Je vous propose de revenir sur les incidents qui ont impacté vos déplacements la semaine dernière.
Ce billet, dans ce format, est le dernier du genre. Je privilégierai désormais des retours complets sur incident, à l’image de celui qui vous est proposé ci-dessous au sujet de l’incident de la Garenne-Colombes (survenu mardi dernier). N’hésitez pas à me faire vos retours…
Lundi 11 mai
Pas d’incident majeur à signaler sur la ligne J.
Mardi 12 mai
14h05 : un signal d’alarme est actionné sur un train en gare de Mantes la Jolie. En répercussion, 5 trains et 1 200 voyageurs sont retardés.
A 17h, une rupture de caténaire (la caténaire c’est l’élément qui permet d’alimenter le train en électricité) survient à hauteur de la Garenne Colombes. A ce sujet, la Direction des lignes LAJ souhaite revenir sur la soirée qui a été marquée par d’importantes perturbations sur les lignes J, A et L :
« A 16h58, un défaut d’alimentation électrique est signalé sur un train (vide de voyageurs) au niveau de La Garenne Colombes. La protection de la voie est alors demandée par le conducteur de ce train pour procéder à la vérification de la caténaire. L’alimentation électrique de tout le secteur est alors coupée pour des raisons évidentes de sécurité. Une interruption d’alimentation qui touche un secteur large, jusqu’à Nanterre-Préfecture. Les circulations sur la ligne L (Saint-Lazare – Cergy-le-Haut), la ligne J (Saint-Lazare – Mantes via Poissy) et le RER A sont donc interrompues.
A ce moment-là, tous les trains sont donc arrêtés en pleine voie. Et il faut ensuite dresser un état des lieux, établir la liste des trains arrêtés hors quais… autant de procédures incontournables qui prennent du temps et qui sont difficilement incompressibles pour pouvoir se faire une idée précise de la situation et prendre des décisions.
L’alimentation électrique peut reprendre à 17h45 sur le RER A et sur la ligne L (axe Saint-Lazare – Cergy-le-Haut). Sur la ligne J (Saint-Lazare – Mantes via Poissy), il faudra attendre que le train sur lequel l’incident électrique a eu lieu et les 3 trains qui le suivent en pleine voie, reprennent leur marche.
Entre temps, et alors que le trafic semble prêt à reprendre, une nouvelle alerte intervient : il est 18h et les voyageurs d’un des trains stationnés en pleine voie près de La Garenne Colombes se sont évacués d’eux-mêmes du train et cheminent sur les voies pour rejoindre la gare de Houilles-Carrières. Les alertes de sécurité (alertes radios) sont déclenchées dans tout le secteur, le trafic est évidemment à nouveau interrompu, touchant de nouveau le RER A ainsi que la ligne L. L’important est d’assurer la sécurité des voyageurs qui sont descendus sur les voies.
Pour permettre la reprise des circulations, dans ces cas-là, un train (en l’occurrence le 135058) part en marche à vue pour constater s’il y a encore des personnes sur les voies. Et il faut attendre de recevoir ses constatations, pour acter le départ de tous les autres trains, en marche prudente. Le trafic ne reprendra sur les lignes A et L qu’à 19h07, de manière très progressive.
C’est en raison de cette succession d’incidents, importants et qui nécessitent à chaque fois d’interrompre la circulation, que vous avez reçu ce qui vous a paru être des informations contradictoires. En fait, elles ne l’étaient pas, vous receviez simplement la mise à jour de la situation !
Ce récit de la situation vous permettra peut-être de comprendre que nous étions là face à un incident important, multiple et très particulier, qui implique forcément une attente importante de votre part en gare ou à bord des trains (218 trains touchés au total). En plus des équipes techniques qui se sont déplacées rapidement sur place, tout notre personnel a été mobilisé pour tenter de vous renseigner au mieux et d’expliquer la situation (avec les infos qu’ils recevaient et qui étaient donc évolutives) : à La Garenne Colombes, à Nanterre-Université, à Houilles-Carrière ou à Paris Saint-Lazare, par exemple, vous avez dû voir ces agents en gilet rouge, dès le début de l’incident. Les équipes mobiles de lignes sont intervenues en renfort, ainsi que la Surveillance Générale et l’Equipe d’Assistance Rapide.
On notera une bonne coordination avec la RATP pour la gestion des RER A à La Défense qui a permis de limiter les trains bloqués sur le viaduc et de reprendre les circulations dès que possible sur cet axe structurant (même si cette reprise ne peut se faire que lentement en raison de tous les trains stationnés en pleine voie. Il faut du temps pour que le système se remette en mode nominal !).
Un plan de transport alternatif a été mis en place pour éviter d’engorger la gare Saint-Lazare : les trains de l’axe Saint-Lazare – Ermont-Eaubonne et Saint-Lazare – Mantes via Conflans ont continué de circuler et une desserte correcte a pu être assurée via Argenteuil et la bifurcation dite de la Grande Ceinture pour desservir Maisons Laffitte et au-delà, vers Mantes.
Au niveau de l’information, on peut revenir sur un point qui vous a surpris en gare Saint-Lazare : certains commentaires sur les blogs et vos réactions entendues sur la plateforme de la gare Saint-Lazare, l’ont montré. Sur les panneaux d’information reprenant les gares desservies, les horaires affichés n’étaient plus les horaires théoriques. En effet, nous avons pris le parti de retirer les horaires normaux pour n’afficher que les horaires réels, avec un départ imminent, avec un relais systématique de l’information par une annonce sonore. »
Au total, une centaine de trains et 35 500 voyageurs ont été concernés par cet incident.
Mercredi 13 mai
6h : un train Intercités en provenance de Rouen rencontre des soucis techniques et pénalise les trains au départ de Mantes la Jolie. En répercussion, 6 trains et près de 4 700 voyageurs vont faire les frais de cette défaillance technique.
Jeudi 14 mai
La présence d’une personne sur les voies entre Paris et Pont-Cardinet est signalée à 16h00. Deux conducteurs ont reçu l’ordre de rouler à vitesse très réduite dans ce secteur. Les deux conducteurs signalent la disparition de la personne. La circulation des trains peut reprendre normalement à 16h25.
Vendredi 15, samedi 16 et dimanche 17 mai
Pas d’incident majeur sur la ligne J à signaler.
90.8 % de ponctualité en Avril !!!!!!!!!! je suis plus que perplexe! a l’époque de Jacques Guy, je lui avais indiqué à plusieurs reprises que les chiffres de la ponctualité étaient faux (des trains soit disant arrivé à l’heure alors que jamais parti ou arrivé très en retard).
Tous les mois, nous, usagés, dénonçons ces chiffres….. mais au moins, grâce à cette pseudo information, j’ai pu rigolé aujourd’hui…..Ce qui est bien rare au vu de l’actualité morose dans notre pays… tiens, vu que j’y suis…..j’annonce…….. 95% de ponctualité en mai 2015 !!! qui me suis ?
De plus, la nouvelle formule ne permet plus d’avoir les chiffres par branche de la ligne. On nous renvoie vers le site des bulletins de retard (celui qui inclus des erreurs signalées sur le blog) mais celui-ci ne donne que les données sur qq jours. A quand une évolution qui permettrait de connaître la ponctualité entre 2 gares sur 1 mois, et en gardant les créneaux horaires existants? En attendant une telle éventualité Pascale, pourrait-on avoir les chiffres par branche svp?
A ma connaissance Suby, une évolution telle que vous la proposez sur le site maponctualité n’est pas envisagée. En revanche, je peux vous fournir les chiffres que je possède par axe de circulation. Voici donc les résultats pour le mois d’avril 2015 :
– Sur l’axe Paris/Ermont : 93,7%
– Sur l’axe Paris/Mantes via Poissy : 89%
– Sur l’axe Paris/Mantes via Conflans et Paris/Gisors : 89,6%
Vos chiffres pour Gisors sont totalement bidonnés. Mais ça ne date pas d’hier.
Venez prendre le train sur cette ligne pendant quelques jours, vous verrez la réalité … On ne vit pas au quotidien, et ce, depuis des années. Moi je rêve déjà d’un mois à 70 % de ponctualité !!!
