Comme certains d’entre vous me l’ont demandé, voici un retour sur l’incident qui a eu lieu le 20 juin dernier.
Voici un zoom sur la panne du train.
Un train tombe en panne à 18h41 en gare de Villennes (LOLA 18h16). Le conducteur suit différentes procédures pour tenter de dépanner et faire repartir le train. Au bout de 15 minutes, une « demande de secours » est effectuée, demande qui marque l’impossibilité de dépanner le train.
Par conséquent, la circulation est interrompue entre Poissy et Les Mureaux. Les trains sont « retournés » dans ces deux gares pour pouvoir repartir dans l’autre sens.
Par ailleurs, un autre train (MELU de 18h41) est déjà engagé et suit son itinéraire qui est déjà « tracé ».
Ainsi, à proximité de la gare de Poissy, il lui est impossible d’entrer en gare car la signalisation l’en empêche : un autre train s’y trouve déjà (LOLA 18h36).
Le train MELU se trouve donc arrêté en pleine voie entre Achères Grand Cormier et Poissy.
En raison des fortes chaleurs et de la durée prolongée de cet arrêt, les portes ont été ouvertes et les voyageurs à bord sont descendus dans les voies pour regagner la gare de Poissy.
Le conducteur a ainsi déclenché une « alerte radio » pour interrompre les circulations dans la zone, et cela a impacté toute la ligne.
Comme écrit dans le flash spécial distribué le lendemain, la circulation n’a pu reprendre qu’après vérification du dégagement total des emprises ferroviaires, à savoir vers 20h20.
N’hésitez pas à partager vos retours, que je ne manquerai pas de transmettre.
Bonjour Karine, voici un billet très intéressant puisqu’il propose un retour sur un incident survenu il y a plus de 10 jours…
Tant mieux si les personnes qui vous ont sollicitée sur ce sujet y trouvent les réponses qu’elles attendent mais pendant ce temps, les problèmes bien vivants concernant l’avenir de nombreux autres usagers restent sans réponses, ni sur le blog où les commentaires restent « en attente de modération », ni par la voie des mails que vous avez sans doute reçus.
Que doit-on en penser?
bilan si on retrace l’incident:
Défaillance technique dût à la vétusté, un système de refroidissement HS, un manque de communication à l’intérieur des rames qui engendre forcement un risque de descente sur les voies et donc un rallongement de l’heure de reprise.
Les Usagers ont bien conscience du risque et de l’impact de descendre sur les voies, mais toutes les actions en amont ne sont pas mises en places pour que cela n’arrivent pas (matériel vétuste et manque d’information).
Cela confirme donc les problèmes survenus le 6 juin, problèmes qui sont connus depuis X années mais qui tendent à prouver, qui rien n’est fait en interne pour améliorer la situation.
Aucune amélioration malgré tout ce qui est promis; hier trafic interrompu pour panne d’un trai à La Frette, ce matin trafic interrompu pour panne d’un trai à Conflans Fin d’Oise…
Je voulais dire « panne d’un train » bien sûr, décidément à force de subir Transilien, je fatigue…!
phn60, il faut rajouter aussi panne d’un train à Villennes comme le 20 juin, panne d’un train à Bréval, et problème de signalisation entre Poissy et Vernouillet. Donc en 2 jours 4 trains en panne et un problème de signalisation, plus de 5 heures de retard cumulé. Le mois commence bien !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
et rebelotte !! train de nouveau en panne à Villenne en ce moment …même scénario… je sens que ça va être compliqué pour rentrer
Karine et voila après un billet sur les incidents du 6 JUIN puis sur ceux du 20 JUIN vous allez pouvoir nous faire un retour sur la journée du 4 Juillet.
Je vous aide dans l’ordre chronologique:
1) prob de signalisation à US impactant J6 bien comme il faut
2) problème d’un train en panne à villenne Impactant Mantes via poissy J5 avec des détournements de grand ligne via Conflans (réimpactant J6 ET J4 avec des suppressions et des largages à Argenteuil notamment).
3) alors que tous semblait revenu dans l’ordre d’après « tweeter »vers 20h Nouveau incident de signalisation PSL Mantes via POISSY traffic ralenti jusqu’a 21H30.
point commun de c’est 3 Incidents:
1) Infra et Roulants HS
2) information totalement nul.
Constat: des problèmes identiques et identifiés se reproduisent inlassablement, mais aucune prise de conscience chez TRANSILIEN et a PSL en particulier.
Journée de lundi bien sympathique…
Les 15 mn de retard habituelles le matin…
Le soir, il m’a fallu « seulement » 2 h pour le trajet bureau-domicile… J’ai opté pour J6 avec le 18h16 pour Mantes. Circulation au ralenti. 12 mn d’arrêt à Conflans SH pour laisser passer un GL, bien sûr sans la moindre information dans la rame. Arrivée à Meulan-Hardricourt avec 20 mn de retard, toujours sans information. Ensuite retour vers les Mureaux : un bout en voiture et 15 mn à pied… Vraiment trop cool !!!
Mon commentaire du 3 Juillet au soir n’a pas été publié. Soit, c’est le droit de fait du blog cette année. Pour rappel, j’énonçais que pour le 3 Juillet, le matin puis le soir, gros incident sur la ligne. Lorsque je lis les autres contributions, je ne détecte pas une différence notable permettant de qualifier pour un commentaire est publié et l’autre non. J’aimerai bien avoir un éclaircissement sur ce point. Ou bien est-ce la seconde partie de mon commentaire qui vous a déplu Karine? En effet, je vous interpellais afin de vous demander un retour concernant la situation affreuse que les usagers de Rosny / Bonnières rencontrent depuis plus de 3 semaines. Personne chez vous n’apporte le moindre début d’éléments de réponses, je vous pose donc la question afin que vous puissiez glaner en interne des informations utiles à partager. Via l’appli SNCF, les alertes positionnées sur les trains permettent dorénavant d’avoir une info de suppression / retard, non pas la cause. Hors, les éléments de langage employés ‘train retardé’, ‘train supprimé’ ne permettent pas de comprendre pourquoi nous flirtons avec les 100% de retards sur cet axe le soir depuis 3 semaines? Est-ce seulement un problème de matériel? Est-ce un problème de ressources? Est-ce selon vous une situation normale que d’être confronté chaque soir à des retards (12h de cumul en Juin) sans que la moindre attention ne soit apportée aux personnes qui subissent cela dans le plus grand désarroi?
Johann, ces incidents datent du 3 juillet, et non du 4.
Je confirme, soirée très difficile, et retour à Mantes laborieux !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Miss caramel, je déplore tout comme vous ce manque d’informations et remonte votre commentaire en interne. Egalement, lorsque vous dites « toujours sans informations » : parlez-vous d’annonces sonores en gare, à bord ou d’alertes info trafic ?
