Fin novembre dernier, plusieurs d’entre vous ont repéré des opérations de comptage dans certaines gares et à bord de certains trains.
Je suis partie interroger les équipes en charge de ces opérations. Vos commentaires et questions m’ont accompagné.
Voici le résultat de mon enquête que je vous fais partager…
Le comptage de voyageurs est une opération complexe qui nécessite beaucoup de moyens humains.
La dernière campagne de ce type a eu lieu en 2012 sur les axes Paris/ Ermont, Paris/Mantes via Conflans & Paris/Gisors et en 2013 pour l’axe Paris/Mantes via Poissy. Les opérations de comptage des voyageurs sont réalisées par la société de sondages BVA.
Compter ? Oui, mais pourquoi ?
Ces opérations de comptage, dont certains d’entre vous ont été témoins, ont été commandées conjointement par le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) et la Direction des lignes L, A et J. L’objectif était de mesurer les évolutions du trafic sur la Ligne J afin d’adapter l’offre à vos besoins.
Pour ce faire, il convient de mesurer à la fois l’occupation des trains et la fréquentation des gares. Ainsi, on compte le nombre de voyageurs dans les trains entre un arrêt A & un arrêt B. On compte également le nombre de voyageurs dits « entrants » et « sortants » pour quelques gares de la ligne.
Plusieurs types de comptages
Pour répondre aux critères énoncés précédemment et les vérifier, trois types de comptages ont été effectués. Ces différentes techniques de comptage permettent d’avoir une photographie à un instant T, fidèle à la réalité.
D’abord, il y a eu le comptage des voyageurs montants et descendants des trains. Ces opérations ont eu lieu le samedi 19, dimanche 20 novembre, mardi 22 novembre et le jeudi 24 novembre. Ils ont été effectués du premier au dernier train, y compris sur les bus de substitution (mis en place à ce moment-là sur l’axe Paris/Mantes via Conflans dans le cadre de travaux réalisés en soirée).
Les agents en charge du comptage (les compteurs) étaient positionnés sur les quais et aux portes des trains.
Les comptages étaient effectués à l’aide d’un compteur « manuel » et les résultats étaient reportés sur une feuille (les agents de comptage précisent aussi quand il y a des spécificités telles que voyageurs avec vélo, personne à mobilité réduite…).
Autre type de comptage, le comptage des voyageurs « entrants » et « sortants » dans les gares. Ces opérations ont eu lieu entre 6h et 10h, toutes les 15mn le mardi 22 et jeudi 24 novembre. Cette tranche horaire a été retenue parce que jugée « significative ». Les compteurs étaient positionnés au niveau de tous les accès, entrées, sorties, ainsi qu’aux escaliers et escalators dans le cas de passages souterrains traversant la gare. Les compteurs reportaient tous les ¼ d’heure sur une fiche de comptage le nombre de voyageurs comptés.
Enfin, dernière méthode de comptage utilisée : le comptage à bord des trains. Dans ce cas-là, il s’agissait d’un dispositif de « compteurs embarqués » à bord des trains. C’est-à-dire que les compteurs se trouvaient à bord des trains. Ainsi, à chaque porte de train, lors de chaque arrêt, un compteur comptait les voyageurs montants, un autre comptait les voyageurs descendants, un autre relèvait les éléments de contexte (comme la plateforme très chargée, un même voyageur monté et redescendu tout de suite). Ce dispositif a été mis en place sur une journée de 6h à minuit et sur une trentaine de trains.
Quel périmètre pour les opérations de comptage ?
Les comptages « manuels » montants/descendants ont concerné toutes les gares de la ligne J. C’était une première !
Les comptages « manuels » entrants/sortants ont concerné les gares d’Eragny, La Frette Montigny, Herblay, Asnières sur Seine, Cormeilles en Parisis, Conflans Fin d’Oise, Conflans Saint Honorine, Houilles Carrières, Poissy, Vernouillet Verneuil, Les Mureaux.