Ces chiffres ne sont sans doute pas à l’image de votre quotidien. Personne ne le nie. Les chiffres donnés sont des chiffres globaux ! Voilà l’intérêt du site maponctualité qui vous permet de faire des requêtes plus « fines » sur chacun de vos trajets. Voilà aussi pourquoi, nous avons choisi de ne plus faire de billet sur ce sujet qui ne fait que susciter du mécontentement. La preuve encore avec votre message…
oui mais en attendant, dès qu’un médium écrit ou audio visuel vous pose une question, vous balancez des chiffres bidonnés et tripatouillés qui vous arrangent.
Aucune crédibilité, et vous préférez faire l’autruche ? je trouve ça étrange comme pratique.
De même, votre grand directeur chez Marie Drucker, à qui la journaliste a demandé : « Pourquoi y a t’il autant de pb sur Saint Lazare ? » Et celui-ci qui répond : « il y a beaucoup d’incivilités, des tirages de signaux d’alarmes intempestifs, des malaises voyageurs et des personnes sur les voies ». Et il s’arrête là !!!!!!!!!!!!!!!!
Si la journaliste ne le relance pas sur la vétusté du matériel et de l’infra, lui, ça lui suffit comme réponse ! C’est de notre faute.
Alors, loin de nier que ces problèmes d’origine des usagers existent, mais en escamotant volontairement toute responsabilité de la SNCF et en publiant au public néophyte ces chiffres de ponctualités FAUX, vous ne passez pas vraiment pour des gens transparents et honnêtes, désolé de vous le dire une nouvelle fois, mais là il faut changer les choses. Et dire la vérité.
Bonjour Pascale,
Sur l’emmission de France2, je rejoins tout à fait Fredo95 : la SNCF n’a pas du tout communiqué les chiffres à l’appuie de ses propos sur les causes des problèmes de st-lazare…..
Quand on communique, il me semble que l’on doit à minima étayer son discours or nous demandons depuis des mois des chiffres sur les causes maintenance, suppressions…et rien ne vient.
Si cela est vrai alors communiquez nous svp les pourcentages d’incidents consécutifs à des malaises, incivilités,….ainsi que ceux du fait du matériel roulant et du réseau svp! Jouons cartes sur table!
Merci,
bien à vous
J’ai bien noté votre demande Nono95240. Je vais essayer de vous trouver ça… Ce sera un indicateur même si à mon sens, ce qui est plus intéressant pour vous, c’est bien de savoir quelles sont les actions menées pour faire évoluer favorablement les chiffres.
J’ai collecté un certain nombre de données pour l’année 2015. Attention, les chiffres que je vous donne correspondent au pourcentage de « non ponctualité » :
– 34% de la non ponctualité est lié à des causes externes : gêne à la fermeture des portes, présence de fumeurs, bagarre, signal d’alarme actionné intempestivement, jet de pierre, accident de personnes, personnes sur les voies… Cette part non négligeable est à l’origine d’actions que nous conduisons comme la prévention dans les établissements scolaires, l’optimisation de la présence de nos acteurs tranquillité dans les gares et les trains (voir le billet SUGE posté en début de semaine…)
– 20,5% lié à la fiabilité des infrastructures : caténaire, voie, signalisation… D’où l’importance du programme travaux de grande ampleur qui court jusqu’en 2020 sur le réseau de Paris Saint-Lazare…
– 18% lié au matériel : fiabilité et disponibilité. A l’été prochain, l’atelier de maintenance s’occupera de 2 matériels au lieu de 3 aujourd’hui… un vrai plus !
– 12,5%, la part liée à la traction (retards, absences, problèmes de roulement du personnel). En cas de perturbation notamment, il n’est pas rare qu’un conducteur prévu sur un train donné ne puisse pas l’assurer parce qu’il est lui-même à bord d’un train retardé.
– 10%, la part liée à l’exploitation : on entend par là tout ce qui a trait à l’adaptation de plan de transport (notamment au moment des travaux)…
– les 5% restants sont imputables aux autres entreprises ferroviaires, aux épisodes météo…
Vous comprendrez aisément que tous ces éléments sont étroitement imbriqués et ont des effets les uns sur les autres et qu’il convient d’agir aussi en simultané sur les différents points pour gagner en efficacité. Voilà aussi pourquoi, je vous ai cité en regard des chiffres quelques actions « visibles » qui sont mises en œuvre. A mon sens, le plus important est bien de savoir ce qui est fait…
Pascale,
justement on critique le fait que communiquiez avec des moyennes.
Vous semblez confondre moyenne des voyageurs avec voyageur moyen.
La moyenne des voyageurs ne représente rien pour les voyageurs.
En revanche le voyageur moyen un peu plus.
Le voyageur moyen doit être, à mon avis, une personne qui fait un aller-retour quotidien domicile-travail, du lundi au vendredi, en heure de pointe.
C’est dans cette optique que nous réclamons des données par branches et en pointe !
Tout à fait normal que vous recherchiez des données qui correspondent à la réalité de votre voyage et accessibles facilement par tous. C’est bien l’utilité du site maponctualité.
Bonjour Pascale,
je plussoie les propos de Fredo95, Nono et EricBarthas.
Les stats sur les origines des problèmes existent déjà; la preuve vous les communiquer au STIF. La SNCF dispose de plein d’indicateurs, il vous suffit de les partager. Hors la SNCF choisit soigneusement ceux qu’elle publie.
Pour pouvoir discuter des actions menées pour faire progresser les chiffres il faudrait que le constat soit partagé, ce qui n’est pas le cas actuellement car nous n’avons pas l’ensemble des infos demandées. Nous sommes tous prêt à avancer avec vous. Mais nous voudrions avoir le même niveau d’information.
Bonjour Pascale,
Merci beaucoup pour les détails fournis sur l’origine des incidents. Nous attendions cette information depuis longtemps. Donc pour l’instant 61% des problèmes sont d’origine SNCF. Il serait intéressant d’avoir ces infos au mois le mois si possible. Cela nous permettrait de suivre l’impact des nombreux chantiers en cours sur le réseau.
Par ailleurs, je voudrais vous dire que depuis votre arrivée nous obtenons beaucoup plus de réponses qu’avant (JGL était très pris par le COT sans doute) et je vous en remercie. Puisse cela continuer encore longtemps.
Merci pour votre merci… Ce type de recherche détaillé me prend énormément de temps au détriment du temps que je souhaiterais passer sur le terrain pour vous faire découvrir d’autres sujets (toujours en lien avec vos sujets d’intérêt, bien sûr !). Voilà pourquoi, et je pense que vous le comprendrez, je ne pourrai pas vous fournir ces données mensuellement. En revanche, je pourrai faire des points d’étape au cours de l’année. Je vous fais confiance pour me le rappeler :)
Pascale, vous serait-il néanmoins possible, chaque mois, de nous donner, pour les trains d’heure de pointe (sens pair le matin et impair le soir), le nombre de trains supprimés, limités, en retard de 5 à 20 min., en retard de plus de 20 min. et assurés par des Franciliens courts ? On pourrait ainsi juger des progrès accomplis ou non.
Bonjour Pascale,
merci pour votre réponse rapide. Vous avez Paris/Gisors isolé svp?
non, désolée. Je n’ai pas mieux…
En mai, sur 16 trajets en pointe entre le 4 et le 15 j’obtiens un taux moyen de 72%, avec seulement 6 trajets qui respecte le contrat SNCF/STIF (chiffres fournis par maponctualite.transilien.com, trajtet Meulan-PSL).
Si en mai on annonce encore 90% alors que devrais je penser ?
En fait ce taux de ponctualité n’a AUCUNE signification pour les voyageurs. Il s’agit simplement d’un indicateur de production par et pour la SNCF. Sauf à le détailler par branche et par créneau horaire. Et encore ce ne serait pas la panacée concernant l’impact du retard, car pour la SNCF 6 minutes ou 2 heures de retard c’est idem.
Bon bah la prochaine fois, vu que les passagers ne sont pas capable d’attendre tranquillement dans le train la fin de l’incident, il faudrait poster des agents sur la gare la plus proche pour verbaliser ce type de comportement…
Qu’il y en ait 10 ou 500, pas de quartier ! Puis 75€*500 c’est pas négligeable =)
C’est de l’ironie non ?
Parce que sinon, 4 agents face à 500 voyageurs je ne donne pas cher de leur uniforme aux agents…
Non, plutôt mobiliser la totalités des agents de la ligne J =)
Ou bien ne pas desservir la gare où les voyageurs se sont rapatrier =)
Plus sérieusement, j’en ai ras le bol de ce comportement nombriliste. Je trouve anormal qu’ils s’en sortent sans qu’aucunes sanctions soient prises…
Les gens ne descendent pas immédiatement sur les voies non plus.
