En réponse à vos demandes exprimées sur le blog, j’ai décidé de rédiger un focus sur les travaux de Renouvellement des Voies de Ballast (RVB) qui s’effectuent entre Meulan-Hardricourt et Mantes Station depuis le 17 janvier et ce, jusqu’au 24 mai 2014. L’objectif de ce billet est de répondre à vos questions en toute transparence sur l’utilité des travaux, les investissements financiers et les moyens matériels et humains engagés. Ce billet vous donnera envie aussi je l’espère de participer aux deux stands de valorisation du chantier Meulan-Mantes qui auront lieu mercredi 26 mars de 7h à 9h en gares de Meulan et Mantes station.
Un RVB, comment ça marche ?
Ce type de chantier est réalisé la nuit afin d’impacter au minimum les circulations et donc la ponctualité des voyageurs. Pour un travail efficace et rapide, nous utilisons une méthode de travail à grand rendement appelée « suite rapide ». Il s’agit de la mise en place sur les rails d’une suite de « trains usines » spécialisés permettant le renouvellement en continu de la voie sur plusieurs centaines de mètres (de 500 à 800 m selon chaque nuit). Ces « trains usines » permettent la mise en place de constituants neufs qui améliorent la qualité et la régularité de la voie, et garantissent le maintien de la sécurité.
Malgré l’ampleur des travaux, l’impact sur les voyageurs reste limité. En effet, ces travaux sont réalisés de nuit ce qui signifie que seules les circulations de trains en soirée sont interrompues.
C’est RFF qui est en charge du financement de ces travaux pour un montant qui atteint les 31 millions d’euros.
Un chantier en 3 étapes
1ère étape : les travaux préparatoires (menés mi-janvier)
- Sondages et repérages topographiques
- Approvisionnements du chantier en matériaux et engins
- Mise en place des installations de sécurité provisoires en particulier de la préparation de la Limitation Temporaire de Vitesse (LTV), qui oblige les trains à rouler plus doucement que d’habitude pendant quelques jours sur les parties renouvelées, le temps que le tassement et la mise en place de la nouvelle voie s’effectuent correctement.
2ème étape : les travaux principaux (du 24 février au 5 avril 2014)
- Dégarnissage : le ballast usagé est enlevé puis chargé dans des wagons pour évacuation. Le ballast neuf est déchargé et mis en place sur la voie.
- Renouvellement des rails et des traverses : les rails usagés sont coupés et mis de côté. Les anciennes traverses sont retirées et remplacées par des traverses neuves. Des rails neufs sont posés puis soudés. Les vieux rails mis de côté sont alors chargés sur des wagons et enlevés.
- Le relevage du ballast neuf est déversé sur la voie pour la stabiliser et la positionner à la bonne hauteur. De nombreux engins spécifiques (bourreuses, régaleuses, stabilisateurs) sont utilisés.
3ème étape : les travaux de finition (du 7 avril au 24 mai 2014)
- Mise en place définitive des installations de sécurité
- Nettoyage complet du chantier et remise en état des pistes d’accès au chantier.
Le chantier en quelques chiffres
- 18 kilomètres de voies seront totalement renouvelés
- Le tronçon concerné est situé entre les gares de Meulan-Hardricourt et Mantes-Station (78)
- 30 200 traverses remplacées,
- 34 000 tonnes de ballast renouvelées,
- 36 000 mètres de rail (4 400 tonnes de rails)
- De 700 à 800 m de voies remplacés par jour en moyenne
- 200 agents SNCF Infra mobilisés.
Bonjour Mr Langé , on voit depuis quelques temps une activité assez intense sur le triage de Vernouillet Verneuil et Les Clairières de Verneuil, est ce en rapport avec ce RVB entre Meulan et Mantes Station ? Si c’est le cas chaque soir alors les trains travaux , wagons de ballast et autres font le chemin jusqu au groupe 6 Mantes – Meulan ?
Tout à fait, le triage de Vernouillet sert de base de travaux.
Il en a été de même lors des travaux de RVB entre Neuville et Cergy Préfecture, au-delà de Mantes la Jolie vers Vernon…heureusement que les voies n’ont pas été enlevées après la disparition voulue du Fret sur ce triage, ou aurait-on garé ces trains de travaux sinon….
Il y a également les voies de garage des gares de Meulan et Gargenville qui permettent de garer (une partie?) des trains de chantier.
Bonjour,
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Transilien m’étonne toujours …
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18 km de voie remplacées et un chantier principal du 24 février au 5 avril soit 40 nuits
==> ca donne 450 m par nuit
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Transilien annonce 700 à 800 m de voies remplacées par nuit ; cela sous entend donc 24 nuits de boulot.