Les comptages « à bord des trains » ont été réalisés sur l’axe Paris/Ermont.
Les opérations de comptage en chiffres
– le comptage dit « manuel » a mobilisé plus de 600 personnes
– le comptage dit « à bord des trains » a mobilisé près de 150 personnes
Pour en savoir plus sur les opérations de comptage : Questions/Réponses
En cas de situation perturbée, le comptage est-il annulé car biaisé ?
Dans le cas du comptage manuel montants/descendants et entrants/sortants, le comptage est reporté sur une journée de rattrapage prévue pour ce type d’aléa. Il est possible de rattraper une tranche horaire complète mais quelques trains supprimés au cours de la journée ne sont pas re-comptés.
Dans le cas du comptage à bord des trains, le comptage n’est pas annulé. L’objectif est d’avoir un certain nombre de trains comptés. Si cet objectif n’est pas atteint, alors on fait une journée de rattrapage.
Y a-t-il une prise en compte des bornes de validation ?
Dans tous les cas, il n’y a pas de prise en compte des données des bornes de validation.
Comment s’assure-t-on que le travail de comptage (notamment ponctuel) a bien été effectué ?
Nous travaillons avec des instituts fiables dont nous savons que le travail est de qualité. Nous participons aux formations des compteurs. Nous suivons les enquêtes sur le terrain en faisant des contrôles inopinées. BVA prévoit des chefs d’équipes, et des superviseurs qui ont pour mission de veiller au bon déroulement de l’opération. La chef de projet (notre interlocutrice BVA) était également sur le terrain.
Certains clients font état dans les commentaires de comptages simultanés effectués aux mêmes horaires dans différentes gares ? Est-ce en lien ou c’est un concours de circonstances ?
Le comptage s’est fait simultanément dans toutes les gares de la ligne J. C’est ce qui explique les commentaires.
Quid de l’attitude de certains compteurs ? Des contrôles existent-ils ?
Les compteurs sont reconnaissables par leur veste de couleur, siglé au nom de l’institut. Au même titre que l’ensemble des agents de la gare, ils doivent adopter des attitudes de service précises. Ils sont sous la responsabilité d’un chef d’équipe qui veille au bon positionnement de « ses » compteurs et au respect des règles de sécurité. Des « enquêtes mystères » sont réalisées par Transilien pour s’assurer du bon déroulement des opérations. En cas de comportements inadaptés et avérés de la part d’un compteur, celui-ci est automatiquement mis à pied.
Quid des données issues de ces opérations de comptage ?
Seuls les résultats des montants par gares (hors week-end) sont rendus publics sur le site de l’OpenData SNCF. Les autres résultats ne sont pas rendus publics. Ce sont des données stratégiques qui sont communiquées à la Direction de la ligne et à son autorité organisatrice, le STIF.
Si vous avez des questions complémentaires à poser aux équipes en charge de ces comptages, n’hésitez pas, j’irai chercher les réponses… ;)
Belle opération. Mais pour la partie open data on repassera.
BVA a compte pour chaque train les montants et les descendants.
On nous ressort seulement les montants, par tranche de 4h.
Vraiment un comportement de loser de la part de la sncf.
Encore un article à la gloire de la SNCF. Et pendant ce temps, aucun mot sur les problèmes et les données que l’on vous demande depuis des années.
Et votre méthode est obsolète depuis longtemps. Faites là longueur d’année avec du comptage vidéo, cela sera plus correct en terme de modèles plutôt qu’un court extrait quelques fois par an.
Mg2, j’interroge l’équipe en charge des opérations comptages à propos de la vidéo.
Je vais encore faire du mauvais esprit…
Mais ce que je compte en ce moment, ce sont surtout les voitures sans chauffage et les rames aux voitures fermées. Aujourd’hui, c’était la 270 (matin et soir !) avec la voiture 2 fermée.