Quand cela se produit, c’est qu’on les a bien laisser macérer dans le doute sans aucune info…
Donc la chaine d ecommunication est à revoir : donner la possibilité au PIVIF de faire des annonces directement dans les trains par exemple
Une possibilité de prise de parole via un affichage dynamique est déjà testée sur la ligne D du RER (elle reste toutefois très perfectible). C’est le Centre Opérationnel Transilien qui envoie les messages « en live ».
Je pense que c’est aussi possible dans les NAT vu leur niveau technologique. En revanche les vb2n ont oublié l’électronique sur le quai, donc bye bye l’interaction en direct. Les adc en sont encore à la radio sol-train quand on surfe en 4G dans les voitures…
Je suis d’accord avec EricBathas. Lors de descente sur les voies sur la ligne H, à chaque fois que cela se produisait, les usagers n’avaient eu aucune info…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Vous avez entièrement raison. Voilà pourquoi, il est important que nos conducteurs prennent la parole en pareille circonstance… pour éviter précisément le sur-incident ! Nous sommes entièrement d’accord. C’est en ce sens que travaillent les responsables d’équipes avec les conducteurs. Peut-être souhaitez-vous que je creuse le sujet prise de parole des conducteurs ?
Peut-être souhaitez-vous que je creuse le sujet prise de parole des conducteurs ?
Oui Pascale. Mais il faudrait voir aussi avec le COT pour faire une annonce générale à tous les trains à l’instar de ce qui se fait sur la ligne A. Exemple entendu à travers la porte de la cabine de conduite après un arrêt sous tunnel :
– À tous les conducteurs : nous avons un signal d’alarme tiré à Auber suite à un voyageur malade. Nous attendons l’intervention des secours. Pensez à faire des annonces régulières dans vos trains.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Renseignements pris auprès du COT, la radio sol train est bien utilisée pour faire de l’information aux conducteurs.
Depuis le mois de janvier, nous avons multiplié l’utilisation de l’appel général pour informer les conducteurs en cas d’incidents.
La radio sol/train reste néanmoins un outil de sécurité. Pour l’information aux conducteurs, elle est utilisée pour des évènements impactant fortement la ponctualité des trains. Il appartient ensuite à chaque conducteur de relayer l’information reçue dans son train.
Suppressions à répétition des Cormeilles/PSL!
Bonjour Pascale,
En 2 jours consécutifs, le 8h30 et le 17h30 hier puis ce matin le 6h58 ont été retirés de la circulation suite à des problèmes de « matériel »….
Nous sommes soit disant à -39% de suppressions de missions sur le 1er trimestre 2015 or le ressenti des clients comme moi n’est pas du tout le même au quotidien…
Aussi, je vous remercie de bien vouloir demander enfin à ce que soit publié en toute transparence les statistiques d’indisponibilités des rames du parc dont on n’arrête pas de nous targuer que les RIB sont en voie d’extinction et que les VB2N sont « fiables et robustes ».
Entre hier et ce matin, j’ai voyagé dans 3 NAT mode bétaillère….collés-serrés et on paie en plus pour cela….
En vous remerciant de votre retour,
bien à vous
Au sujet du matériel, j’ai joué à une partie de ni oui ni non sur twitter hier matin avec le compte @LIGNEJ_SNCF.
A la question : comment ferez vous lorsque les RIB auront disparu sachant que ces rames circulent encore là où les NAT ne pourront pas aller ?
J’ai eu une réponse de la même teneur que cite nono95240 : la disparition des RIB devrait permettre de profiter des VB2N plus fiables …
Je n’y crois pas une seconde. On sait tous que les VB2N (les BB27000 surtout) sont fragiles, s’enrhument au 1er coup de froid, patinent dès qu’il pleut et surtout ne sont pas concues pour les dessertes denses.
Matériel roulant
En effet Eric! :-) Je n’ai toujours pas compris non plus comment la disparition des RIB, qui commencé depuis 1 an maintenant, va rendre les VB2N plus fiable par conséquent d’autant qu’il nous manque 2 rames VB2N données gracieusement à Montparnasse et que 2 rames VB2N circulent avec des motrices BB1700 vouées à être radiées à très court terme….
« La vérité est ailleurs »…. non ?! :-)
Voilà encore un sujet où la transparence serait la bienvenue.
Il faudra que l’on m’explique comment la disparition des RIB influe sur la fiabilité des VB2N???
Ce n’est pas tant sur la fiabilité du matériel que sur le cycle de maintenance que nous devrions progresser. Sur la J, on trouvera à court terme des rames Francilien (donc du matériel neuf) et des rames VB2N. Pour nos équipes des maintenance, la situation devrait être moins à flux tendu dans la mesure où les rames inox, les moins fiables du parc, ne seront plus là.
Chère Pascale,
Sur le scyle de maintenance, vos propos sont la redite de ceux de Jacques-Guy…mais avez-vous des chiffres pour étayer les tendances décrites?
Encore une fois, depuis avril 2014, où l’on a commencé à radier des RIB, il n’y a pas eu de véritable changement concernant la maintenance du parc et le nombre de VB2N circulant en mode dégradé (voitures condamnées…) n’a pas cessé d’augmenter!
Bien à vous
Là encore, au-delà des chiffres demandés, je cherche à comprendre le fond du problème : Vous avez l’impression d’une recrudescence de la présence de voitures condamnées sur les VB2N ? Du coup, vous avez une inquiétude quant à leur fiabilité ? J’ai besoin de comprendre votre demande…
Les collègues de la maintenance constatent également une recrudescence de la présence de voitures condamnées. Elles le sont principalement pour problèmes de portes ou dégradations des vitres notamment… Comme vous, ils le constatent et le regrettent :(.
Je confirme la remarque de Nono : aucun objectif chiffré, du conditionnel partout.
Certes, le fait de passer de 3 à 2 types de matériel devrait permettre de traiter une plus grande quantité de VB2N dans les centres.
Mais le parc de VB2N étant au mieux stable (en fait on va perdre 2 rames actuellement tracté par des BB17000), les axes J6 et J5 n’auront aucune réserve de matériel (actuellement assurée par les RIB).
Le ssuppressions devraient donc etre encore (plus ?) présentes là où les NAT n’iront pas.
EricBarthas, je ne suis pas une spécialiste mais d’après les informations collectées, à ce jour , une seule VB2N (et pas 2 !) n’est pas adaptée pour être tractée par une BB27300. Par ailleurs, vous pouvez de temps en temps voir certaines VB2N tractées par des BB17000. Elles le sont provisoirement pour raisons de maintenance de leur locomotive « attitrée ».
Je confirme par ailleurs (ce que vous savez déjà), c’est que la maintenance va gagner en efficacité en n’ayant plus que 2 types de matériel roulant (3 encore aujourd’hui).
Chère Pascale,
Eric et Suby ont très justement complété mes propos.
Mon inquiétude, tout comme celle d’autres blogueurs, vient du fait que le parc des VB2N est vieillissant (40 ans et plus…) et qu’il connaît de plus en plus d’avaries au fil des années (portes, clim hs, vitres,….).Le fait est qu’à l’heure actuelle les ateliers de maintenance font ce qu’ils peuvent pour maintenir à niveau des rames qui coûtent de plus en plus cher en maintenance et en énergie (plus énergivores que les nouvelles rames type régui2n ou MI09).
Qui plus est, ces rames ne sont pas adaptées à l’origine pour les trajets en zone dense avec arrêts nombreux ni pour les cadences qu’on leur impose….
Par conséquent, vu que la SNCF et le STIF n’ont même pas ouvert le dossier de remplacement de ce matériel et compte encore dessus 10 ans (minimum)…je suis assez inquiet d’autant plus si l’on se souvient le temps qu’il a fallu pour finir le projet Francilien depuis l’appel d’offre à la livraison des rames…
Vous l’aurez compris : ce sujet dépasse largement le cadre de discussion de ce blog. Je n’aurai pas de réponse satisfaisante à vous apporter sur ce point. Désolée… Avez-vous fait par ailleurs des démarches auprès du STIF ? Si oui, avez-vous reçu des réponses qui pourraient intéresser les autres commentateurs ? Merci pour votre retour.