Bbh75, je transmets votre commentaire.
Franck, était-ce laborieux car vous n’avez pas eu d’informations et avez dû « miser » sur un itinéraire à emprunter ou était-ce par rapport aux impacts que les incidents ont provoqué sur l’axe Paris-Mantes via Conflans ?
Il s’agit des 3, Karine ! Ni dans la rame, y compris pendant la longue attente, ni sur l’appli, ni en gare !!! Rien, nada !!!
C’était laborieux en terme d’impact Karine. Jugez plutôt pour les usagers voulant se rendre à Bréval :
TER de 16h10 : terminus Poissy
TER de 17h11 : supprimé
TER de 18h12 : parti de Paris avec 2h10 de retard, arrivé à Bréval avec 3 heures de retard !
TER de 19h13 : supprimé
TER de 20h12 : arrivé à Bréval avec 1h15 de retard.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Miss caramel, c’est noté. Je suis étonnée car j’ai reçu une alerte me disant que le trafic était interrompu entre Poissy et Les Mureaux…
Karine, après un lundi soir difficile, rebelote ce mardi soir pour l’axe Paris – Évreux. Installé dans le TER n°851005 nous sommes parti de Paris St Lazare à 20h50 au lieu de 20h12, soit près de 40 minutes de retard. AUCUNE INFO dans le train Karine, ni pendant l’attente, ni pendant le trajet, ni une fois arrivé à Mantes ! Loin de moi de vouloir encourager ce comportement, mais imaginez si le train était arrêté en pleine voie pendant 40 minutes sans info, pour sur les usagers seraient descendus sur les voies !
Karine ce n’est pas tant sur le fond que je proteste, mais sur la forme. Informez les usagers dites leurs ce qu’il se passe, pourquoi le train ne part pas, à quelle heure estimez-vous qu’il partira, INFORMEZ SVP.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Et cela semble repartir sur des bases similaires pour aujourd’hui: tous les trains du soir sont annoncés en retard dans l’appli sncf pour une cause de panne de signalisation. Avez-vous eu une alerte de la ligne J, moi aucune, l’appli n’indique aucun problème?
Franck, je ne comprends pas pourquoi vous n’avez pas eu d’informations à bord de votre TER. Je transmets votre commentaire.
Karine, depuis 3 semaines, je vous interpelle sur la situation intenable de PSL vers Rosny/Bonnières. Je vous invite à vous rendre sur les blogs d’usagers pour lire la grogne grandissante. Si vous pouvez faire un retour à « Franck – Comite usagers ouest francilien », tant mieux, mais le problème est généralisé et quotidien. C’est donc un billet global actant de la situation déplorable, expliquant le pourquoi et détaillant les mesures à envisager afin qu’un retour à la normale soit envisageable.
Actuellement, les trains sont prévus avec 50 min de retard ce soir (à 14h). C’est à la fois sur le fond et la forme que je proteste. Les conditions de transport sont dégradées à un point ahurissant depuis des semaines et il n’y a aucune communication sur le sujet.
Bonjour Karine,
Vous sollicitez nos retours pour les faire remonter; la question que je me pose c’est qu’est-ce que cela va changer vu que les retours sont toujours les même et rien ne bouge??
En ce qui concerne l’incident, moi je n’ai pas tout à fait les mêmes infos:
1848: évacuation de la rame en panne à VSW
1854: le LOLA de 1836 recoit l’ordre de rester à quai. L’ADC informe les passagers que suite à un train en panne à VSW le train doit rester à quai pour l’instant. Il occupe la V1. La V1 bis est libre.
env 1900: le MELU de 1840 est arrêté au niveau de l’ancienne gare « Quai Talbot », sur la V1 également.
1904: nouveau message de l’ADC du 1836 disant qu’il n’a toujours pas plus d’infos
1907: Le LOLA de 1836 est annoncé comme terminus PSY. Aucune annonce dans le train, juste sur le quai, d’où la présence encore nombreuses de passagers à bord.
1910: nouvelle annonce sur le quai, toujours rien dans la rame. L’ADC sait pourtant qu’il doit aller dépanner le train en panne.
Aucune info sur le quai sur comment poursuivre son voyage.
1959: arrivée du premier train à VSW.
Commentons maintenant certains écrits du billet:
« Ainsi, à proximité de la gare de Poissy, il lui est impossible d’entrer en gare car la signalisation l’en empêche : un autre train s’y trouve déjà (LOLA 18h36).
Le train MELU se trouve donc arrêté en pleine voie entre Achères Grand Cormier et Poissy.
En raison des fortes chaleurs et de la durée prolongée de cet arrêt, les portes ont été ouvertes et les voyageurs à bord sont descendus dans les voies pour regagner la gare de Poissy. »
Vos propos élucident les questions qui devraient être posées:
– pourquoi les voyageurs ont-ils chaud? certes la température extérieure est élevée, mais vous oubliez de préciser aussi que le matériel est aussi en cause. Il y a nombre de voitures VB2N dont la réfrigération est HS. On passe notre temps à vous le dire et rien ne change…Pire, Mme Quessart ne voit pas de problème!!!
– quels efforts ont été fait pour soit libérer la voie 1 (la signalisation permettait au 1836 d’avancer), soit faire arriver le 1841 V1bis? Car je reste persuadé qu’une bonne communication de l’ADC expliquant quelles manoeuvres allaient être faites pour tenter de rallier PSY aurait très certainement permis d’éviter la descente sur les voies.
Enfin, quand aura t-on vraiment un échange sur le matériel ?? On vous l’a réclamé plein de fois, et les derniers incidents nous donnent raison!!
Bonjour Karine,
même remarque que Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien… hier soir départ de PSL direction Mantes la jolie de 18h33, nous sommes arrivés avec 13 minutes de retard ce qui a fait que j’ai raté ma correspondance de bus…Et COMME D’HABITUDE, AUCUNE EXCUSE !!!! et pas d’annonce sur le fait du pourquoi du comment…Une nouvelle fois, Karine, je rerererereredis la même chose… Qu’est ce que ça coûte au contrôleur de s’excuser…. Comprenez bien mon exaspération….
Bonjour erictiti, je comprends votre exaspération, pourtant ce n’est pas faute de le remonter…
Suby pour que le train bloqué en plein voie puisse rejoindre Poissy, il aurait fallut que celui qui était V1 dégage. En effet, il n’est pas possible de se rendre de la voie 1 à la voie 1bis dans le secteur de Poissy. L’aiguillage qui le permet se trouve entre Maisons-Laffitte et Achères, juste après le saut de mouton.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Franck,
D’après ce que m’a dit un ADC il existe une aiguille juste avant le quai Talbot.