Miss caramel, merci votre retour. J’ai interrogé le centre de maintenance pour savoir si cette rame doit rentrer prochainement en maintenance.
Auquel on pourrait rajouter la Bx qui une fois encore était fermée hier, au moins pour le MALA de 1553.
Pascale,
Ok, mais peut-on avoir la visibilité concrète des mesures prises suite aux opérations de comptage svp? (pas de discours avec éléments de langage svp)
A cormeilles par exemple, les infrastructures de la gare sont totalement inadaptées aux flux de voyageurs comme la sortie unique par l’escalier central et l’absence d’installations PMR.
Idem, peut-on avoir les opérations de comptage pour :
1/ le nombre de titres de transports contrôlés au quotidien par vos EML sur la ligne J?
2/ le nombre de trains en maintenance par mois et par type de matériel?
3/ le nombre de gares sans personnel présent?
Merci, bien à vous
Nono95240, pour vous apporter une réponse en lien avec le billet posté, il est encore trop tôt pour vous dire concrètement quels plans d’action vont être engagés.
La SNCF me fait bien rigoler … elle compte , elle compte … mais quand il s’est agi de remplacer les BB17000 par les BB27300, on a prétexté la trop grande longueur de la motrice pour supprimer la septième voiture … bel exemple d’adaptation au flux voyageur … des charlots, oui …. si je faisais une telle bourde dans ma boîte, je me ferais virer pour faute grave en deux temps trois mouvements …
Merci. Ce qui serait bien utile serait un comptage dans’les directs de mantes vers paris le matin aux heures de pointe (Je n en ai jamais vus) avec une comparaison de l offre effective en places assises. Les resultats seraient on s en doute decoiffants… en tout cas comment comprendre qu avec un trafic en hausse depuis des annees, les trains deviennent moins capacitaires? Naturellement on me repondra que meme si c est la meme entreprise c est une autre branche et une autre region, mais pour nous c est toujours le meme probleme.
Mg2, j’interroge l’équipe en charge des opérations comptages.
Mg2, les trains directs de la région Haute Normandie (TER et trains Intercités) ont également été comptés du premier au dernier train. Cela inclut donc les heures de pointes. Nous avons fourni à l’institut BVA le détail du matériel roulant pour chaque train compté. A savoir le nombre de places assises, debouts, le nombre de portes, le nombre de voitures et s’il s’agissait de train court ou long. Les résultats du comptage et les analyses permettront de savoir si l’offre en places assises est inférieure au nombre de voyageurs montants dans les trains directs.
Merci pour cette precision. Avec la ponctualité, la question des places assises souvent insuffisantes (notamment le matin) est centrale pour les voyageurs de Mantes. Je comprends qu il y a beaucoup de bisbilles IDF/Normandie a ce sujet pour savoir qui doit payer quoi. Bonne journee.
Pascale, avez-vous vraiment besoin de comptage pour savoir si dans ces directs il y a une adéquation offre / usages? C’est simple, ces trains en heures de pointes sont remplis avant d’arriver à Mantes. Une fois à Mantes, il y a quelques heureux qui arrivent à trouver une place assise mais la majorité des gens s’entassent debout. Cette situation est quotidienne et probablement la raison pour laquelle je n’ai jamais vu de comptage entre Mantes / PSL sur les dits directs. En revanche, j’ai pu voir il y a deux ou trois ans une opération de comptage sur Bonnières / Rosny. Notez bien: il y a deux ou trois ans, sur 4 jours, les dits jours ayant eu à l’époque des difficultés de circulation. Je reprends donc les remarques faites par ailleurs: échantillons et fréquences sont trop faibles pour avoir une quelconque valeur. Par contre, cela semble suffire à la SNCF. C’est dire le peu de poids de ces mesures dans les décisions prises (nb de trains, taille des trains …).