Pascale, je vais vous demandez les même explications qu’à votre prédécesseur qui m’a botté en touche. Je vous remercie par avance de ne pas faire de même.
Votre prédécesseur nous a dit que 2 rames VB2N de Paris St Lazare sont parties définitivement à Paris-Montparnasse. Quand on s’en est étonné, il a répondu que des NAT les remplaçaient. Or les NAT ne peuvent pas aller à Mantes la Jolie. Il maintient cependant que le parc est en nombre nécessaire. J’en doute fort !
Imaginez Pascale qu’on vous nomme gestionnaire d’une ligne de chemin de fer en traction thermique. Vous avez 10 rames pour assurer la production de votre ligne. On vous en retire 2, mais en échange on vous donne 6 rames flambantes neuves, mais en traction électrique. Donc vous voici avec 14 rames, mais seulement 8 utilisables ! À moins d’électrifier en urgence votre ligne, (ce qui ne se fait pas en claquement de doigt), vous serez obligé de supprimer des trains par manque de matériel. Et personne ne comprendra, puisque vous aurez plus de matériel qu’avant.
C’est exactement ce qu’il va se passer pour Mantes la Jolie et Gisors, la ou les NAT ne peuvent aller. Sans compter le moment ou les BB 27000 seront en maintenance. Moi je dis qu’on n’a pas finir de subir des suppressions par manque de matériel…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck, je suis loin d’être une spécialiste comme vous du matériel roulant… Pour faire simple, des missions courtes (axes Paris/Ermont et Paris/Pontoise) étaient assurées auparavant par des rames VB2N. Désormais, elles le seront en grande partie par des rames Francilien.
Vous compendrez donc que mathématiquement notre besoin en VB2N est aujourd’hui moins important. Je ne rentrerai pas davantage dans un jeu de calcul détaillé.
Je vous mets également en lien une réponse apportée à Rod sur un sujet similaire.
Chère Pascale,
Désolé d’insister mais le STIF ne gère pas les sujets techniques et renvoie systématiquement à la SNCF, gestionnaire de l’infrastructure et du matériel….c’est le chat qui se mord la queue!
On n’avancera pas si persone ne gère concrètement les sujets relatifs au matériel…
Je regrette vraiment qu’il y ai une véritable absence d’anticipation des sujets : on n’a attendu que les RIB soient plus qu’usés pour les remplacer sur le réseau IDF et on a vu les effets catastrophiques sur le quotidien des clients.
Quand on voit les VB2N qui sont à peine plus vieux et dont le remplacement n’est même pas acté…on est en droit de s’interroger sur les années à venir concernant le service rendu.
Bien à vous
Et pourtant, c’est bien le STIF qui choisit ou pas d’investir dans du nouveau matériel. Bien entendu, la SNCF n’est pas étrangère au sujet… Les deux entités se rencontrent bien sûr très régulièrement. Toutefois, le STIF est notre autorité organisatrice. C’est bien lui qui est décisionnaire. Nono95240, Votre commentaire me questionne : avez-vous reçu un courrier du STIF sur ce point ? Si oui, je suis preneuse de la réponse.
Pourtant dans un autre sujet, vous dites Pascale que les 18 rames RIB sont remplacées par 14 rames NAT. Mathématiquement il en manque 4 ! Nombreux sont les conducteurs qui affirment que le parc n’est pas suffisamment dimensionné Pascale…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
D’après mes informations, le calcul ne peut pas se faire de la sorte puisqu’il y a une mutualisation du parc des rames Francilien entre la L et la J (comme indiqué à Rod hier). Si vous ne tenez pas compte de ce paramètre, effectivement, vous ne ne vous y retrouvez pas. Je ne rentrerai pas dans des débats sur ce que prétendent les uns, ce que disent les autres… Désolée, vous risquez d’être déçu mais, sur ce blog, je ne rentrerai pas dans ce type de débat.
Au-delà de ces débats autour des chiffres, ce que je cherche surtout à identifier, c’est votre question de fond. Quelle est-elle ?
Sur l’augmentation de fréquence de voitures condamnées, je signale la rame 264 passée ce matin à 8h20 aux Mureaux avec la voiture de tête fermée.
Oui, les rames en mode dégradé sont très fréquentes depuis le début de l’année 2015.
Merci pour votre franchise Pascale. Vous ne voulez pas rentrer dans le débat, soit ! Mais vous comprendrez que si personne ne veut rentrer dans le débat, si on nous dit que 18 rames sont remplacées par 14, et que nombreux conducteurs nous disent que le parc est sous dimensionné, on aurait tendance a accorder crédit aux conducteurs… Je ne comprends pas cette volonté délibéré de manque de transparence. On dirait que vous avez quelque chose à caché…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck, c’est normal ce manque de transparence.
Le bois n’est pas transparent.
Et comme la ligne éditoriale de la SNCF est entièrement taillée dans cette matière…
Bonjour Pascale,
la question de fond est toute simple: y a t-il assez de matériel pour assurer le plan de transport nominal en tenant compte des aléas réguliers: maintenance, rame en panne, etc…
La SNCF affirme que oui; pourtant à chaque fois que l’on veut creuser le sujet il y a barrage ou rétention d’informations. Et vu que nous subissons un certain nombre de suppressions pour cause de matériel resté à l’atelier il est légitime de se poser des questions.
Désolée Suby, je ne vois vraiment pas quoi vous apporter comme informations supplémentaires. Les chiffres du parc ont été communiqués, la réponse est « oui » à la question de savoir si « le matériel est en nombre suffisant pour assurer le plan de transport ». Vous imaginez bien que ce qui est écrit est engageant pour nous. Toutes les informations apportées sont vraies. Notre autorité organisatrice le sait bien et peut le vérifier à tout moment. Je pensais qu’il y avait des questions sous-jacentes qui dépassaient le cadre de ces chiffres. J’ai cherché à les faire émerger. Je ne les vois pas apparaitre et j’avoue que je le regrette…
Pascale,
vous évoquez la mise en commun entre L et J des rames NAT. Parfait.
Cela ne résout pas le problème de la desserte jusqu’à Mantes et Gisors.
Le question reste posée sur les VB2N.
Pour info, hier et aujourd’hui j’ai eu droit à l’aller et au retour à un convoi VB2N+BB17000.
Quid de leur avenir à partir du 29 juin puisq’à partir de cette date, d’après vous, il n’y aura plus aucune rame inox en service.
Les rames inox (RIB) sont, en théorie, non prévues pour aller à Gisors. Mais, elles y vont en « opérationnel » suite à des incidents qui peuvent survenir sur le matériel prévu de rouler initialement. Elles ne sont tractées que par des BB 17000. Début juillet prochain, le roulement RIB disparait, mais … nous gardons 3 RIB avec leurs machines jusqu’à la fin de l’année. Donc dans les cas d’indisponibilité de matériel, et de façon exceptionnelle, une ou des RIB pourrai(en)t être engagées.
Sur le sujet des BB 17000 seules, c’est autre chose. Nous aurons besoin de quelques BB 17000 pour tracter des VB2N : une de façon permanente sur la VB2N 263 non autorisée BB 27300, quelques autres pour remplacer les BB 27300 en entretien de longue durée. Nous n’avons pas de date de fin de service des BB 17000 (qui sont par ailleurs et, on le sait, déjà vieilles).
Hello voisins,
nous avons aussi des soucis sur la ligne L :
Les franciliens affectés à la ligne L (Cergy et Nanterre / U) devait permettre de constituer une réserve plus importante de matériel afin de palier aux pannes matérielles des Z6400. Or après plusieurs mois et les nouvelles rames réceptionnées (peut-être affectées sur notre ligne), nous avons encore plein de trajets qui sont quotidiennement supprimés sur les lignes L.
Où sont passés les franciliens ???
Notre autorité organisatrice le sait bien et peut le vérifier à tout moment.
Pourtant Pascale, le président de votre autorité organisatrice a déclaré il y a quelques semaines dans la presse qu’il y avait un problème d’organisation à Paris St Lazare ! Preuve qu’il a constaté qu’il avait quand même quelque chose qui cloche quelque part…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Si vous gardez 3 RIB en réserve, c’est que vous n’êtes pas du tout optimistes sur votre matériel roulant.
De même, ça veut dire aussi que du RIB, on va encore en manger jusqu’en décembre. Et puisque vous l’annoncez vous-même, je pense qu’on en a même jusqu’à l’été 2016 au bas mot des 3 rames inox.