Les 200 agents SNCF mobilisés ne travaillent que 4 nuits par semaine… Les nuits du week-end, vous pouvez peut-être rencontrer les agents au Pharaon 78 à côté de Meulan !
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Avant de couper toute les circulations sur certains axes pendant des semaines d’été, Transilien a-t-il envisagé de faire ses chantier 7 jours sur 7, ce qui diviserait par 2 la durée des interventions ?
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Bonne journée à tous
Erik
@Erik , ceci dit même 4 nuits par semaine il faut pouvoir les faire , ce qui est loin d ‘être évident pour beaucoup de monde , saluons tout de même le fait que ces agents soient présents pour effectuer des tâches dans des conditions pas toujours faciles .
Evidemment, il ne faut pas sous-entendre que les mêmes agents bosser 7 jours sur 7 …
A 35 h par semaine, cela fait 8,75 heures de boulot par nuit ce qui est cohérent.
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Ma remarque portait plutôt sur les ressources à mettre en oeuvre, à savoir doubler les équipes en vue de bosser 7 jours sur 7.
Dans les industries « sérieuses », les temps de maintenance sont optimisés car l’usine ne produit pas (et surtout ne rapporte pas au tolier) pendant les « grands chantiers de maintenance » et s’il le faut des moyens humains pour du 24h/24 et 7j/7 sont mis en oeuvre…
A la SNCF, c’est simplement 8 heures par jour et 4 jours par semaine.
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Bonne journée
Juste une remarque, pour le calcul, il faut doubler la longueur du chantier car il y a 2 voies à changer entre meulan et mantes.
Habitant à Juziers, je garantie que le chantier sera en retard car en partant de meulan, il ne sont pas encore arrivés à Juziers, soit moins de 10km ! Et il reste 1 semaine de chantier (en fait impact des travaux sur la circulation, le chantier semble se terminer fin mai)
@Langé : sympa d’avertir la veille pour le lendemain matin. Cela vous garantira un max de visiteurs !
Bonjour,
Je constate qu’à Limay, une voie sur les deux a déjà été changée… à voir comment ils travaillent en fait sur le Meulan / Mantes. Des motivés pour jouer les espions de nuit ? :-)
Si on avait accès au planning, je serai volontaire pour un petit reportage dans la gare de Juziers.
Mr Langé, en MP ce serait possible ?
Merci.
Bonjour, je vois que le sujet du RVB a suscité de nombreux échanges notamment d’ordre mathématiques. Pour satisfaire votre curiosité, je vous invite à prendre connaissance du dossier de presse très complet en suivant ce lien et qui a été rédigé à l’occasion de la visite de chantier réalisée hier soir par Guillaume Pepy, Président de SNCF, et Jean-Paul Huchon, Président du Conseil Régional d’Ile de France.
Je profite de ce post pour préciser que, seul, le ballast usagé sera remplacé et non le ballast dans sa totalité.
Merci Fresh pour ces précisions , D ailleurs le triage de Vernouillet Verneuil risque d être pas mal sollicité quand les travaux du RER E débuteront ( une fois le financement bouclé ce qui n ‘est visiblement pas le cas encore aujourd’hui ),
Mr Langé , est il prévu un RVB pour les voies entre Meulan et Conflans dans les années à venir ou bien cette portion de voies a été renouvelée récemment ? si ce n’est pas le cas comment expliquer qu à certains endroits ça se dégrade plus rapidement ?
@Erik , ne faut il pas comprendre 18 km de voies certes mais si on compte qu il y a deux sens , ça en fait le double du coup on se rapproche de la moyenne de 700 à 800 mètres par nuit ( ce qui était je crois assez proche de la cadence du RVB entre Epone et Rosny durant l été dernier ) .
Pour information, l’article de M. Langé parle de 36 km de rail, de 30200 traverses et de 34 000 T de ballast…
Dites-moi si je me trompe mais je suppose que les deux rails de la voie sont remplacés : donc on rénove 18 km de voie avec 36 km de rail ?
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Une source bibliographique [Technique de l’ingénieur – TRP3050 – « Voie ferrée – Composants, construction et maintenance »] indique :
1- 4000 tonnes de ballast au km => donc pour 18 km de voies rénovées, l’approvisionnement devrait être 72 000 tonnes de ballast. Je m’interroge : la SNCF réutilise-t-elle 38000 tonnes de ballast déjà usagé ?
2- généralement 1666 traverses au kilomètre => donc pour 18 km nous trouvons 29988 traverses remplacées ce qui est conforme au chiffre annoncé par M. Langé (30200 traverses) !
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Je reste donc très circonspect sur l’ampleur réelle du chantier et la qualité de la réalisation qui ferait du neuf avec du vieux …
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Bonne journée
Erik
18km entre les 2 gares, 2 voies entre les 2 gares : 2*18km de rails à remplacer.
En comptant 2 rails par voie cela fait 72 km de rails qu’il faudrait !
EricBarthas, la ligne ne fait que 14 km entre Meulan-Hardricourt et Mantes-station donc 18 km de voies concernées par le RVB cela veut dire une partie seulement de ce tronçon à 2 voies, soit 18 km sur 28.
Jacques-Guy, un plan avec les portions visées par les travaux serait le bienvenu car, même après votre article, cela porte encore à confusion…
« prête encore à confusion », pardon !
« veut dire une partie seulement de ce tronçon à 2 voies » ??
Je ne comprends pas. Il faut au moins 2 voies (1 dans chaque sens), soit 28km.
Ce qui implique que les rails ne seront pas changés sur l’intégralité de la distance.
Ou bien, par défaut, les 2 sens sont comptés dans chaque km de voie, et il ya des portions avec plus de 2 voies qui sont concernées.
Mr Langé ou un agent averti, help un peu de technique serait le bienvenue.
J’ai hate d’avoir des rails tout neufs !
Bonjour, il n’y a pas de RVB prévu entre les gares de Conflans et Meulan, en 2014, 2015 et 2016. (hormis un peu de RVB en gare de Conflans en 2015).
@Erik, Je travaille sur ce chantier depuis 5 semaines, et je peux vous assurer que je fais bien 5 nuits par semaine de 19h30 à 06h00. Je ne suis pas seul à faire cette amplitude. Le but étant de rendre les voies praticables dans les délais impartis. Enfin, il faut savoir que la réglementation nous impose un période transitoire entre 2 phases travaux. Sans rentrer dans la technique, il faut que les voies soient empruntées par des circulations commerciales afin d’analyser leurs comportements et pouvoir faire les derniers ajustements.
Pour ce qui est du nombre de traverses, celui-ci varie en fonction des courbes, des zones d’aiguillage, etc…
Pour la distance on parle de 18km de voie = voie 1+voie 2, 2 rails par voie, traverses et ballast.
Le ballast est du ballast neuf, calibré. La quantité varie en fonction de la hauteur sous traverses nécessaire à atteindre les normes de stabilité de la voie. Technique de l’ingénieur est une excellente source biblio, exception faite que les chiffres ne sont pas pondérés par la présence d’ouvrages d’art (ponts) ou de la profondeur sous traverses…
Les voies à quai ne sont pas renouvelées (sauf ballast). Elles le seront hors suite-rapide, les trains de travaux n’étant pas adaptés aux travaux au niveau des quais.
Doubler les équipes pourquoi pas, mais tout cela reste une question de moyen humains et financiers et l’équilibre s’y reportant.
Pour avoir déjà travailler en milieu industriel (aéronautique), l’approche n’est pas la même, les contraintes non plus. Je trouve quelque peu déplacé la remarque sur les 4 nuits par semaine à la SNCF à raison de 8h/jour, croyez bien que mes proches seraient ravis si cela était le cas.
Enfin, à titre personnel, je trouve ce chantier assez exceptionnel surtout en IDF où nous devons rendre les voies tous les matins. Les moyens engagés sont à la hauteur du défis de ce chantier en terme de qualité et de sécurité des circulations.
Bien à vous, je suis encore une fois heureux de voir que certaines personnes sont passionnées par le milieu ferroviaire.
OhMy2
Bonjour oHMy2,
Merci pour votre témoignage qui est fort intéressant !
Bonsoir OhMy2,
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Merci pour vos informations qui sont plus précises que les informations « officielles »… Cela confirme que 18 km de voie renouvelées en 40 nuits, cela fait bien 450 m par nuit, sur une durée de chantier opérationnel de l’ordre de 10 heures.
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Faut-il comprendre qu’un chantier peut atteindre un rendement de 800 m / jour en travailant en quasi 24/24 (en conservant quelques heures de maintenance en ligne) ?
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Si mes propos sont parfois déplacés, ces sarcasmes devraient être lus en pensant à la qualité du service que les banlieusards subissent quotidiennement et aux propos lénifiants de Transilien.
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Bon courage pour ce chantier et les prochains…
Erik
Bonjour, un grand merci pour ce retour précis de spécialiste et ce témoignage nourri « en live ». Je vous invite bien entendu à ré-intervenir de manière régulière sur ce blog pour répondre aux questions que peuvent se poser les voyageurs sur ces travaux de très grande ampleur.