Bonjour Pascale, depuis quelques jours (semaines), le 17h33 de PSL pour Vernon est ou en retard ou supprimés. C’est de plus en plus fréquent : pourriez vous en justifier la cause. Les trains bondés du 17h53 sont de facto devenus quotidiens… A quand le respect des horaires / et des usagers ?? Merci à vous.
Ajoutez à la liste le 18:33. Si vous souhaitez vous rendre sur Rosny/Bonnieres, entre 17 et 19h, c’est une réduction de 50% de l’offre de transport. Sans le moindre mot. Mais comme le dit la comm de la sncf, ce sont des causes externes qui sont à la source du problème, n’est-ce pas Pascale? Les mêmes causes qui expliquent aussi pourquoi ce matin en gare de Rosny, le 7:43 était annoncé avec un retard indéterminé, que la gare de Bréval était fermée avec tous les automates HS …
Message transmis au responsable de la gare de Bréval. Si j’ai un retour, je vous le fais partager bien entendu.
Nico78, j’ai mené mon enquête. En effet, ce train rencontre régulièrement des difficultés dans sa préparation (ce matériel Grandes Lignes n’est pas « réversible », c’est-à-dire que l’on doit pratiquer des manœuvres dites de « coupe » « accroche/décroche » qui prennent du temps… dites-moi si je ne suis pas claire) :
– hier, il est parti avec 45 min de retard (1h de retard à l’arrivée) suite à une préparation tardive du train,
– le 20/01, le train était à l’heure
– le 19/01, ce train est parti avec 10 minutes de retard (+15 min à l’arrivée) suite à une préparation tardive du train
– le 18/01, le train a été supprimé (rame HS)
– le 17/01, le train était à l’heure
– le 16/01, ce train est aussi parti avec du retard encore une fois dû à une préparation tardive du train.
Merci de ce retour. Effectivement plus d’une fois sur deux ce train pose problème tant et si bien que je renonce à la prendre d’office et donc laisse plus longtemps mon enfant en garderie car attendre plus de 30min sur le quai (17h20 à PSL pour prendre le train de 33 qui devient bien trop souvent le train de 53 suite aux raisons que vous évoquez)c’est à la longue usant (sans parler de la « course » aux places assises car les usagers des deux trains réunis dans un cela se complique vite….) J’espère vivement que vous pourrez nous faire entendre afin que ce train de 17h33 (et 18h33 au vu du commentaire de onattendpaspatrick)soit enfin à l’heure tout les jours !! Bonne journée à vous.
Maintenant que le problème a été tracé, je demande à la SNCF : ‘Que faîtes vous pour que cela ne se reproduise plus ? Quelle est votre retour d’expérience ?’
Pascale, j’aurais aimé lire votre retour sur la gare de Bréval. Mais je ne m’attends pas à avoir une quelconque information valable. Alors oui, Vendredi nous avons eu droit à un tweet montrant un agent salant les quais (avec une belle gare fermée en arrière plan) … Super et puis. Cette gare est fermée quasiment tous les jours en Janvier, beaucoup de personnes ont pris des clichés des automates HS etc. … La sncf est au courant puisque certains de vos responsables sont intervenus dans la presse du 78 pour dire « non non, tout va bien, juste quelques problèmes passagers … ». Les dits problèmes perdurant depuis des années et s’amplifiant ces derniers mois, de sorte que les associations d’usagers ont même interpellé la sncf pour discuter du projet interne de fermeture des dites gares … Mais bien entendu, aucun statut précis ni élément de réponse concret fournis à ce jour.
Les problèmes ne sont pas listés ni discutés avec les usagers et les associations. Chaque point évoqué est restreint à une petite fenêtre de temps et hop, l’excuse conjoncturelle est donnée. Il n’y a pas de volonté affichée d’améliorer la situation puisque celle-ci est niée.