M Langé nous a bien balladés là dessus, comme sur pas mal d’autres sujets d’ailleurs. Trop de langue de bois technocratiuqe finit par lasser.
Dites franchement les choses, et ce sera bien : vous allez garder des RIB encore un bon moment, notamment sur Gisors, parce que votre matériel (traction ou VB2N) est notoirement insuffisant en nombre et surtout en fiabilité.
Fredo95, j’avoue ne pas bien comprendre. Alors quand on prend des précautions, ça ne convient pas. Si on n’en prend pas, ça ne va pas non plus… Qu’est-ce qu’on doit faire alors ?
Bonjour Pascale,
Vous nous dites que vous allez garder 3 RIB en secours; ce que je considère en soit comme une bonne nouvelle car le parc des rames de secours devrait donc être plus nombreux. Mais cela me surprend car ici même, JGL nous avait expliqué que les garages étant pleins on ne pouvait avoir plus de rames de secours??? Alors d’ou vient la place supplémentaire? A moins bien sûr que ce soit la place libérée par les 4 RIB non remplacées par des NAT?
Et toujours sur le sujet du matériel il reste une question en suspens: La SNCF nous a dit que qq 17000 resteraient sur parc jusqu’en 2016 pour remplacer les 27300 parties en révision/réparation. Sachant que 2016 c’est dans 6 mois, qu’est-ce qui est prévu après?
Je n’ai rien contre Jacques-Guy Langé que je respecte. Mais force est de constater que plusieurs fois il s’est contredit dans ses affirmations. Je lui ai d’ailleurs fait remarquer plusieurs fois sur ce blog. Ce que vous nous rapportez Suby, et que je confirme, en est encore une preuve.
Pascale, c’est sage de garder une réserve. Mais ce n’est que pour une durée de 6 mois ! Et après ? Et les capacités de garage ? C’est vrai, Monsieur Monnet avait dit qu’il n’avait pas de place pour des rames supplémentaires. Maintenant il y en a. Ce n’est pas clair. J’ai de plus en plus l’impression qu’il y a rétention d’information et manque de transparence…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour,
Je rejoins mes camarades du blog : il y a une réelle contradiction dans les propos tenus par la SNCF sur la gestion du parc roulant. Pour les BB1700, il y a forcément une échéance au delà de laquelle vous ne pourrez plus les faire fonctionner.
Sur les rames parties à Montparnasse, il n’y a pas d’information quant à leur compensation sur PSL qui est tout de même l’une des plus grande gare de banlieue d’Europe…
Le sujet réel est qu’avec EOLE, les investissements du STIF sont « gelés » pour ce qui concerne la ligne J et son parc roulant….cela promet de « belles années de galère »!
Bien à vous
Effectivement, Jacques-Guy avait raison ! Depuis plus d’un an, nous conservons des rames inox en plus tout en recevant des rames Francilien. Il y a toujours eu « chevauchement » des parcs. Nous n’avons jamais lâché une RIB immédiatement après avoir reçu une rame Francilien. De ce fait, les garages étaient bien saturés. Nous allons encore le faire 6 mois après l’arrivée de la dernière rame Francilien. Toutes les rames inox seront bel et bien remplacées au 30 juin. Les rames de secours ont toujours existé : c’est ce qu’on appelle en interne le « m » (on dit « petit m »). Quant à la date de fin de service des BB 17000, on l’a déjà dit vendredi : « Sur le sujet des BB 17000 seules, c’est autre chose. Nous aurons besoins de quelques BB 17000 pour tracter des VB2N : une de façon permanente sur la VB2N 263 non autorisée BB 27300, quelques autres pour remplacer les BB 27300 en entretien de longue durée. Nous n’avons pas de date de fin de service des BB 17000 (qui sont par ailleurs et, on le sait, déjà vieilles). »
Chère madame Pascale,
je vais vous expliquer ce qui me déplaît dans la manière de faire et de communiquer dans votre belle maison :
– Ce bon Langé nous a expliqué des dizaines de fois qu’aucun RIB ne serait plus en circulation après l’été 2015 sur la ligne J. On ne l’a pas cru, ils nous a souvent enfumé, et visiblement, nous avions raison.
– Avez vous voyagé récemment sur un vrai trajet (+ de 30 min) dans un RIB depuis 2 ou 3 ans ? Savez-vous comment nous sommes traités dans ces rames pourries, sales, surchauffés et immondes ? Ces rames ont + de 40 ans pour certaines, et vous pensez qu’on va applaudir parce que c’est la seule solution que vous avez trouvé pour pallier au manque catastrophique et chronique de fiabilité et de maintenance sur votre matériel ?
– Votre prédécesseur nous a joué du violon et du pipeau pendant des mois et des mois sur le Bombardier et les VB2N qui allaient rendre nos voyages formidables. Mais même les VB2N sont en train de lâcher. Et tout ce que vous trouvez à faire, c’est de nous remettre des RIB crados ?
Enfin, oui, je pense que vous nous mentez encore une fois, et que les RIB, vous allez les faire rouler jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de sièges, ni de portes et de fenêtres, juste parce que vous n’êtes pas capables de maintenir un parc roulant correct et actualisé.
Sur ce coup là, vous faites comme M Langé, vous promettez, vous communiquez, vous annoncez un jour que les RIB vont disparaître, puis qu’on en garde 3 au cas où, la semaine suivante. Vous trouvez miraculeusement de la place pour les stockez.
Les VB2N vont aller à la maintenance plus souvent paraît-il ? Mais qu’aura t’on comme trains pendant ce temps alors ?
M Langé nous disait sans cesse d’être patient, que les progrès allaient venir, que la situation allait s’améliorer …Etc …
Et de fait, vous faites la même chose. Alors oui je suis inquiet parce que rien ne bouge et que rien ne change.
SVP, ne me parlez pas des Bombardier, car sur Pontoise-Gisors, on n’en aura JAMAIS.
On gardera les RIB jusqu’à ce qu’ils meurent et les VB2N à rames condamnées, à portes qui ne ferment pas, à traction douteuse, et à la ponctualité défaillante.
Voilà les raisons de mon doute et de mon mécontentement réel sur la réalité ferroviaire de la ligne J.
Pascale, je vous remercie de vos précisions, mais vous ne répondez pas à ma question. Vous confirmez que vous gardez quelques RIB en réserve pendant 6 mois. Je vous repose la question : que ce passera t’il au bout de 6 mois quand les rames seront parties définitivement ?
Vous nous expliquez aussi que vous gardez quelques BB 17000 pour la VB2N non autorisé, et pour palier à l’immobilisation des BB 27300. Vous ne savez pas pendant combien de temps soit. Mais il faudrait anticiper leur remplacement…
Enfin je confirme ce que Fredo95 à dit concernant Monsieur Langé. Celui-ci nous a confirmé à plusieurs reprises qu’il n’y aura plus de RIB après le 30 juin. Et l’on découvre maintenant qu’il y en aura encore 3 pendant 6 mois… Pas clair tout ça. Mais j’en suis persuadé maintenant, on nous roule dans la farine…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Franck, je vous livre les informations dont je dispose, en toute transparence. Elles concordent me semble-t-il avec celles fournies par Jacques-Guy (sinon, je serais d’accord pour dire que ce serait inquiétant). Si ces informations ne vous satisfont pas, j’en suis navrée et le regrette. Encore une fois, vous n’aurez pas de révélations fracassantes sur ce blog puisqu’il n’y a pas de nouvelles informations dont vous n’ayez pas déjà connaissance…
Non je suis désolé Pascale, elles ne concordent pas avec celles de Monsieur Langé. Ce dernier a déclaré à plusieurs reprises ici qu’il n’y aura plus de RIB au 30 juin. Vous Pascale, vous nous révélez qu’il y en aura 3 en réserve. Vous êtes quand même bien d’accord qu’il y a contradiction non ?
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Je suis surprise par les chiffres sont vous disposez Nono95240, notamment celui qui concerne le pourcentage de suppressions. Où l’avez-vous obtenu ? Personnellement, je ne suis pas en possession de telles données.
Chère Pascale,
La donnée relative à la baisse de nombre de missions supprimées a été publiée par votre prédecesseur dans un de ses billets il y a un mois ou deux grand maximum.
Je suis assez surpris de cette tendance à la baisse car entre les chiffres et le ressenti quotidien, il y a un gap que je m’efforce de comprendre :-) …. d’aoù mon post.
Bien à vous
Merci pour l’explication. Si je comprends bien, au-delà du chiffre, c’est bien là le fond de votre question : « comment se fait-il qu’il y ait un tel écart entre ce qui est annoncé et notre réalité quotidienne ? ». J’imagine que le chiffre donné par Jacques-Guy est un chiffre qui vaut pour l’ensemble de la ligne (- dites-moi si je fais erreur -). D’un axe à l’autre de circulation, il y a sans aucun doute des ressentis différents. Je prends l’exemple de Gisors : l’offre de desserte n’est pas la même que pour une gare proche de Paris. En cas de suppression ou de retard, les conséquences pour les voyageurs ne sont pas comparables (je n’excuse pas pour autant les éventuels retards que peuvent subir les autres voyageurs…). Autre explication : si vous interrogez ceux d’entre vous qui voyagent en heure de pointe (la majorité d’entre vous), leur ressenti est bien différent de celui ou celle qui voyage hors heure de pointe. Les incidents se concentrent malheureusement là où se concentre le monde… Les incidents pénalisent alors un maximum de voyageurs. Par curiosité, quel est votre trajet quotidien ?
Pascale,
Je prends Cormeilles/PSL tous les jours ! :-)
La réponse était dans le code postal du pseudo de nono ! :-p :-)
Bonjour,
Bravo et merci pour le détail donné sur l’incident de la caténaire.
Sur la forme, nous sommes toujours demandeurs d’un retour hebdomadaire selon le format que je vous ai proposé et non simplement d’un retour sur les incidents.
La SNCF sait solliciter ses clients quand elle en a besoin; il serait bien que les clients soient aussi écouté en retour quand nous demandons une évolution du blog.
Bien entendu nous sommes aussi preneur des autres chiffres que nous réclamons, notamment ceux cités par Nono. Si vous le souhaitez on vous fera un récapitulatif de tout cela.
Enfin, j’attends toujours la réponse à la question suivante: quand, pour la dernière fois, la ligne J a t-elle atteint son objectif de ponctualité?
Bonjour,
la dernière question a une réponse ultra simple : JAMAIS.
La ligne J n’a JAMAIS atteint l’objectif, 94% (de mémoire).
On part de loin, à l’époque de la création du blog, on tournait autour de de 83-85%. Maintenant, avec la nouvel indicateur, on atteint péniblement 90%.
Et tant que le roulement actuel des rames et conducteurs ne changera pas – i.e. mise en commun entre J5 et J6 => transmission des incidents entre des branches pourtant disjointes niveau voies- l’objectif restera à mon avis inaccessible, malgré la suppression des RIB au profit des NAT (je parie même que cette substitution va entrainer encore plus de retard).
Bonjour Eric,
Je n’ai pas pu remonter au-delà de 2009, période à laquelle la ligne J n’était déjà pas à l’objectif. Donc c’est pour cela que je pose la question car la SNCF a forcément la réponse. Pascale?
J’attends la réponse d’un de mes collègues sur le sujet qui est beaucoup plus ancien que moi sur le réseau Saint-Lazare :)
Bonjour Pascale,
Merci pour votre recherche. Attendons le retour de votre collègue « ancien » :-)
Désolée mais je crois que vous allez être déçu sur le format demandé. Sur le réseau Transilien et c’est un sujet partagé avec mes homologues des autres lignes, nous faisons le choix de revenir sur des incidents en particulier. Si vous avez la possibilité de faire un tour sur les autres blogs, vous verrez que c’est déjà ce qui est pratiqué. La ligne J faisait office d’exception avec le billet du lundi tel que proposé (l’animation du blog par « un pro de la prod » expliquait ça aussi).
Bonjour @Pascale,
C’est bien là un des problèmes: la stratégie globale de la SNCF. Un choix éditorial est fait pour ne retenir que l’information que souhaite partager la SNCF. Vous uniformisez la communication sur toutes les lignes et les mêmes problèmes se répètent.
Concernant les 90% d’Avril, c’est également comme nous le remontons des mois une donnée peut être utile pour votre relation avec le STIF mais absolument pas celle attendue par les usagers. Vous n’apportez aucune réponse aux points récurrents suivants: train supprimé / retardé mais à l’heure dans les bulletins de retard, le site maponctualité n’est valable que pour les tronçons de ligne ayant un échantillon significatif sur la période horaire recherchée etc. … Cette statistique mensuelle est un peu comme les instances dirigeantes du football européen et mondial avec le dopage: ils crient haut et fort que leur sport est propre car il n’y a que très peu de cas de dopage déclarés. Chiffres à l’appui, ce premier constat est vrai. Cependant, si l’on prend en compte la qualité et le nombre de tests effectués, la dite mesure n’a plus aucun sens: quand on ne recherche rien, on trouve rien.
Je suis allée voir mes collègues bien plus anciens que moi sur le réseau de Paris Saint-Lazare… La réponse qui m’a été apportée : une dégradation est constatée depuis 2010. Difficile de vous apporter des chiffres qui soient comparables avec ceux d’aujourd’hui… en effet, les modes de calcul ont évolué. Depuis 2012, on parle de ponctualité journalière voyageurs (avant, on parlait de régularité des trains en heures de pointe – vers Paris le matin et dans l’autre sens, le soir…). Désolée, je n’ai pas mieux.
Bonjour,
merci pour vos efforts. Certes la méthode de calcul a changé, mais c’est aussi valable pour l’objectif. Je ne souhaite pas comparer les résultats mais simplement savoir depuis quand la ligne J n’a pas atteint l’objectif qui lui est fixé, quelle que soit la méthode de calcul.
Au moins depuis 2011… Je n’ai rien de plus précis qui puisse être comparé avec les chiffres actuels. Vraiment désolée… Rien que cette information en elle-même n’est pas satisfaisante, je pense que vous en serez d’accord…
Bonjour Pascale,
Comme je l’ai déjà écrit, point besoin de comparer les chiffres; il suffit juste de regarder si l’objectif fixé a été atteint ou non, peu importe la méthode de calcul de ce dernier. Je vais continuer mes recherches pour essayer de trouver une date.
Mais qui a concu des lignes ou ok ne peut pas couper le courant sur une seule voie dans un sens et ou il n est pas possible de depasser un train a l arret? Ca passe en Correze ou il y 2 trains par jour, mais en idf??? Le rer a a ma cońaissance n emprunte pas les voies de la j et vice versa. Pouquoi un incident sur l un a des consequences sur lautre?
Pas con.
Mais le trafic a quand même dû être stoppé à cause des voyageurs sur la voie, qui auraient pu aller sur les voies du RER A.
Après pour le courant, les transfos AMA sont mutualisés pour les différentes lignes
Il y a souvent une correlation entre un incident sur la j et sur le re, meme suand personne ne descend sur les voies. Je n ai jamais compris pourquoi (voie distincts mais personnels de gestion des voies / aiguillages communs?)
Les voies ne sont pas distinctes justement.
Vers Cergy, RER et Transilien roulent sur les mêmes voies.
Techniquement, l’alimentation électrique peut se faire par voie. Le jour de l’incident caténaire survenu à la Garenne Colombes le 12 mai, pour des raisons de sécurité, le courant électrique a été coupé sur toutes les parties de voies où existait un risque d’induction. Pour simplifier, il s’agit d’une part de ne pas provoquer de sur-incident électrique sur les voies contiguës et de ne pas engager la sécurité des personnes d’autre part. Dans le cas présent, la coupure électrique a concerné également les voies empruntées par le RER et les trains en direction de Cergy. Dès que l’autorisation de circuler sur les voies contiguës a été accordée par un agent caténairiste habilité, les trains ont pu circuler sauf sur la voie voisine de celle concernée par l’incident pour assurer la sécurité de nos techniciens.
et hop nouvelle suppression du 7h26 Gisors PSL : et sans aucune annonce (en tout cas à Santeuil). Le train a juste disparu des écrans 2 min avant d’arriver… (alors qu’il était bien indiqué à l’heure)
Quelques minutes après annonce que le prochain train pour Paris sera le suivant, sans aucune mention de la suppression de notre train.
Super communication made in SNCF !
Le communiqué de la Direction des lignes est tout simplement une honte pour nous voyageurs : que de mépris et de dédouanement !
