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L’organisation des transports, comment ça marche ?

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Publié le 23/03/2012

Bonjour à tous, voici un sujet complexe qui mérite une explication.

Les plus fervents curieux de ferroviaire sont bien au fait du sujet mais ce n’est pas le cas pour tous les voyageurs.

Alors qui fait quoi sur le réseau français ?

Depuis environ 30 ans, il y a eu de gros changements au niveau Européen et de nombreuses directives régissent maintenant les transports.

Qui sont aujourd’hui les acteurs qui participent à la gestion opérationnelle des trains ?

Il y a pour commencer  RFF (Réseau Ferré de France)  qui est le propriétaire et le gestionnaire des infrastructures du réseau ferré français depuis 1997. Il doit assurer : le financement, l’entretien, le développement et la mise en valeur du réseau.

Il est aussi chargé de la gestion du réseau et l’organisation des circulations.

RFF est également propriétaire des voies et des quais. Les 3000 gares du réseau sont gérées en toute transparence par la nouvelle branche « Gares et Connexions » de SNCF.

Pour assurer certaines de ces missions, RFF mandate un Gestionnaire d’Infrastructure Délégué (GID). Compte tenu des impératifs de sécurité, la gestion du trafic et des circulations ainsi que le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité sont assurés par la branche « Infrastructure » de SNCF pour le compte de RFF et selon les objectifs et principes de gestion définis aussi par RFF, qui la rémunère à cet effet selon un contrat pluriannuel.

SNCF « GID » assure donc, pour le compte de RFF, l’entretien du réseau mais également l’exploitation et la gestion opérationnelle des circulations, le point qui nous intéresse.

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence et afin d’être conforme et répondre aux critères d’impartialité de la Loi sur l’Organisation et la Régulation des Transports Ferroviaires (ORTF) RFF et SNCF ont décidé de créer la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) le 1er janvier 2010.

Cette entité strictement indépendante au sein de la SNCF est chargée de la gestion du trafic et des circulations, ainsi que de l’égalité de traitement des différentes Entreprises Ferroviaires, dans un souci permanent de sécurité, de régularité, d’équité et de non-discrimination.

14 000 agents sont chargés de la gestion de la circulation (Régulateurs, Agents Circulation et Aiguilleurs) et tenus à une obligation de confidentialité. La DCF a également la charge de la conception des sillons pour différentes entreprises ferroviaires selon les capacités d’infrastructure disponibles.

Aujourd’hui, une vingtaine d’Entreprises Ferroviaires sont autorisées à circuler sur le réseau ferré national, pour une écrasante majorité dans le transport de Fret.

Cinq circulent très régulièrement sur le réseau Saint-Lazare.

Naturellement, la SNCF est la plus représentative. Ces entreprises versent une redevance (un droit d’accès ou péage) pour faire circuler sur le Réseau Ferré National leurs trains respectifs. Ainsi, SNCF dispose donc de 2 rôles bien distincts et indépendants dans le paysage ferroviaire français : c’est une entreprise ferroviaire (Transilien, Intercités), mais parallèlement le GID mandaté par RFF.

Il faut un gendarme pour veiller à la bonne application de toutes ces règles c’est L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) qui joue ce rôle.

C’est une autorité publique indépendante chargée de veiller au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles du transport ferroviaire. Elle veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire.

L’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) est un établissement public administratif français responsable principalement de la sécurité sur le réseau ferré national. Il délivre les agréments, certificats et attestations de sécurité aux entreprises ferroviaires,

Il donne son agrément aux centres de formations des opérateurs affectés aux fonctions de sécurité, fournit les autorisations de mise en exploitation commerciale de systèmes et sous systèmes ferroviaires, dont les nouveaux matériels roulants.

Enfin, le Syndicat des Transports en Ile-de-France (STIF) est l’Autorité Organisatrice des transports en Ile-de-France. Il crée les titres de transports, fixe les tarifs, finance les transports, Il définit les conditions générales d’exploitation, l’offre de transport et la qualité du service dans le cadre de contrats signés avec les opérateurs.

J’espère que ces quelques explications ne sont pas trop techniques et que vous avez maintenant une vision claire concernant le rôle de tous les acteurs.

41 commentaires pour “L’organisation des transports, comment ça marche ?”