Onnattendpaspatrick, vous avez raison, la gare de Bréval a été trop souvent fermée en janvier (elle a été ouverte 11 jours au total). Des formations ont dû être dispensées aux agents dans le cadre d’une nouvelle organisation. La situation devrait revenir à la normale à partir du 1er février.
Pascale, il doit y avoir une erreur, ou alors le matériel utilisé pour assurer le TER de 17h33 a changé. Vous parlez de coupe accroche/décroche. Or ce TER est (ou était) assuré par une rame VO2N, c’est à dire une rame a deux étages TER Haute-Normandie couplée à une machine de modèle BB 15000. Il n’y a pas besoin de faire de coupe accroche/décroche sur ce genre de matériel…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Karine, prenant le relais de Pascale, je vous invite à suivre cette énième illustration du décalage entre les réponses et les faits. La gare de Bréval au 1er Février est toujours fermée, comme Bonnières …
Onnattendpaspatrick, Pascale m’a effectivement passé le relais. Les formations dispensées prennent un peu plus de temps que prévu… cela devrait revenir progressivement à la normale début mars.
Karine, merci pour votre retour. C’est tout de même étonnant: comment entre le 30 Janvier et le 2 Février, un retour à la normale est décalé d’un mois. Cela laisse planner un doute quand au sérieux de la gestion. Le problème a longtemps été nié côté SNCF, avant d’admettre un problème ponctuel puis dorénavant un retour à une situation normale à une date ultérieure.
J’avoue ne pas comprendre.
Vous basez le comptage sur un comptage manuel, soit, mais vous n’avez aucun moyen de vérifier que c’est bien fait. Et pardon mais en général et vu les résultats d’exploitation, on peut légitimement en douter. Pourquoi ne pas croiser les données des CAB ? Ne serait que pour valider le comptage (dans les grandes lignes si je puis-dire). En plus ça permettrait de vous donner un argument : Valider pour votre trajet, ça nous aide a faire un comptage plus précis.
Et aussi Quid du comptage à Saint Lazare… Est ce réellement possible ?
Konyl, les méthodes utilisées pour estimer le trafic à Transilien sont :
– la vente de titres de transport,
– les Contrôles Automatiques de Billets (CAB) ou « tourniquets », les gares n’en sont cependant pas toutes équipées,
– les valideurs pour les gares non équipées en CAB,
– les comptages automatiques (dans les trains qui sont équipées de capteurs),
– les comptages à bord des voyageurs montants et descendants,
– les comptages manuels à quais des voyageurs montants et descendants,
– les comptages des voyageurs entrants et sortants à tous les accès d’une gare.
Pascale, vous oubliez de mentionner une chose concernant vos comptages: la fréquence et les échantillons. De sorte que le résultat n’est pas significatif. Il y a une grande variabilité d’une semaine sur l’autre. Des comptages ponctuels, que vous pouvez redresser comme vous voulez ne seront pas une représentation fiable de la fréquentation.
Onnattendpaspatrick, comme indiqué dans le billet, les comptages sont réalisés sur des journées dites « significatives » : notamment les mardis et jeudis, là où les flux sont les plus importants et hors vacances scolaires.
Pascale, je comprends bien ce que vous dites et je vous explique que d’un point de vue modèle, avec les quelques chiffres que vous donnez (600 pers, 150 pers, en 2012, en 2013, sur quelques jours ….), cela ne signifie pas grand chose d’un point de vue statistique. La prise de photos à un instant T est partielle et la fréquence à laquelle vous faîtes ces opérations est négligeable. Donc peu de valeurs statistiques …
500 usagers des les trains en pointe selon BVA/SNCF, 2000 selon les usagers entasser dans les trains…. qui dis vrai? LOL Comme pour les manif.
Encore un train supprime sur la ligne st lazare pontoise
Service lamentable ..raz le bol
Pascale,
Pourrait-on avoir svp les chiffres de la ponctualité par branche pour:
– le mois de décembre seul
– le cumul à l’année
– rappel de l’objectif contractuel du contrat STIF/SNCF
Merci.