Où sont les excuses de la SNCF sur ces nombreux incidents ? Je ne les vois pas dans le communiqué.
Le communiqué ne note pas une seule ligne sur l’amateurisme qu’a fait preuve la SNCF sur l’information : trains supprimés des affichages, aucune annonce sonore, gilets rouges sans aucune valeur ajoutée, aucune communication dans les trains….
Je ne vois pas non plus l’impact des voyageurs sur l’axe Paris Mantes via Poissy : j’ai mis plus de 2 heures pour arriver à Vernouillet (+1h30).
Entendu hier soir de la bouche d’un contrôleur en gare de GISORS lors d’une opération coup de poing : « la SNCF fait un effort d’aller jusqu’à Gisors ». C’est donc pour cela que les conditions de transports sont si aléatoires. Et comme la SNCF fait un effort, je n’ai donc pas à me plaindre de la nouvelle suppression du 07h26 ce matin en gare de Gisors ?
Fermer la ligne pour de bon alors (sauf pour le Fret bien sûr), on va à Chars en voiture je pense que tout le monde sera gagnant !
Bien cordialement
Très surprenant comme phrase ! Quel était le contexte ?
Bonjour,
N’est-ce pas ? Le contrôleur essayait d’expliquer les nombreux dysfonctionnement de cette ligne suite au contrôle massif ce soir-là et au mécontentement de l’ensemble des usagers présents dans la rame. C’est tout de même lamentable d’entendre ce genre de propos quand moi je fais l’effort de payer… Pour info, de nouveau en retard à mon travail ce matin (20 min) grâce au 08h11 de Gisors…
Bien cordialement
Merci pour ces précisions. C’est un argument étonnant. Je ne sais pas surtout sur quoi repose ce type d’affirmation.
C’est une honte de nous contrôler massivement comme ça sur notre branche, sachant que la SNCF n’assure pas 50 % de ses services pour nous.
Trains vieux, incomplets et dégueulasses, trains supprimés, horaires bidons, ponctualité bidon, cadencement bidon, gares fermées, jamais d’info, jamais une excuse.
Et nous, on doit se plier aux contrôles EN SE TAISANT, ben oui …
Les contrôleurs s’arrêtent systématiquement à Pontoise ou à Boissy d’habitude. C’est certain que pour l’escouade qui va jusqu’à Gisors, c’est une punition !!!!
Quand les grands décideurs de PSL comprendront que, si la régularité des trains, leur état et leur ponctualité étaient là, on serait agréable avec les agents SNCF, ils auront enfin compris quelque chose.
Vous avez constaté de nombreux contrôles ces derniers temps Fredo95 ? Plus que d’habitude ?
Il y en a eu quelques uns en journée. c’est un peu moyen, quand tout fonctionne. ET qu’ils daignent dépasser Boissy.
Le souci, c’est qu’on ne les voit JAMAIS en cas de pépin, que font-ils ? Où se cachent-ils ? Mystère …
Dans les 15 jours qui suivent d’ailleurs, ils n’osent pas se montrer, et c’est logique.
Pareil tôt le matin, ou vers 18h. On sent bien qu’ils évitent les heures de pointe. Et moi, ma ligne c’est Gisors-PSL, ils ne viennent quasiment jamais, ou bien descendent à Pontoise dans le sens PSL-Gisors, après, ils pensent que c’est la savane visiblement.
L’an passé, ils ont bien agi pour chasser les fumeurs-picoleurs du 17h59, ça ce fut très utile. Mais bon, descente à Pontoise …
De même, chez vos collègues contrôleurs, i l y de tout, des gens ouverts et intéressants et puis ….les autres … qui ont un uniforme qui les transforment en chefaillons malpolis et autoritaires.
Là ce matin par exemple, dans le train supprimé à Chars à 06h15, on aurait aimé en voir des agents de la SNCF, pour savoir ce qu’ils auraient pu nous dire ou faire.
Parce que c’est toujours pareil, nous on doit être en règle (c’est normal, incontestable et logique). Mais comme la SNCF n’assure que très mal son service sur la J et ne présente JAMAIS d’excuse et ne fait JAMAIS le moindre geste envers ses usagers usés. Oui je trouve très gonflé de nous demander des comptes.
Ce serait plutôt à la SNCF de nous en rendre.
La question des contrôles est complexe. Votre message en est d’ailleurs bien la preuve : quand il y a perturbation, c’est compliqué de contrôler. Vous écrivez que les équipes ne sont pas présentes où et quand vous le souhaitez. Vous notez également que des opérations de contrôle en rafale peuvent être utiles… Les encadrants sont bien conscients de ces différentes attentes et planifient des opérations en conséquence. Après, il y a les aléas qui peuvent venir contrarier les projets initiaux. Il faut en permanence s’adapter et réadapter au risque de ne pas répondre complètement à vos besoins.
Entièrement d’accord avec vous Fredo95. Sachez qu’il y a quelque temps, j’ai faillit être verbalisé parce que je n’avais pas marqué mon nom et prénom sur mon coupon Mobilis. Oui vous avez bien lu Pascale ! Pourtant je l’avais composté, et j’avais marqué la date. Et bien non, la seule chose que retenait le contrôleur, c’est que je n’avais pas mis mon nom et prénom alors que c’est obligatoire. Et pendant ce temps la, il y a des fraudeurs qui prennent les trains de 0h23 et 1h03 en toute impunité…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Moi j’aimerai comprendre comment ça marche quand on tire le signal d’alarme car je me suis retrouvée coincée dans un train à plus de 23h qui était à quai et qui devait partir tout cela parce que quelqu’un a actionné un signal d’alarme.
La personne qui a tiré le signal d’alarme s’était fait voler ses écouteurs.
Il s’en est suivi une bagarre entre plusieurs personnes (une vingtaine) dans la rame, et devinez ce qu’a fait la sncf ?
Elle a vérouillé toutes les portes du train manuellement (on a vu le personnel de la sncf le faire sous nos yeux) (le train était à quai, le signal de fermeture des portes avait retenti avant que le signal d’alarme ne soit tiré) donc qu’on ne vienne pas me dire qu’il s’agissait de la sécurité des passagers.
Quand on agit pour la sécurité des passagers car le train était à quai à la gare St Lazare, on ne les enferme pas alors qu’une bagarre se produit dans la rame !
Moralité, si vous vous avez le malheur d’être dans un train où plusieurs personnes se battent, priez pour ne pas qu’on vous agresse car si ce train est à quai et que le signal d’alarme a été tiré après fermeture des portes, Sachez que la sncf vous laissera croupir dans le train sans vous venir en aide en prenant soin de bien vérouiller les portes pour vous empêcher de sortir.
Résultat : on est resté enfermés 45 minutes dans le train sans un seul message…
Tout simplement honteux ! Vivement que la concurrence dans les transports arrivent, je serais la première à aller à la concurrence vu le service déplorable de la sncf.
Pour info, cela m’est arrivé un samedi soir sur la ligne J (PSL – Pontoise).
Bonjour,
Logiquement, c’est le conducteur qui doit aller ‘ré-armer » le signal d’alarme…
J’ai lu dans un article que la SNCF et la RATP continueront d’exploiter seules les lignes en ile de france jusqu’en 2039. Donc la concurrence n’est pas près d’arriver….
Et puis je ne pense pas que l’arrivée de la concurrence améliorera les conditions de transports. Déjà 1 opérateur, c’est le bazar tout les matins et soirs, alors plusieurs…..
Elode, c’est difficile pour moi de revenir sur un incident dont je ne connais pas la date, l’heure etc… Dommage parce qu’il aurait été intéressant de revenir sur ce qui s’était réellement passé. Vous n’avez pas du tout la possibilité de retrouver la date ? Normalement, quand un signal d’alarme est tiré, c’est le conducteur qui rentre en contact par interphonie avec la personne qui a actionné le signal d’alarme. Si le train est à quai, c’est le conducteur qui vient voir ce qu’il se passe ou qui fait appel à la police ferroviaire (SUGE). Si le signal d’alarme est actionné alors que le train roule, même chose, le conducteur rentre en contact par interphonie et « mesure » ce qu’il se passe. En fonction, il prend contact avec le régulateur et demande à pouvoir s’arrêter dans une gare et au besoin demande également à ce qu’une équipe SUGE intervienne. C’est également le conducteur qui vient « réarmer » le signal d ‘alarme.