Et effectivement, l’une des questions que je pose c’est pourquoi le 1836 qui occupait la voie 1 n’a pas libéré le quai une fois tout le monde descendu puisque
1) la signalisation le lui permettait
2) la rame allait être utilisée pour pousser le train en panne à VSW
Ou alors faire avancer le 1836 au-delà de l’aiguille V1bis>V1 en bout de quai à PSY pour le faire reculer ensuite V1bis.
Le tout dans le but d’éviter une descente sur les voies qui était quasi assurée vu la chaleur ambiente et l’état du matériel…
D’ailleurs, si vous souhaitez en savoir plus sur le saut de mouton : https://malignel.transilien.com/2017/05/23/lantiseche-travaux-du-29-mai-au-4-juin-2017/
Suby, le train de 18h36 ne pouvait pas quitter la voie car la signalisation ne le permettait pas : la zone était occupée par le train à Villennes, qui était ainsi protégé par les signaux.
Il n’était donc pas possible de faire avancer le train en bout de quai, puis le faire repartir dans l’autre sens.
Le train à Villennes a finalement réussi à se dépanner (donc plus besoin de le pousser avec la rame à quai), mais les personnes étaient déjà descendues dans les voies. Il était donc impossible de faire repartir un train, quel qu’il soit.
Karine,
désolé de vous contredire mais la signalisation permettait au 1836 d’avancer. J’étais sur le quai et je suis allé voir devant. Le signal était au vert. Je suis affirmatif sur ce point. Cela m’a d’ailleurs surpris. Le train en panne étant à quai à VSW, il y avait donc un canton de libre.
Le message de l’ADC allait dans ce sens aussi puisqu’il a dit que « sur ordre de la régulation » il devait stationner à PSY. Donc je repose ma question:
Pourquoi le 1836 n’a t’il pas libéré la V1?
Effectivement Karine, et même si le signal était fermé (rouge), il y a possibilité sur remise de bulletin C (autorisation écrite), de franchir le signal et d’entrer en canton occupé. J’ai un membre de ma famille qui est conducteur de train et qui m’a expliqué tout cela. ;)
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Tout à fait Frank. Mais dans « notre cas » le signal était ouvert. Et pour cause puisqu’il y a 3 cantons entre PSY et VSW. Donc le 1836 pouvait quitter le quai à PSY.
Donc je repose la question Karine: n’aurait-il pas été judicieux de faire avancer le 1840 jusqu’à PSY??
Bonjour à tous
quelques précisions
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le Signal d’Alarme par Interphonie (SAI) ne provoque pas l’arrêt du train; par contre, il s’oppose à la remise en marche si le train est à l’arrêt et nécessite à minima son réarmement.
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le feu vert (voie libre, 1 feu vert fixe), permet à un conducteur de poursuivre sa marche normale .. si rien ne s’y oppose (précision essentielle récurrente dans de nombreux cas):
en plus des conditions de départ non réunies (il est l’heure, la formation et le service du train sont achevée – la formation comprenant l’équipement en personnel) bien des choses peuvent s’y opposer, par exemple rétention à quai sur ordre de la Régulation ou de l’Agent-Circulation concerné, incident matériel, affectant la voie, présence de personnes dans les voies, etc… bref procédure sécurité en cours, attente de délivrance d’un ordre écrit… il est courant (sur L/U, sur J peut-être moins) de retenir des trains sur signal ouvert (ceci dit, les gares sont 2 fois plus rapprochées) en général pour le cas ci-dessous.
reste un cas courant: s’il ‘agit d’un train transportant des voyageurs, il ne repartira pas s’il n’a pas la certitude (en fonction des informations qui lui auront été communiquées) qu’il pourra être reçu à quai à son point d’arrêt suivant ou s’il a été déterminé qu’il constituera un obstacle en ligne à un moment donné compte tenu de la situation. (par exemple sur L/U, un train VASA retenu à St-Cloud suite à un incident externe survenu sur un PASA à Chaville-RD, car compte tenu de la situation « bloquée » il aurait constitué un obstacle à Chaville-RD interdisant la circulation sur la U)
Pour les possibilités liées aux évolutions en gare, la présence d’une aiguille, d’un signal… ne permettent pas de déterminer à priori quels itinéraires existent; tous les mouvements ne sont pas forcément possibles. Envoyer un train de voyageurs VIDE (impératif) en pleine voie peut être une des solutions: j’ai eu un cas de blocage où j’ai appliqué cette décision avec l’aide d’une conductrice, après avis au COGC qui a évidemment avalisé immédiatement, mais c’est UN cas précis dans UNE situation précise. les collègues Réseau Circulation concernés en sauraient donc plus bien sur.
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la plupart des lignes en Île-de-France sont équipée du Block Automatique Lumineux ordinaire (BAL), qui assure l’espacement (le cantonnement) des trains de manière automatique. Les Aiguilleurs n’interviennent donc pas.
lorsque deux trains occupent deux cantons successifs, le conducteur du train suiveur est en présence d’un sémaphore fermé (un feu rouge fixe, signal de cantonnement) qui lui indique que le canton suivant est présumé occupé (passons sur les détails). A partir de là, en fonction de la situation, il peut très bien s’engager (toujours si rien ne s’y oppose donc) après s’être arrêté avant le signal et en respectant la marche à vue.
le Bulletin-C BA (pour « Block Automatique », précision utile car il en existe trois types) est , pour faire simple, un ordre de franchissement de signal de protection fermé (carré fermé, par exemple, deux feux rouges fixes), qui peut être délivré par un Aiguilleur, après moult vérifications et procédures à risque, lorsque les conditions d’ouverture de ce signal ne sont pas remplies.
L’ordre de pénétrer en canton occupé (Bulletin MV, qui ne fait pas partie des documents présents en poste donc) est totalement différent et ne concerne pas la plupart de nos lignes, car il est remis sur les sections de ligne ou le cantonnement est assuré par des gardes (qui peuvent aussi assurer la fonction d’aiguilleur éventuellement)
Merci Paulo Aquino, je me délecte à chaque fois de vos explications. :)
Vous pourriez peut-être nous expliquer pourquoi une zone rouge (la signalisation détecte la présence d’un train alors qu’il n’y en a pas, le feu est donc bloqué au rouge) sur le groupe II entraine une interruption des circulations, alors que sur le groupe V cela entraine une marche à vu, et donc pas une interruption des circulations.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Aaaah Franck cette fameuse « zone au rouge » … (et grand merci pour le commentaire encourageant, c’est avec plaisir, comme disait un « ancien » retraité en 83 (avé l’achent auvergnat) « un client qui gueule c’est un client qui est planté ET mal informé » )
Pas simple à mettre en synthèse, mais on peut proposer une explication assez complète sans pour autant évoquer les détails de procédure bien sur.