Suby, voici la ponctualité par branche de la ligne J, mois de décembre 2016 :
– Paris / Ermont : 93,8% (J4)
– Paris / Mantes via Poissy : 83,3% (J5)
– Paris / Mantes via Conflans et Paris / Gisors : 87% (J6)
Je vous donne le cumul annuel pour 2016 par axe (c’est bien parce que c’est vous) :
– Paris / Ermont : 95,5% (J4)
– Paris / Mantes via Poissy : 83,7% (J5)
– Paris / Mantes via Conflans et Paris / Gisors : 88,2% (J6)
Sur l’ensemble de la ligne au global : 89,7%.
L’objectif annuel pour la ligne J (comme pour les autres lignes Transilien d’ailleurs) contractualisé avec le STIF est de 94%.
Pascale,
Merci pour ces données qui sont détaillées.
J’aimerai bien avoir si possible la variation depuis 10 ans (2006 / 2016) puis depuis l’arrivée des NATs (déploiement complet sur la J).
En effet, il serait intéressant de voir l’évolution.
J’insiste sur ce point car la SNCF a beaucoup capitaliser sur l’effet NAT dans sa communication et je ne suis pas certain de l’efficience des effets communiqués alors versus les maux de notre ligne.
Bien à vous
Nono95240, je n’accèderai pas à votre demande. Avec les chiffres communiqués à Suby, « j’outrepasse » déjà la transmission de données qui m’est autorisée.
Comme ça je dirais que la fiabilité des train n’a pas beaucoup évoluée. J’ai le sentiment que l’infrastructure est plus souvent en cause maintenant. J’ai la « chance » d’utiliser un tronçon ou il y a des NAT et j’imagine que je suis mieux loti que d’autres.
Les résultats ponctualité le confirment du reste…
Merci pour les informations Pascale.
Décembre confirme donc une année catastrophique pour la ponctualité ( surtout sur J5 et J6) et le fait que la ligne J n’atteigne même pas le seuil de réalisation mini demandé par le STIF.
Décembre clos aussi la 11ème année consécutive(!!) où la ligne J n’atteint pas son objectif contractuel de ponctualité. Les problèmes ne datent donc pas d’hier. Et comme le dit Nono95240, nous attendons toujours l’effet NAT par ricochet sur J5/J6, comme annoncé par votre prédecesseur…
et Mme QUESSARD, elle peut accèder à cette demande svp?
Vu la liste de messages que vous lui relayez, elle nous doit déjà un certain nombres de retours…;-)
Pour NONO95240 voici un petit graphique de l’évolution de la ponctualité sur la J entre 2013 et aujourd’hui que j’ai réalisé sur la base des données publiques (ce blog et la page Open data de la SNCF)
A consulter sur ce lien :
http://hpics.li/a7fb560
Merci Maxximanu!
Le graphique est très parlant! On ne voit pas de signe tangible d’amélioration malgré les NATs et les travaux déjà engagés hélas.
Pascale, quand est-ce que votre Direction va sortir de sa tanière et communiquer svp?
Bien à vous
PS : votre manoeuvre de comm consistant à dire que vous « outrepassez » cadre de votre mission est vieille comme le monde… on est plusieurs à connaître les stratégies de comm ici entre reformulations, éléments de langages, fausse empathie… ;-)
Il n’y a pas d’éléments de langage particulier Nono95240. Il y a surtout un contrat passé entre la SNCF et le STIF avec des données qui peuvent être communiquées (ou non) dans le cadre de ce contrat…
Bonjour pourquoi ne pas mettre un train long pour le 17h53 quand le 17h33 est supprimé. Cela éviterait d’être debout et les malaises voyageurs. Entre les contrôles sur les quais, les retards, les voyages debouts sans explication. Cela commence à faire beaucoup.