  1. ID dit :

    Bonjour
    Merci pour ma part ça aide à comprendre !
    cdt

  2. Il y a quelque chose qui m’interpelle : RFF propriétaire des infrastructures, mais mandate GID de la SNCF. Cherchez l’erreur ! Pourquoi avoir crée RFF en 1997 si c’est pour mandater du personnel SNCF. Autant remettre tout à la charge de la SNCF et supprimé RFF, ou alors il y a quelque chose que je n’ai pas compris !

    Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien

    • A Martins dit :

      Effectivement c’est ce que j’ai relevé et qui conforte ce que je dis depuis sur la vétusté des matériels roulants de la SNCF et des infrastructures, dont les équipements de sécurité et signalisation, qui certes appartiennent à Rff, mais sont entretenus par la SNCF qui est rémunérée pour cela. Il est donc trop facile de rémi frêles infrastructures c’est pas nous, c’est Rff !

    • A Martins dit :

      Lire à l’avant dernière ligne : il est trop facile de dire les infrastructures c’est pas nous, c’est Rff !

    • OlivierB dit :

      Oui et Non… Certes la SNCF exécute beaucoup de prestations pour RFF… Donc, il ne s’agit pas de dédouaner l’EF.. Mais RFF est bien le propriétaire de l’Infrastructure, c’est donc lui qui décide des investissements et des travaux à réaliser… La SNCF peut être force de proposition mais ne peut imposer des travaux lourds même si elle estime que ces derniers pourraient améliorer le système… Quand à l’entretien et aux travaux sur les voies du RFN, ils peuvent être confiés à d’autres entreprises ? Je crois du moins ? Comme TSO ou Colas Rail… Donc la SNCF n’est finalement, dans ce cas, qu’un prestataire pour RFF rémunéré en fonction des prestations réalisées.

  3. Juh dit :

    Bonjour,
    La création de RFF a été imposée par la législation Européenne, qui n’autorise pas qu’une entreprise soit à la fois propriétaire et utilisatrice du réseau ferré, tout cela en vue de l’ouverture à la conccurence.
    Il est vrai que concrétement rien n’a vraiment changé en apparence, puisque les cheminots gèrent l’entretien et les circulations…
    Cependant, le grosse différence est que l’entreprise est maintenant mandatée par RFF pour le faire.
    En clair, la SNCF est sous-traitante de RFF…
    @AMartins : Le matériel n’a rien à voir dans cette histoire, soit il appartient à la SNCF soit aux régions, et non, « il n’est pas trop facile de dire les infrastructures c’est pas nous », si RFF ne donne pas les budgets pour entretenir les infrastructures,pour embaucher, la SNCF ne peut les entretenir…

  4. Arnaud dit :

    Ayant ecrit a ma mairie concernant l’entretien des arbres le long de la chaussee, cette derniere m’a informee qu’elle n’etait pas proprietaire, que le terrain appartenait a RFF et donc de me retourner vers cette entite. Cela fait des annees que ces arbres ne sont pas entretenus. J’espere que l’infrastructure est mieux entretenue que le patrimoine immobilier qui appartient a cette meme entite.

  5. Jeremy_ dit :

    Bonjour,

    Je vous écrit ici, suite à une discussion que j’ai eu avec une personne gérant à l’accueil à Colombes, qui m’a recommandé ce blog.

    Peut être que je ne poste pas mon message au bon endroit, je vous pris de m’en excusé, mais après 2min de recherche, je n’ai pas trouvé la section approprié.

    Aujourd’hui à St-Lazare, un train direction Ermont-Eaubonne était prévu à 18h47. Je suis placé dans un wagon en bout de voie, et celui-ci ne part pas. 10min plus tard la même chose, et 10min après, il ne se passe rien…
    Au final, le train a fini par partir mais au bout de 27min d’attente (2 trains supprimés, 1 retardé), qui ont paru bien longue, car durant ce temps, AUCUNE communication « visible » de la part de la sncf n’a été faite.
    Il est agaçant d’avoir des trains supprimés, les usagers de la ligne J en sont coutumier depuis ces 6 derniers mois, mais dans ce cas précis, il est étrange de ne pas avertir vos usagés. Peut-être, qu’une communication a été faite dans la gare elle-même, mais comme il n’y a pas de haut parleurs en bout de quai dans cette gare, il n’est tout simplement pas possible d’entendre quoi que se soit. Mon infortuné voisin n’a rien entendue non plus; naturellement, la radio du train n’a pas été utilisé non plus…