Sur le Tableau de Contrôle Optique (TCO) des Postes, on visualise entre autres la progression des trains et leur localisation à l’aide de contrôle indicatifs de zones; lorsqu’un contrôle de zone est « au blanc », on a l’assurance que celle-ci est libre. C’est une certitude.
Par contre, lorsque la zone est « au rouge », on dit alors qu’elle n’est pas libre.
En clair, elle est présumée occupée par un train (on dit qu’elle est « occupée ou en dérangement »)
Précisons tout de suite que dans tous les cas de figure, la gestion des dérangements des installations sont du ressort des Aiguilleurs/Agents-Circulation, qui indiqueront au COGC la nature de(s) incident(s), leur localisation, la ou les procédures mises en place et les conséquences circulation.
Ils indiqueront également la ou les solutions envisageables, le tout au fur et à mesure et en temps réel. Le COGC retransmet au COT, qui applique le scénario le plus adapté.
La difficulté de l’information voyageurs réside – entre autres – dans la terminologie utilisée, peu connue du grand public et des journalistes.
Il convient donc de trouver un compromis entre précision et compréhension afin que le voyageur soit informé sans qu’il ait l’impression qu’on se réfugie dans les détails.
Sauf qu’il est parfois difficile d’expliquer sans un minimum de technique pourquoi, dans deux situations vécues et annoncées de manière identique, et parfois dans le même secteur, la première occasionne quelques minutes de retard et la deuxième interromp les circulations.
Du coup, par exemple, l’expression « zone au rouge » est un terme volontairement utilisé de manière impropre pour faciliter la compréhension de la clientèle afin de désigner la non-libération injustifiée d’une zone isolée. (techniquement, ce terme n’existe pas ans la désignation d’un dysfonctionnement, mais on l’utilise en communication interne aussi car l’interlocuteur qualifié « traduit » immédiatement ce que ça signifie)
Ensuite, et c’est là que les choses se compliquent, les conséquences d’une « zone au rouge » dépendent du ou des enclenchements qu’elle met en action (un enclenchement étant un dispositif matérialisant les conditions de manœuvre des aiguilles et des signaux, sécurisant donc l’utilisation des installations – disons donc, pour faire très simple, vous empêchant de faire n’importe quoi n’importe comment – de manière mécanique, électromécanique, électrique, informatique ou combinant plusieurs de ces technologies)
Bien sur, Aiguilleurs et Agents-Circulations choisiront une solution de détournement pour éviter la zone concernée, dès l’instant que cela est possible bien sur et si les conséquences de ce choix ne sont pas plus importantes que le dérangement lui-même… sauf une exception: si l’aggravation volontaire momentanée des conséquences pour la circulation des trains permettent une intervention technique qui, à terme, aura permis sur l’ensemble de la journée de service, de diminuer le cumul retards/limitations/suppressions.
La vérification de la libération de la zone concernée pourra être effectuée soit par l’Aiguilleur, soit par un agent habilité désigné par l’Agent-Circulation (Dirigeant, Cadre d’Astreinte, autre agent habilité) soit demandée à un conducteur (procédure VEVO = Vérification Voie) s’il y a avantage pour le service.
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Les conséquences sur les signaux affectés par une « zone au rouge » dépendent bien sur au type de signal qui la précède: s’il s’agit d’un signal de cantonnement, elles seront bien moindres que s’il s’agit d’un signal de protection. On peut déterminer 4 cas principaux (simplifiés bien sur, les collègues pourront compléter ou adapter en fonction de chaque situation) :
— zone au rouge en aval d’un signal de cantonnement: présentation du sémaphore fermé (un feu rouge). Le conducteur s’arrête et repart de lui-même en marche à vue.
— zone au rouge en aval d’un signal de protection, cette zone n’étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé) sauf que l’Aiguilleur devra vérifier les conditions d’ouverture.
— zone au rouge en aval d’un signal de protection, cette zone étant la première suivant le signal (elle assure l’espacement automatique des trains, une sécurité complémentaire, qui maintient le carré fermé jusqu’au dégagement de la zone – dans certains cas, plusieurs zones en aval du signal assurent cet espacement automatique): présentation du carré fermé. Le conducteur s’arrête et ne repart plus. L’aiguilleur devra procéder à certaines vérifications puis délivrera, s’y rien ne s’y oppose, un ordre de franchissement pour le signal concerné (Bulletin C-BA)
— zone au rouge en aval d’un signal donnant accès à au moins deux directions: l’aiguilleur déterminera les conséquences pour chacune d’entre elles et choisira éventuellement de privilégier l’une d’entre elles s’il y a avantage pour le service.
Ces quatre cas se combinent évidemment avec le(s) enclenchement(s) mis en action.
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Comme il ne serait pas possible d’énoncer les centaines de situations imaginables, prenons quelques cas concrets.
— zone au rouge située au-delà d’un signal de cantonnement (sémaphore fermé) et ne comportant ni enclenchement particulier, ni aiguille: aucune vérification sinon celle de s’assurer qu’il n’y a pas réellement un train sur cette zone (arrêté en pleine voie), afin de ne pas provoquer l’ arrêt en pleine voie d’un train suiveur transportant des voyageurs. Ensuite arrêt des trains au signal en amont de la zone, marche à vue. Quelques minutes de retard.
— zone au rouge dite « zone de protection », notamment à quai: plus de vérifications à faire, plusieurs cas envisageables, ça va de 2mn supplémentaires à une bonne dizaine.
— zone au rouge (aucun train présent) comprenant au moins une aiguille nécessitant d’être manœuvrée: impossible de modifier sa position. Pour le système, c’est comme s’il y avait toujours un train sur l’aiguille. Vérification des conditions de formation de l’itinéraire, détermination de l’enclenchement immobilisant l’aiguille, procédure à risque d’annulation de cet enclenchement (louuuurd, avec utilisation d’un dispositif d’annulation de l’enclenchement à utilisation contrôlée…) et là les cas peuvent se multiplier en fonction d’autres paramètres. Mais y en a pour un moment: si on ne peut pas éviter la zone, le COT devra appliquer un scénario réduisant le plan de transport et le franchissement du secteur occasionnera un allongement du temps de parcours variable et incompressible (que le passage du premier train permettra d’estimer)
— zone au rouge « stratégique », c’est-à-dire dont le conséquences sont extrêmes pour le poste compte tenu de sa localisation et des enclenchements qu’elle met en action: on arrête tout, l’imbrication des différentes procédures à risque pour le passage de chaque train (compte tenu de leur sens de circulation, car une zone peut affecter plusieurs voies) auraient bien plus de conséquences qu’une intervention rapide.
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Parlons aussi de la « zone au rouge » consécutive à de fortes chaleurs entraînant une dilatation importante des rails: elle sera d’abord « bagotante » (clignotement très rapide, stroboscopique), puis « fugitive » (passant du rouge au blanc, en l’absence de train, de manière moins rapide, puis de moins en moins rapide…) pour terminer « rouge » en permanence. Impossible d’intervenir avant la deuxième partie de nuit, lorsque les températures auront le plus baissé.
Il faut aussi rappeler qu’une « zone au rouge » peut l’être de manière permanente ou fugitive .
Elle peut aussi se produire de manière intempestive ou présenter un risque intempestif (par exemple, qu’une zone passe au rouge de manière fugitive juste au nez d’un train (cas concret) provoquant la re-fermeture du carré et le franchissement intempestif de celui-ci… et là, « réaction en chaîne »: alerte radio, fermeture d’urgence de tous les signaux, second franchissement de carré fermé, procédures de vérifications, délivrances de bulletins C-BA, etc… 2h de galère.
Une « zone au rouge » peut être incluse dans la zone d’approche du signal suivant (quasiment systématique sur L/U), ce qui rend impossible sa re-fermeture de manière classique: une procédure de reprise de voie sera nécessaire, d’où perte de temps et éventuellement modification d’itinéraires, voire rétention en amont. 5 bonnes minutes et plus de difficultés de circulation à prévoir.
Un défaut d’alimentation électrique ErDF peut avoir pour conséquence le passage au rouge des zones isolées d’un poste, en général de manière progressive: le fonctionnement en secours sur batteries ne permet que quelques heures tout au plus, le but étant alors de permettre le passage des trains déjà engagés et de sécuriser ceux transportant des voyageurs, espérant toujours le retour de l’énergie. Mais la situation, bloquante par nature, occasionnera l’arrêt des circulations (car bien sur, après les zones, ce seront les signaux qui, par sécurité, seront maintenus à la fermeture en cas de défaut d’alimentation classique)
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Donc lorsqu’à quelques mois d’intervalle, les clients Clodoaldiens ont entendu le motif « zone au rouge », pour les trains de même sens, ils auront aussi entendu deux conséquences « extrêmes »:
— « des retards de 5mn sont à prévoir » dans le premier cas.
« zone isolée, bien en aval, pas d’aiguille, par d’enclenchement particulier, est passée au rouge de manière inopinée, dérangement permanent, présentation du sémaphore fermé à tel signal » indique l’Agent-Circulation.
Le COGC collationne, le COT n’applique aucun scénario, perte de 3-4mn pour chaque train.
— « la circulation des trains est momentanément interrompue » dans le deuxième cas.
Et lorsque l’Agent-Circulation (en fait les deux, l’évènement s’étant produit à 05h33, l’Agent prenant étant toujours en avance, comme dans de nombreuses entreprises, l’avis après analyse ayant été transmis vers 05h45) annonce au COGC « zone isolée sans aiguille, mais restée au rouge après le passage d’un train circulant à contre-sens, ayant dégagé l’intervalle, zone située hors intervalle à contre-sens mais en amont du signal de sortie de contre-sens, enclenchement de voie unique mis en action. Pas de dispositif d’annulation pour ce cas. On bloque la voie 1 et on passe tout sur IPCS », le COT, toutes oreilles tendues, comprend tout de suite que c’est du très lourd et réagit dans la minute, branle-bas de combat, allègement du plan de transport.
Et donc info sur la radio COT « neutralisation de la voie 1 St-Cloud, voie A exclusivement réservée aux éventuelles limitations pour les trains de sens impair, tous les trains impairs poursuivant leur mission au-delà de St-Cloud sont reçus voie B + IPCS voie 2 pour les 3 missions, rétention des trains de sens pair à Versailles-Chantiers, Viroflay-RD et Garches, ordre des circulations au cas par cas, proposez le report sur d’autres modes de transport si possible »
Merci pour ces informations Paulo.
» zone au rouge en aval d’un signal de protection, cette zone n’étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé) sauf que l’Aiguilleur devra vérifier les conditions d’ouverture. »
erreur de copier-coller de ma part, pff, il faut lire
« zone au rouge en aval d’un signal de protection, cette zone n’étant pas la première suivant le signal: idem (sémaphore fermé) »
La série des pannes a continué ce mercredi 5 juillet. « Heureusement », elle s’est produite avant le départ de PSL et a entraîné la suppression du 19h01 pour Mantes. Cela ne fera donc que 20 mn d’attente supplémentaires pour ceux qui voulaient le prendre… Votre matériel est à bout de souffle et vous refusez de l’admettre.
Petite question : depuis la semaine dernière, la rame pelliculée « comme à la maison » (j’ai oublié son numéro) circule en mode « inversé » : motrice en tête en quittant PSL et BX en queue. C’est un test ? Dans ce cas, il serait bien que la BX soit ouverte aux heures où elle doit l’être (il était 19h, en pleine semaine) car dans cette configuration la fumée (si fumée il y a…) ne risque pas de gêner l’ADC.
Pour les béotiens, la BX n’a rien à voir avec le véhicule routier construit dans les années 80 et 90. Il s’agit la de la voiture de réversibilité équipée d’une cabine de conduite.
Pour répondre à votre question Miss caramel, il ne s’agit pas d’un test. Cela est probablement la conséquence de perturbations ou de travaux. La rame a utilisé un autre itinéraire, ayant engendré son retournement.
J’ai souvenir d’importants travaux sur J5 ayant pour conséquence l’interruption des circulations entre Paris et Poissy. Les trains Paris – Mantes via Poissy étaient dirigés vers Conflans. Vous me suivez ? De la, ils prenaient la direction de Pontoise jusqu’à Ergny-Neuville. Vous me suivez toujours ? Ensuite, le conducteur changeait de bout, et se retrouvait dans la motrice. Le train repartait, et utilisait un raccordement non utilisé par les trains de voyageurs qui le raccordait à la ligne Paris – Cergy à hauteur de Neuville-Université. Je ne vous ai pas perdu ? Le train se dirigeait ensuite vers Paris, mais à hauteur du dépôt d’Achères, un raccordement lui faisait faire un demi-tour complet pour raccorder sur J5 après la gare d’Achères Grand Cormier. Ca y est, le train avait retrouvé sa ligne, mais ce détour faisait que la machine était côté Mantes, et la voiture pilote côté Paris. Lors du voyage retour Mantes – Paris, le train utilisait le même itinéraire en sens inverse, et cette manœuvre remettait la rame dans le bon sens à l’arrivée à Paris. Mais pour les derniers trains du dimanche soir qui allaient garer ensuite au dépôt de Mantes, ils restaient inversés. Et lorsque la circulation reprenait normalement sur J5 le lundi matin, on avait la surprise de voir des rames circuler motrice côté Mantes. Elles étaient ensuite remises dans le bon sens dans la semaine, mais pendant plusieurs jours il y avait 3 ou 4 rames qui circulaient dans cette étrange configuration. Voila pour l’explication Miss caramel.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Merci pour ces infos super précises ! Je me suis un peu perdue en route (blonde et neurones fondus pour cause de trains surchauffés…), mais j’ai compris le principe ! Je crois que c’était la première fois que je voyais la motrice en direction de Mantes. Et 2 fois à quelques jours d’intervalle, cela m’a interpellée…
Bonjour
Non seulement les incident de lundi 3 au soir ont bloqué les usagers mais aucune information pour aller au delà de vilennes n’existait. C’est juste un ramassis dotages des trains qui se sont retrouvés à poissy …
Et personne ne parle des bétaillères qui nous servent de train chauffées à blanc à 50 degrés. Un malaise voyageur fera-t-il évoluer cette honte en 2017?
Je n’y crois plus
Bonjour des suppressions sont annoncées sur l’axe Cormeilles / PSL pour la fin d’après ce vendredi: la cause n’est pas stipulée et Tweeter fait la sourde oreille. Pouvez vous svp nous indiquer la cause de ces nouvelles perturbations ?
Je suis d’accord avec Seb b Karine, il y a un réel problème avec les systèmes de communication en effet. Merci de faire remonter à qui de droit.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Seb b, pourriez-vous me préciser quels sont les horaires que vous avez paramétré pour recevoir les alertes ? Quoiqu’il en soit, je transmets votre commentaire.
@Karine
Dans un autre message plus bas, vous trouverez des exemples illustrés:
– des dysfonctionnements des alertes
– des jours où celles-ci « n’existaient pas »
Il y a bel et bien eu un souci dans votre circuit d’information. Sans aucune modification de réglages, les notifications sont revenues ensuite.
Franck, c’est exact, je vais essayer de comprendre ce qu’il s’est passé et bien évidemment je remonte le commentaire à qui de droit.
Seb b, c’est noté, je me renseigne.
Seb b, c’est en effet assez surprenant. Au sujet de votre précédent commentaire, il s’avère qu’il y a en effet un bug sur les alertes info trafic que nous essayons de résoudre actuellement. En revanche, je n’avais pas connaissance de ce que vous me remontez. Je transmets.
Karine,
La soirée démarre par la suppression du 17:31, mise à jour dans l’appli à 17:15. Exemple typique des informations, ou plutôt non information: train supprimé. Pourquoi? Les 3 derniers jours, sans compter le début de la semaine qui n’est plus accessible sur les bulletins de retard, on a plus de 50% des trains du soir qui subissent des retards majeurs pour aller vers Rosny / Bonnières. On pourrait ajouter Bréval mais je n’ai pas pris le temps de faire le recensement, des témoignages ont déjà été apportés. Quels sont les problèmes SVP qui vous empêchent de nous acheminer correctement le soir? Merci par avance pour votre réponse.
Bbh75, je transmets votre commentaire à TER Normandie.
On va encore s’amuser ce soir pour rentrer…
« Le trafic est fortement ralenti.
Fin des ralentissements estimée à 20h00.
Tous les trains LOLA (Paris Saint-Lazare – Les Mureaux) sont supprimés et les trains MALE (Paris Saint-Lazare – Mantes la Jolie via Poissy) desservent toutes les gares de Poissy vers Mantes la Jolie.
Motif : panne électrique sur les systèmes d’exploitation à PARIS SAINT-LAZARE. »
On n’avait eu que les trains en panne et pas encore de gros pépins électriques à PSL malgré la chaleur… Marre !!!
Depuis ce matin, les alertes se suivent avec une reprise estimé à 13:00, 16:30, 20:00 puis fin de service. Et donc une soirée galère à nouveau. Les suppressions ont déjà commencé.
Karine,
Je voudrais vous faire un retour concernant les notifications de l’application SNCF:
– Mercredi 5: réception de notifications en milieu de journée pour dire que tout mes trains enregistrés du soir circulent avec du retard pour cause de panne de signalisation. 1 heure plus, de nouvelles notifications pour dire que tout circulera normalement. Puis à 16 heures, nouvelles notifications pour dire que tous les trains sont perturbés.
– Jeudi 6: aucune notification – les services étaient HS à la sncf?
– Vendredi: retour des notifications et réception des événements – retour également des annonces qui se suivent pour dire tout et son contraire.
Exemple:
Votre train au départ de PSL prévu à 18:33 est supprimé
30 min plus tard Votre train au départ de PSL prévu à 18:33 circule normalement
En tout cas, le 17:31 a été supprimé, le 17:53 est déjà en retard … Le suite ne s’annonce pas mieux.
Dans l’attente de vous lire.
Bbh75, je transmets votre commentaire.
Ça, pour s’amuser, on s’amuse… En mode 4 trains en 1 puisque le MALA de 19.00 a été supprimé également. Train surchauffé, voyageurs entassés… Depuis Houilles on roule au pas pour laisser passer les GL. Sans compter l’épuisement et la colère : les écrans des quais annoncent une desserte MALA mais le SIVE est en mode MELU. Va-t-on vraiment s’arrêter à Poissy ?
Aucune alerte reçue, aucune information de l’adc. Magnifique !
À hauteur du dépôt d’Acheres, nouveau ralentissement pour laisser passer le 3e GL ! C’est tellement excitant de vivre de telles aventures que je n’ai pas résisté au plaisir de les partager en direct. En fait pour passer ma colère.
La on est au bord de l’émeute dans le train car on vient d’annoncer que Poissy ne serait pas desservi. Et on file direct vers Verneuil ! Absolument scandaleux !
Dans notre wagon, l’annonce du non-arrêt à Poissy était inaudible… heureusement que celui qui a utilisé l’interphone conducteur pour s’en plaindre n’a pas tiré le signal d’alarme !!
J’ajouterais que la suppression du MALA de 19h s’est faite sans qu’à aucun moment une annonce ne soit faite sur les HP du train, alors que nous étions entassés à cuire dans les wagons depuis près de 25 minutes.
Du grand n’importe quoi…
jgi81, si un usager a utilisé l’interphone pour parler au conducteur, c’est qu’il a tiré le signal d’alarme. En effet, les signaux d’alarme sont par interphonie, c’est à dire que dans certaines conditions, tirer le signal d’alarme ne stop pas le train, mais permet d’entrer en contact avec le conducteur.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Oui, Franck, c’est ce qui s’est passé : j’ai entendu un signal sonore que j’ai identifié comme le signal d’alarme au moment où nous passions Poissy au ralenti. Dans la voiture où je me trouvais, j’ai par contre parfaitement entendu la réponse de l’adc, d’une voix assez énervée : « Poissy n’est pas desservi, b***el ! » Quelles que soient les conditions de circulation, la grossièreté envers les voyageurs, en plus de tout ce que nous subissions vendredi, est totalement inadmissible.
Karine, quelques questions, finalement toujours les mêmes…
– Pourquoi n’y a-t-il eu AUCUNE alerte émise vendredi soir ? J’ai découvert l’info par hasard dans la colonne du fil Tweeter du blog…
– Pourquoi l’adc a-t-il ignoré la modification de desserte ? La suppression des LOLA était connue depuis plus de 2 heures lorsque je suis arrivée à PSL ! Comment est-il possible qu’il n’ait pas eu l’information ? Ou l’a-t-il délibérément ignorée ?
– Pourquoi les GL, eux, passaient-il à pleine vitesse ? J’ai eu plusieurs fois l’impression que nous étions « poussés » sur des voies inhabituelles pour les laisser passer… C’est vrai, un vendredi soir de départ en vacances, cela peut faire beaucoup de pénalités de retard, alors que nous…
– Envisagez-vous de nous faire un retour sur ce qui est arrivé ? Un VRAI retour, pas de la langue de rail, que vous maîtrisez pourtant si bien… Les raisons de cette pagaille gigantesque, de l’absence totale d’information, du mépris de la SNCF.
– Comment expliquez-vous cette semaine totalement calamiteuse : retour lundi par Conflans, retards en tous genres les autres jours et pagaille totale vendredi ? Non, ne dites pas que c’est la chaleur, on nous ressert cette excuse depuis trop longtemps pour qu’elle tienne encore ! Si vous n’avez pas encore tiré les leçons de l’expérience des années précédentes et adapté vos systèmes et infrastructures, tant pis pour vous. Maison le problème, c’est que c’est surtout tant pis pour nous qui subissons au quotidien ! Je ne compte plus les heures perdues, cela me sape le peu de moral et d’énergie qui restent !!!
J’ai vraiment eu peur d’une émeute vendredi soir dans le train. Et des situations de galère, j’en ai quelques-unes au compteur, pourtant. Sans compter que si nous n’étions pas enfin arrivés à Vernouillet, nous aurions eu en plus un malaise voyageur…
Miss caramel, au niveau de l’alerte info trafic, comme pour Seb b, je ne comprends pas pourquoi vous n’avez pas reçu d’alerte (alors que lorsque je regarde le compte rendu, il y a bien eu des alertes)… Je vais me renseigner. Au sujet de la modification de desserte, et pour toutes vos autres questions je n’ai pas encore l’information.
Quoiqu’il en soit, je vais questionner mes interlocuteurs en interne pour pouvoir vous faire un retour global sur ce qu’il s’est passé et ce que vous avez vécu le vendredi 7 juillet.
20h10. Nous repartons de Vernouillet, enfin. Une fois que tous ceux qui voulaient aller à Poissy et villennes sont montés dans le train qui repart sur PSL, l’adversaire annoncé un arrêt supplémentaire aux Clairières ! Je croyais avoir lu cette semaine que des tablettes magiques donnaient toutes les infos aux ascenseurs, y compris les modifications de desserte ? C’est rien que de la com !
Miss caramel, la chaleur vous joue t’elle des tours ? Un adversaire qui annonce un arrêt supplémentaire aux Clairières, et les infos données aux ascenseurs ???
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
La chaleur à joué des tours à mon smartphone. Il faut lire, dans les deux cas, « adc ».
Mais celui de vendredi soir était un vrai adversaire pour les voyageurs !
Bien sur phdl que c’était de l’humour. Miss caramel me connait assez bien maintenant pour savoir que je saute à pieds joints sur les occasions qui se présentent. Ca permet de détendre un peu l’atmosphère. ;)
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck,
est ce de l’humour ? si non c’est surement une conséquence de l’ecriture sur smartphone vec présentation automatique de mot il faut lire pour les deux « conducteur » ADC.
Bonne fin de journée
Bonjour,
je n’aurai pas du me moquer en pensée de vos aventures de la journée en pensant qu’aprés minuit tout cela devrait être rentré dans l’ordre et que bine que n’ayant plus de train mon retour RER A puis Bus à Poissy serait somme toute tranquille…
J’ai donc pris confiant le RER A à Châtelet , bon il avait déjà 7 mn de retard ( 0 19 aulieu de 0 12) mais bon… Nous avançons sur notre trajet avec un arret prolongé à Houilles pour une fausse panne au dire du conducteur qui s’est déplacé ( perte de temps autour de 10 mn ) et arrivons à Poissy vers 1 h et les bus ne sont pas là … Il parait qu’ils sont partis par ce qu’ils étaient pleins la belle excuse d’ailleurs à vérifier car ayant vécu plusieurs départs anticipés je doute … De toutes les façons vous devriez gérer cela et avoir un bus en rab au cas ou .
Bref nous sommes là à Poissy à 1 h du matin et on nous annonce alors que nous avons à attendre 50 mn les prochains bus … Honnêtement j’ai pété un plomb à ce moment là.
J’ai pris un taxi pour rentrer, je ne pouvais pas supporter une attente supplémentaire debout abandonné devant la gare de Poissy. Karine puis je me faire rembourser ces frais qui vous incombe ?
Juste pour plaisanter en finissant ce message si la solution que je préconise avait été en place sans doute y aurait il eu des retards mais au moins on aurait été assis dans un confort relatif.
Bonne journée
Bonjour Karine,
Je reviens sur cette semaine qui a été plus que laborieuse, surtout le soir (et très peu le matin a contrario).
Primo, sur l’incident concernant l’interruption entre Poissy et les Mureaux, je trouve qu’il est très dommage que les alertes nous parviennent avec plus de 20 minutes entre l’incident et la réception : aucune prévision ni choix de trajet n’est possible et pour cause : j’avais pris la ligne L pour faire Nanterre U – Houilles puis prendre J5 en correspondance (un MALA il me semble) mais ce n’est qu’en arrivant sur place que j’entends les suppressions, qui ne sont mêmes pas encore affiché. Obligé de reprendre un RER vers la Défense pour prendre la ligne A14 (qui était, de facto, très chargée). Je note aussi la réponse lacunaire et inadaptée du fil Twitter qui au-lieu de donner une raison au retard dans l’information, me dit tout simplement que l’information a été publiée (ce qui n’était pas le cas au moment de mon tweet, enfin bref).