« L’objectif était de mesurer les évolutions du trafic sur la Ligne J afin d’adapter l’offre à vos besoins. »
Pascale,
comment faire évoluer l’offre alors que les infrastructures sont au max de leur capacité?
Suby, votre question est la plus pertinente du fil :)
C’est exactement le problème.
J’imagine que c’est surtout pour calculer les % de retard.
Suby, des réflexions auxquelles sont associées le STIF, certaines associations d’usagers sont actuellement en cours… Je ne peux pas vous en dire plus pour l’instant…
Pascale,
je suis au courant d’un projet de refonte de la grille sur J6; mais rien sur les autres branches de la ligne ??
Ce n’est pas lié à des refontes de grille mais il y a quand même EOLE en perspective Suby…
Bonjour,
D’après ce que j’ai entendu de certaines conversations dans le train, « adapter l’offre à vos besoins » voudrait dire diminuer le nombre de trains en circulation, mais, en contrepartie, que la probabilité de suppression des rames maintenues soit de 0%.
C’est ce que souhaitent négocier certaines associations d’usagers apparemment (parmi d’autres options)….
Un grand merci du fond du coeur au grand genie (humain ou informatique) qui a eu l idée brillante de remplacer le chauffage du 8h18 direct mantes paris ce matin par une soufflerie froide. Par ce temps une si belle initiative devrait lui valoir au moins la légion d honneur…
Bonjour,
La société Objectif Terrain a réalisé plusieurs fois à la fin des années 90 et au début des années 2000 des vagues de comptage sur toute la ligne J (qui n’avait pas encore cette dénomination), il ne s’agit donc en aucune manière d’une première !
Et ça n’a jamais été annoncé comme tel AntoineP… Bien au contraire et comme indiqué dans le billet, des opérations de comptage sont réalisées très régulièrement.
Tweet sur les 800 agents assermentés :
Pascale, OK, mais il faut le reste de l’équation : 800 agents X …opérations quotidiennes = …titres, en moyenne, contrôlés au quotidien.
Allez voir les anglais, les suisses, les belges et on en reparle. Pourquoi, il y a moins de fraudes chez eux d’après vous? Leurs systèmes sont tellement dissuasifs en termes de contrôles et amendes que cela amène de la discipline.
Conclusion : allez jusqu’au bout du raisonnement et vous verrez, de la dissuasion = crédibilité + changement des comportements. :-)
Pourquoi la fréquence des trains n’a pas changé depuis la nouvelle réglementation parisienne sur la circulation automobile ! (1er julllet) et au moment des pics de pollution avec la circulation réglementée ?
Plus d’usagers et autant de trains (quand tout fonctionne) il a forcément une impossibilité à résoudre l’équation dans une société civilisée et moderne (tout le contraire de la SNCF), pourquoi alors ne pas penser à des rames sans sièges tout simplement ?
Tamara, impossible à l’heure actuelle de rajouter des trains : nous sommes déjà à flux tendu donc impossible de faire rouler plus de trains. Vous évoquez la possibilité de rames sans sièges, c’est une piste qui a été explorée notamment dans l’aérien. Chez Transilien, je n’en ai pas entendu parler. La durée des voyages sur le réseau peut varier considérablement : pas certaine que les voyageurs à destination de Gisors aient envie de voyager tous les jours debout.
Voyager debout dans l’aérien ? Curieux d’autant plus que l’on doit être obligatoirement assis au moment du décollage ou de atterrissage. C’est peut être pour cette raison que la piste n’a pas été retenue !
Pour les trains, il est clair que pour des trajets comme Paris – Gisors, il vaut mieux pouvoir s’assoir. En revanche pour les trajets courts du genre Paris – Nanterre ça pourrait être une idée. Mais si après la rame sans siège est réquisitionnée pour remplacer un train Paris – Cergy tombé en panne, sachant qu’il faut 45 minutes de trajet (quand tout va bien), aïe, aïe, aïe…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien