune des branches. », étant précisé que « Pour les trains circulant sur les sous-réseaux RER A, RER B, RER C et RER D, est considéré comme circulant en pointe du matin, tout train commercial dans le sens de la pointe dont le passage, respectivement à Nanterre Préfecture, à Gare du Nord, aux Invalides ou à Châtelet-les-Halles, est compris entre 07h00 et 09h00. » et que « Pour les trains circulant sur les sous-réseaux RER A, RER B, RER C et RER D, est considéré comme circulant en pointe du soir, tout train commercial dans le sens de la pointe dont le passage, respectivement à Nanterre Préfecture, à Gare du Nord, aux Invalides ou à Châtelet-les- Halles, est compris entre 17h00 et 20h00. ». On notera au passage que, pour les lignes C et D (ce n’est pas le cas des RER A et B si l’on ne considère que les tronçons SNCF), il doit falloir envisager une pointe dans un sens et une pointe dans l’autre, soit 4 par jours, entre le matin et le soir. C’est d’ailleurs sans doute la même chose, comme vous l’écrivez, pour la ligne U. Toutefois, le contrat est muet sur ce qu’il faut appliquer à cette dernière comme en ce qui concerne les transversales Pontoise-Creil et GCO incluses respectivement dans les lignes H et L. Doit-on alors compter dans l’heure de pointe les trains de ces transversales qui correspondent avec ceux de la ligne L qui partent, pour le soir, entre 17 et 20h de PSL et ceux de la ligne H qui partent, pour le soir, entre 17 et 20h de la Gare du nord ? Qu’en pensez-vous ? Sachant que, si, pour la L, cette correspondance ne peut se faire qu’à St-Nom, pour la H, elle peut se faire à Pontoise, Valmondois, Persan ou même Creil et que des trains relient directement certaines gares situées entre Pontoise et Creil à la Gare du nord…
Paulo Aquino, lors de la grande grève en 1995, les premiers trains lors de la reprise plafonnaient à 60 km/h je crois.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Tout d’abord Stéphane merci pour ces précisions qui rappellent aussi que « la pointe » en terme de dessertes (et donc d’offre commerciale voyageurs rapportée au service attendu) est différente de « la pointe » circulation, qui se définit par rapport aux circulations elles-mêmes, à leurs missions et à des principes de gestion des conflits de circulation qui nécessitent des adaptations presque au cas par cas en fonction des sites (priorité au départ ? priorité à l’arrivée ? priorité à telle ou telle évolution ? priorité en termes de sens de circulation sur les voies banalisées, nombreuses sur L Sud ? priorité d’utilisation des différentes voies à quai ? … le tout géré par Réseau Circulation en local bien sur)
La GCO est une tangentielle en antenne (un seul point de contact avec la L, St-Nom-la-Bretèche, une circulation en site propre et aucun autre point de contact) qui assure 1 train sur 2 ou 3 en fonction du niveau de service garanti.
Pour la H, nous avons une mission tangentielle (Creil – Pontoise) et 5 missions radiales
La mission Creil – Pontoise représente (du lundi au vendredi sauf fêtes, deux sens confondus) 50 trains dont la moitié (à deux trains près je crois) sont terminus/origine Persan.
Donc très différent de la U qui en avoue le double sur des installations pour lesquelles le plan de transport actuel a été ramené au maximum de ce qui peut y circuler (avec toutefois un certain nombre de dérogations, les exceptions faisant souvent la règle), les 96 circulations journalières s’insérant dans un ensemble dépassant les 400/jour avec seulement deux voies de circulation en ligne.
La logique pourrait donc être,en ce qui concerne la H, de reprendre les principes prévus (par exemple 17h – 20h au départ de Paris) et de l’appliquer aux trains pouvant permettre, dans les gares de connexion, un transfert avec un délai entre arrivée et départ d’au moins 5mn (ce serait bien sur purement organisationnel puisqu’il n’y a pas de notion de correspondance entre et avec les trains du réseau IdF, mais mis en place sur la base de l’existence d’un avantage au service dans le cadre d’un plan de transport particulier)
Bien sur, cela re-pose le problème de l’organisation des roulements rames/personnels essentiels à la circulation, puisqu’il faudrait prendre en considération toutes les branches de la H : en clair, il faut que l’ensemble soit « faisable » de cette manière.
Tout ceci est donc très différent de la U qui avoue 2 fois plus de circulations sur des installations pour lesquelles le plan de transport actuel a été ramené au maximum de ce qui peut y circuler (avec toutefois un certain nombre de dérogations, les exceptions faisant souvent la règle), les 96 circulations journalières s’insérant dans un ensemble dépassant les 400/jour avec seulement deux voies de circulation en ligne.
La U est en fait l’unique « vraie » ligne (ou liaison) tangentielle : mission unique dont les deux origine/destination ne sont pas situées dans Paris, ne passant pas par Paris, ne circulant pas en site propre (hormis le raccordement de Viroflay qui ne lui est toutefois pas exclusif) , partageant les voies de 3 autres lignes et située sur 2 régions (répartie en gros 40% L – 60% U).
Sachant que la liaison rive droite – rive gauche est couverte par le T6 et depuis les premiers documents d’application la concernant, elle a souvent fait l’objet de mesures spécifiques dont beaucoup ont créées et mises en place uniquement pour elle.
A commencer par le caractère dérogatoire du plan de transport L/U jusqu’au 13/12/2015, avec, entre autres bien sur (la liste est longue…) une pointe classique pour L Sud (vers Paris le matin, vers la province le soir) et donc une pointe dans les deux sens de circulation pour la U, ce qui est toujours vrai.
Ce à quoi il faut ajouter la concomitance d’exploitation entre 3 matériels différents dont les caractéristiques complexifient encore le tout.
Les ressources nécessaires à la circulation sur cette ligne sont donc plus importantes, d’où l’application rare mais bien réelle du S0.
Mais il est vrai que la réalité de « la pointe » est évidemment beaucoup plus facile à visualiser en poste que depuis un quai ou un train.
Effectivement Franck, en ce qui concerne les restrictions appliquées en 1995, l’absence de circulations pendant un temps prolongé, que ce soit sur toute une section de ligne ou sur des itinéraires donnés, peut obliger à des mesures liées notamment au fonctionnement des circuits de voie.
On peut retrouver ces mesures dès lors que Réseau Maintenance/Travaux le juge nécessaire : limitation de vitesse localisée, orientée, généralisée… voire engagement d’une circulation en marche au pas, en marche à vue, les deux successivement…
Sans oublier de penser aux installations de traction électrique bien sur.
A voir si ce qui est appliqué sur L/U/C/N est valable sur J, la U amenant son lot de spécificités.
Bonjour Karine, aujourd’hui après presque 3 jours depuis la dernière « vraie grève » Transilien affiche un service « proche de la normale »…; cela nous permet d’apprécier l’extrême progressivité de la reprise à la veille des 2 prochains jours de « vraie grève »!
Comment seront perçus les usagers qui au terme de cette longue période de lutte des cheminots afficheront la même progressivité dans la présentation de leurs titres de transport?
Je suis étonnée qu’il n’y ait pas de messages sur les nombreux dysfonctionnements du S3 ces derniers jours. J’espère que la SNCF ne va pas en profiter pour une campagne d’auto-congratulation comme elle sait si bien faire, dans le genre : « voyez comme notre service annoncé fonctionne bien… tous les trains prévus circulent… » Pas un jour sans suppressions ou retards majeurs. Ce soir, Lola de 19.16 supprimé. À 19.20, alors que nous étions installés dans un train voie 14, on nous fait évacuer et rejoindre la plate-forme. Pour nous renvoyer 3mn plus tard sur la voie 15, c’est à dire de l’autre côté du même quai ! Finalement, sans aucune information, nous finissons par partir à 19.33… Si ce n’est pas du f… de g… il va falloir m’expliquer !!!
Bonjour Miss Caramel,
Il suffit d’aller sur Twitter et de suivre le fil de la ligne: vous lirez les témoignages des nombreux dysfonctionnements en jours dits de reprises. J’ai demandé pour ma part à de nombreuses reprises sans la moindre réponse pourquoi les infos sur les plans de transports n’étaient pas diffusés 24h avant comme stipulé par la loi de 2007. Je trouve que c’est là que je rencontre la plus grosse difficulté: attendre chaque soir pour savoir quel sera l’état du trafic prévu pour le lendemain. Cela ne laisse aucune marge de manoeuvre pour les solutions alternatives autres que rester chez soi. En outre, la communication n’est absolument pas claire: est-ce que les jours dits de non grève nationale sont des jours de grève sur la J ou bien le trafic est-il réduit en raison des difficultés de gestion du matériel dues à la grève. C’est un flou artistique. Ce n’est pas qu’un simple problème de vocabulaire: l’une ou l’autre des situations n’implique pas le même déroulé des journées, et par conséquent peut influer le choix d’utiliser la ligne. Je terminerai enfin par un rappel que les gares oubliées au delà de Mantes existent, sont référencées comme des gares de la J et mériteraient une attention à minima. Coincées entre la direction J Transilien et la SNCF Normandie, les journées sans train sont déplorables à vivre en tant qu’usager.
miss caramel, je pense que votre étonnement s’explique par le fait que les articles sur la grève sont fermés aux commentaires et que Karine, occupée sur Twitter, n’a peut-être pas le temps de valider les messages déposés ailleurs (ici par ex) par des commentateurs qui ne sont pas « étoilés » comme nous ! Elle nous le confirmera sans doute…
Bbh75, je vais dissiper le flou artistique en vous informant que sur la région de Paris St Lazare et en Normandie, nous sommes en grève TOUS LES JOURS depuis le 3 avril. Pourquoi ? Parce que l’ensemble des syndicats appliquent le calendrier des 2 jours de grève, puis 3 jours de travail, SAUF Sud-Rail. Donc les jours de non grève sont perturbés quand même par les cheminots syndiqués Sud-Rail.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
@Franck – Comite usagers ouest francilien: j’employais le mot flou car il suffit de lire les publications quotidiennes sur Twitter pour constater le manque de lisibilité de la communication de la sncf. Sont mélangés « jours de reprises » et grève.
Sur J6, c’est du S-1 (à la place de 14 A/R Paris Gisors, on en eu que 5 et 6 à venir !
On a entre 4 et 5H de délais entre 2 trains, c’est juste énorme.
Les travaux à venir et le passage à niveau fermé à Chars, ça va être le pompon !