Y’EN A MARRE !! Nouvelle suppression du 7H26 Gisors PSL
2 fois cette semaine !! et c’est comme ça TOUTES les semaines : on nous le SUPPRIME au MOINS UNE FOIS CHAQUE SEMAINE
Ca commence vraiment a me foutre les nerfs ces suppressions sans raisons de ce train. : « toutes les conditions n’étaient pas réunies blablablabla » C’EST QUOI CETTE EXCUSE MINABLE QU’ON NOUS SORT A CHAQUE FOIS
Vous pensez un peu aux gens qui le prennent pour TRAVAILLER ?
ET QUI EN ONT MARRE D’ARRIVER EN RETARD AU TRAVAIL ????
Au vu de vos récits ce n’est pas étonnant qu’il n’y ait pas officiellement de stats sur Gisors. Ou alors on ne veut pas les donner. Je ne peux que vous inciter, ainsi que tous les autres bloggeurs de Gisors, à écrire au STIF en demandant les chiffres de la ponctualité puisque la SNCF ne les a soit disant pas. Le STIF en fera alors la demande et là miracle la SNCF produira des statistiques. Vous serez alors fixé.
pour ce donner une idée il faut aller sur « ma ponctualité », exemple cette semaine en journée complète pour être gentil :
27/05 départ Gisors arrivée PSL : 55%
27/05 départ PSL arrivée Gisors : 58%
26/05 départ Gisors arrivée PSL : 81%
26/05 départ PSL arrivée Gisors : 82%
25/05 départ Gisors arrivée PSL : 17%
25/05 départ PSL arrivée Gisors : 100%
Oui mais la SNCF a trouvé la solution depuis longtemps : Paris-Gisors est « noyé » dans une branche plus généraliste, donc ces chiffres sont inexistants et invisibles dans les stats ferroviaires.
D’ailleurs si on fait une moyenne des chiffres de ces 3 jours, ça donne 65,5 % de ponctualité, à peine les 2/3.
Je pense qu’on commence à se rapprocher de la réalité vécue par les vraies gens. Et non des chiffres ineptes pondus par des machines.
A ce sujet, je suis allée voir les collègues qui suivent les chiffres de la ponctualité. Je voulais avoir les données de l’axe Paris/Gisors. Il m’a été confirmé que ces chiffres n’étaient pas « isolés » sinon, je vous les aurais communiqués.
Bonjour Pascale,
Malgré ce que vos collègues vous disent; moi je suis sûr que si le STIF vous demandait les chiffres de la ponctualité sur Gisors uniquement il les obtiendrait.
je plussoie le post de Suby.
il y a des infos que vous ne voulez pas donner, c’est tout. Sur certains sujets (les positifs) vous faites de l’info et sur d’autres (les moins bons) vous faites de la com’.
On ne vous en veut pas personnellement, c’est probablement une consigne de vos chefs. Mais permettez nous de ne plus vous croire dans certains cas, la ficelle est vraiment trop énorme.
Les chiffres de ponctualité sur Paris-Gisors ne sont pas bons, mais jamais la SNCF ne le reconnaîtra.
Et ça ne changera pas de sitôt car nous, on aura jamais les rames Bombardier, on usera les VB2N jusqu’à leur mort, comme on a usé et abusé des RIB.
Surprise de voire que sur le blog de la ligne J les bilans de ponctualité vous sont communiqués . Moi j’utilise la ligne L et ça fait belle lurette que les taux de ponctualite ne nous sont plus communiqués . « Trop compliqué à faire » dixit la responsable relation client de la ligne L ..
.
Anaisata, avec ma collègue Jennifer de la ligne L, nous avons décidé de procéder de la manière suivante : il n’y a plus de billet hebdomadaire sur les incidents de la semaine précédente. En revanche, en cas d’incident particulièrement pénalisant, nous préférons revenir sur cet incident par le biais d’un billet qui apporte des éléments a posteriori pour aider à comprendre quelle était la situation.
Bonjour,
non seulement il n’y a plus de billets hebdo, mais il n’y a plus non plus de billets mensuels sur la ponctualité. En clair on évite les sujets qui fâchent…
Pascale,
Je plussoie Suby : les sujets qualitatifs et fiabilités relatifs au service de transport ne sont plus évoqués spécifiquement.
Pourriez-vous nous expliquer concrètement svp?
En effet, le fil des discussions sur ces sujets est du coup éclaté sur les autres rubriques ce qui perd en clarté et qualité des échanges….
Y a t-il une volonté d’éluder ces sujets?
Bien à vous
Bonjour,
Je plussoie également……
Aucune volonté d’éluder le sujet mais bien la volonté de faire davantage de pédagogie autour d’éventuels incidents plutôt qu’une liste à la Prévert (même si j’aime bien le poète) qui, à mon sens, n’a pas grande plus-value.
Pourtant les usagers sont demandeur Pascale. Ils veulent savoir pourquoi leur train a été retardé. La liste à la Prévert comme vous le dites, était très appréciée… Peut-être méditer la dessus pour revoir le sujet. En attendant, pas un mot sur l’incendie du 17 juin Pascale. Je veux bien que vous soyez occupé, mais ça fait 48 heures. Vous auriez eu le temps de nous faire un compte-rendu. :(
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
J’imagine Franck que vous voulez plutôt parler de l’incendie survenu à Bécon le 18/06 et pour comprendre les conséquences sur la ligne J. Voici la chronologie des faits :
21h30 : un feu de broussailles se déclare au pied du poste d’aiguillage. Les agents du poste après avoir vidé 2 extincteurs, demandent la coupure d’urgence de l’électricité à 21h32 sur les Gr II et III (axes Paris / Versailles / Saint-Nom et Paris / Cergy). Les flammes s’élèvent le long du poste à 6 mètres des voies. Il y a alors coupure de l’alimentation électrique sur les secteurs concernés et sur 38 sous-secteurs. Conséquence directe : plus aucune alimentation électrique au départ de Paris jusqu’à Asnières. 2 trains sont arrêtés en pleine voie : l’un à proximité de Pont-Cardinet et l’autre à proximité de Paris (parti de la voie 10). Les pompiers sont appelés et arrivent sur place à 21h58. Ils disent n’avoir pas besoin de la coupure d’urgence mais d’une protection du personnel sur la voie 1 du Gr III (axe Paris/Cergy). A 22h08, la tension électrique est rétablie sur l’ensemble des secteurs, et les pompiers terminent leur intervention à 22h17.
A 21h55, le conducteur du train Paris/Pontoise émet une « alerte radio » car ses passagers descendent sur les voies. Pour des raisons de sécurité, la circulation des trains reste interrompue dans ce secteur. La reprise des circulations a pu se faire normalement à 22h24.
Merci pour le compte-rendu Pascale. Mais toujours aucun billet ??? L’ampleur de l’évènement le justifie pourtant. Et je constate que si je ne vous avais pas interpellé à ce sujet, il n’y aurait pas eu un mot sur le blog. Ou est la transparence Pascale ?
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Autant pour moi Franck, l’incident était bien le 17/06. Il n’y a pas eu de billet sur cet événement car, au global, le pourcentage de voyageurs impactés sur la ligne J était de 1,71% par rapport au nombre de voyageurs transportés ce même jour. Cet incident n’a pas été jugé comme majeur et devant faire l’objet d’un retour par le biais d’un billet a posteriori.
le pourcentage de voyageurs impactés sur la ligne J était de 1,71% par rapport au nombre de voyageurs transportés ce même jour. Cet incident n’a pas été jugé comme majeur et devant faire l’objet d’un retour par le biais d’un billet a posteriori.
Ce n’est pas en pourcentage de voyageurs impactés qu’il faut évaluer l’incident Pascale, mais sur la gravité et la durée de l’interruption. Il s’agit la d’un incendie près des voies Pascale, ce n’est quand même pas rien ! D’après les infos dont je dispose, la gare St Lazare a été paralysée pendant près d’une heure. Rien que cela, ça justifie largement un billet.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Tiens, au passage…. J’ai vu que sur le blog de la L, certains commencent à se poser la question suivante :
Sachant que sur PSL/Nanterre-U, qui est normalement assuré en NAT, les Z6400 reviennent en heure de pointe, est-ce que en fait, ces NAT n’auraient pas été filée à la ligne J qui n’a pas encore reçu tout ses NAT mais dont le matériel ancien n’est plus utilisable ?