Merci pour ces détails forts instructifs.
Je comprends enfin pourquoi nous ne verrons pas des rails neufs en gare, avant un certain temps.
Et surtout, cela modère les louanges faites avec un renfort de chiffres qui visent à masquer la dure réalité.
@Erik,
Bonjour,
« Merci pour vos informations qui sont plus précises que les informations “officielles”… Cela confirme que 18 km de voie renouvelées en 40 nuits, cela fait bien 450 m par nuit, sur une durée de chantier opérationnel de l’ordre de 10 heures. »
>On ne peut pas raisonner de manière linéaire, contrairement à des lignes de production en usine. Sur les 18km renouvellés, 16km sont faits en « suite rapide », 2 km en « hors suite ». La durée opérationnelle n’est pas de 10h. Le temps de travail effectif des engins et la remise en service des installations de signalisation et caténaire se fait de 21h30/22h à 5h00 environ. Le reste correspond au temps des procédures sécurité, la mise en oeuvre des engins, leur acheminement depuis les bases arrières, etc…
« Faut-il comprendre qu’un chantier peut atteindre un rendement de 800 m / jour en travailant en quasi 24/24 (en conservant quelques heures de maintenance en ligne) ? »
>Non cela n’est pas aussi simple. Il faut que les voies nouvelles se stabilise, cela dépend de nombreux facteurs tels que la température de pose des rails, de la stabilité de la voie, des soudures et de leurs contrôles etc… Certaines conditions étant plus importantes que d’autres. De plus, il faut pouvoir mettre en place beaucoup plus de trains, que ce soit des trains de ballast, ou des trains de déchargement (pour les anciennes voies)….De plus, avons-nous, la SNCF et les entreprises ferroviaires, les moyens de mettre en oeuvre des travaux 24/24 en IDF (main d’oeuvre, engins, ingénierie)? Pour venir de province et avoir des amis cheminots en province, nous ne bénificions pas des mêmes souplesses en terme d’interceptions. Là où l’on peut fermer une ligne 1 mois, ici on ne peut pas faire cela. Dans toues les cas la région IDF ne nous l’autorise pas.
« Si mes propos sont parfois déplacés, ces sarcasmes devraient être lus en pensant à la qualité du service que les banlieusards subissent quotidiennement et aux propos lénifiants de Transilien. »
> J’emprunte aussi le réseau, je sais ô combien c’est parfois difficile et frustrant pour le voyageur. Sachez qu’en île de france, nous sommes à un point critique d’exploitation du réseau. La fréquence des circualtions et leur vitesse ne peuvent être augmentées. Ces problèmatiques sont purement francaises. Pour avoir pas mal voyagé, je ne connais aucun pays qui soit capable de proposer autant de train, roulant à une vitesse similaire en garantissant ce niveau de sécurité.
Aux USA, il m’a fallu 4h30 pour faire New-York>Washingtron, idem au Québec pour faire Qébec>Montréal. En Angleterre, il m’a fallu prendre 3 billets pour 1 train juste pour un aller Leicester-Londres et ça a pris 3h…Et les trains de banlieue ne sont pas aussi fréquents. A New York, les trains sont plutôt pas mal en revanche c’est plus 1 train chaque 40min, sachant que le réseau n’a pas le même âge et le temps de trajet n’est pas terrible. Ce ne sont que des exemples biensûr.
Maintenant, on peut se demander si un retour en arrière est possible ou non. Peut on faire du métro entre Mantes et Saint Lazare en roulant à 60km/h et en ralongeant le temps de parcours mais en augmentant le candencement? Au contraire peut on faire du TGV sur le même parcours mais en modifiant sensiblement toutes les installations, ce qui veut dire une maintenance ou une régénération avec de plus grands pas? Doit on construire d’autres lignes, sachant que la gare de Saint-Lazare peut être difficillement extensible? J’avoue ne pas avoir de réponse. Sachez que sur nos chantiers, nous avons toujours en tête que le but est de rendre le réseau plus à même
@Christophe, merci pour votre commentaire,
Désolé pour ce post un peu brouillon, je fais ça pendant ma pause repas de milieu de nuit.
Bien à vous.
Je me permets de répondre sur la dernière partie de votre réponse.
Certes, il y a pire ailleurs.
Mais il faut comparer les choses comparables. La sncf nous vend un service à un certain prix : transilien. Le service rendu n’est pas à la hauteur de ce qui est vendu. Donc nous avons raison de nous plaindre.
Et nous sommes plusieurs sur ce blog à penser que l’offre devrait être revue à la baisse pour être réaliste et en accord avec les capacités matérielles (voitures, voies…).