Ensuite, hier soir a été une vraie journée de galère et une personne assez haut dans votre hiérarchie m’a profondément agacé par les réponses qu’elle donnait et qui était hautaine (on aurait pu penser qu’il se moquait du monde, très honnêtement) : il s’agit du « directeur de production » (c’est ce qui était affiché sur son badge). Après que des personnes râlent sur les suppressions à tout va (et on le comprend), je note une réponse adaptée à une première voyageuse qui dispose d’un billet pour le 18h25 (train TER, je précise) et il lui dit que la possibilité de monter dépend du contrôleur : depuis quand le choix de verbaliser appartient au contrôleur ? Soit il faut clarifier la règle, soit l’adapter pour que, dans ces situations, les changements de trains soient systématiquement admis. Ensuite, je lui demande quel train entre le 18h33 (retardé de plus de 15 minutes) et le train de 18h52 affiché va partir, il me répond, je cite, « Lequel est affiché », je lui dit donc le train de 18h52 et il me prend par la suite pour un ignorant, une réponse très désagréable. J’en profite pour faire remonter la panne de climatisation dans une partie de la seconde locomotive (vers la moitié).
Par conséquent Karine, au regard de ces très nombreux retards et suppressions (MALA omnibus sur J5 et retard plus que conséquents), quelques interrogations :
A quand une vraie explication sur les conséquences de la chaleur et les procédures que la SNCF met en oeuvre pour y pallier ?
Qu’était la panne informatique (hyper catastrophique à ce que j’en ai compris) de vendredi ?
Quel est le comportement normal d’un agent SNCF quand des usagers l’interrogent ? Que faites-vous pour éviter ces dérapages ?
Une indemnisation est-elle prévue, car entre l’incident sur Mantes via Poissy, les retard de vendredi et les incidents des autres lignes (mais moindre, la J étant la plus gravement retardée ces derniers jours), j’en suis à plus de deux heures de perdues (correspondances avec les bus TAM comprises) ?
Merci par avance pour vos réponses,
Bonsoir Thran, je transmets vos retours au sujet du délai et de l’imprécision de l’information. En ce qui concerne le « directeur de la production », vous l’aviez rencontré lors de la réunion avec Lucile Quessart, si ce n’était pas lui, je me demande qui s’est présenté en tant que tel.
Pour finir, sur la raison de la panne survenue vendredi soir, je rassemble les informations et vous ferai une réponse dessus.
Bonne soirée.
Bonjour,
Non ce n’était pas lui, j’en suis sur (peut-être directeur de la production TER/IC, à voir, mais quelqu’un d’assez agé).
Merci pour les informations sur l’incident, ça permettra au moins de comprendre.
Bonjour Karine,
Pouvez-vous nous dire si vous préparez un billet du même genre que celui-ci, afin de faire un retour, non pas sur une seule journée, mais sur l’ensemble de la semaine dernière qui a été calamiteuse ? Est-ce que la direction de Paris St Lazare prévoit également la distribution de tract du genre de celui-ci et qui date de 2013 : http://4.bp.blogspot.com/-1_XuS3UbJM4/UcL-BzsyqlI/AAAAAAAAA88/FPajtN5-8v8/s1600/3987552-0.jpg
Ce serait la moindre des choses, au regard de la semaine éprouvante que nous avons passé. Voici un récapitulation non exhaustif :
Lundi 3 : un train en panne sur l’axe Paris – Conflans – Mantes le matin + un train en panne sur l’axe Paris – Poissy – Mantes le soir + un train en panne à Bréval le soir + panne de signalisation l’axe Paris – Poissy – Mantes le soir.
Mardi 4 : des trains supprimés (à cause de leur absence dans la gare d’origine) le matin + panne de signalisation entre Mantes et Bréval le soir
Mercredi 5 : panne de signalisation entre Mantes et Bréval toute la journée (des suites de la panne de la veille je pense)
Vendredi 7 : panne sur des systèmes de sécurité d’après les alertes l’après-midi et en soirée + panne d’affichage à Paris St Lazare l’après-midi.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Une nouvelle semaine démarre, et apporte encore son lot de retard ! TER n°851005 part à l’heure de Paris (20h12), roule sans problème jusqu’aux Mureaux, et amorce un ralentissement à l’approche d’Aubergenville-E jusqu’à son arrêt complet. Le conducteur a très bien communiqué, qu’il en soit remercié. Il y avait un décontrôle d’aiguille (panne d’aiguillage). 25 minutes de retard à l’arrivée à Mantes ! Karine, savez-vous que j’en suis à 3h30 de retard depuis le 3 juillet ? Je sais que vous n’y êtes pour rien, mais avouez qu’en ce moment c’est une catastrophe !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Partie de PSL avec le 20h23 pour Mantes, nous sommes restés bloqués 15 mn à Poissy pour « un problème d’aiguille », sans précisions sur la nature et le lieu du problème. Probablement la même ? L’ont-ils retrouvée dans la botte de foin ?
J’ai bien cru que nous allions rester sur place et devoir attendre que le 20h53 nous ramasse…
Bonjour Franck, je vais essayer de rassembler les informations. Par contre, je ne suis pas sûre de pouvoir traiter le mardi 4 et le mercredi 5 mais je vais voir ce que je peux faire…
Franck, je transmets votre commentaire…désolée pour cette situation…
Miss caramel, je transmets votre commentaire sur le manque d’annonce.
Oui c’est bien pour cela Miss caramel que votre train a été retenu. En revanche, je suis surpris que l’on vous ai retenu à Poissy. Votre train aurait pu aller aux Mureaux, d’autant plus qu’il y a une voie de retournement pour repartir sur Paris si l’incident se prolongeait.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Karine, on rajoute encore 20 minutes au compteur ce soir, ce qui fait 3h50 de retard en 7 jours de travail ! Dans un 1er temps il y avait un incident à Houilles, ce qui nous à fait ralentir par endroit. Arrivée avec 5 minutes de retard à Mantes. Ça va encore. Et la on attend pendant 15 minutes sa majesté le TGV en provenance de Marseille qui était en retard. Total 20 minutes de retard ! Karine, le climat était électrique sur les quais de Mantes, et ce n’était pas à cause d’un orage si vous voyez ce que je veux dire. Les nerfs sont mis à rude épreuve, les usagers n’en peuvent plus !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Karine,
Le site d’édition des bulletins de retard est hors service ce matin. Il est possible de charger la page d’accueil mais impossible de faire la moindre requête pour cause d’erreur interne. A noter également que le message en cas d’erreur est un message par défaut assez ridicule: « The server encountered an internal error or misconfiguration and was unable to complete your request. Please contact the server administrator, noreply@sncf.fr and inform them of the time the error occurred, and anything you might have done that may have caused the error. ». Vous comprendrez aisément que je m’adresse à vous, je n’essaie pas de contacter le service d’administration du dit service à « noreply ».
Cordialement
Bbh75, merci pour le signalement.