    Cordialement

    • Bonjour Jérémy, en effet, le conducteur n’a pas pu rejoindre à temps la rame. Il y a eu des annonces en gare, je viens de vérifier, à l’inverse comme le conducteur n’était pas à bord du train, il n’y a pas eu d’annonce et c’est regrettable sachant en effet que les annonces réalisées en gare ne sont pas audibles sur la totalité du quai. Pour votre information, il y a un projet lié au système de sonorisation qui est prévu pour l’année prochaine sur l’ensemble de la gare.

    • A Martins dit :

      C’est vraiment dommage durant dix ans de travaux d’avoir « oublié » de sonoriser les quais de la gare…

    • Bonjour, il ne s’agit pas d’un oubli. Comme tout le monde, la SNCF doit budgéter tous les projets et ensuite des décisions sont prises.

    • Jérôme dit :

      Dans ce cas c’est vraiment dommage d’avoir choisi d’installer des panneaux de publicité qui clignotent partout plutôt que d’avoir choisi de sonoriser les quais. Ça me semble plus important dans une gare.

    • Jeremy_ dit :

      Merci pour votre réponse.

    • StephanePasser en mode normal dit :

      @ Jérôme : Je suis bien d’accord avec vous ! De même qu’on pourrait espérer que ces panneaux publicitaires servent au moins à financer des toilettes gratuites dans une gare où arrivent et partent des trains (je pense aux rames VB2N rénovées) sur les WC desquels on ne peut pas compter (souvent HS à cause de leur trop grande sophistication qui n’a pas amélioré leur propreté pour autant) ! Mais on a bien compris que cette mise en relation ne pouvait pas être faite vu le cloisonnement entre Transilen et Gares et connexion. Pas question donc pour le premier de plaider la cause de ses clients auprès de la seconde entité…

    • A Martins dit :

      Votre collègue de la ligne L ne parle pas de l’année prochaine mais de 2013/2014…c’est vrai qu’au point où en est on est plus à un an près.

      « Par contre, l’ensemble de la sonorisation de la gare sera revue dans le cadre du projet du système de sonorisation de sécurité, prévu en 2013/2014. » (http://malignel.transilien.com/2011/12/12/paris-saint-lazare/)

  6. A Martins dit :

    Assez surpris par cet article : Assez surpris par cet article : Assez surpris par cet article : http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2012/03/26/01016-20120326ARTFIG00480-les-alarmes-injustifiees-poison-des-trains-franciliens.php

    Les signaux d’alarme tirés représentent donc 6% des causes de retards et de suppressions en moyenne et 8,3% sur la ligne J ! C’est bien entendu trop et inadmissible mais que n’avons pas lu sur ce blog, on finissait paf croire qu’il s’agissait de la cause principale des retards…qu’en est-il des 91,7% d’autres causes ?

    Par ailleurs, comme je l’écrivais ici la prévention est bien mais la répression l’est aussi, or il semble y avoir une impunité par les coupables de ces actes malveillants. L’autre soir à Argenteuil des crétins – et je reste polis – bloquent les portes, le conducteur leur demane fermement d’arrêter pendant que trois contrôleurs papotent tranquillement sur le quai totalement inactifs et inutiles. La fermeté du conducteur et des passagers a permis au train de repartir.

    Dernier point, je constate que les travaux ne sont toujours pas terminés à St Lazare, une partie est encore en plein chantier et inaccessible, un rideau de fer bloque la sortie du metro (lignes 13 et autres) vers les quais. Cela signifie-t-il que nous aurons le droit à une autre fête d’inauguration ?

    • FreshPasser en mode normal dit :

      « on finissait paf croire qu’il s’agissait de la cause principale des retards… »
      Vous avez dû aller sur un autre site pour lire ceci car là, il n’a jamais été dit que les signaux d’alarme étaient la seule cause des retards….

      Pour ce qui est de votre histoire à Argenteuil, il ne s’agissait surement pas de contrôleurs mais d’agents d’accueil.

    • A Martins dit :

      Pourtant vous êtes le premier à ramener cette cause de retards et suppressions à chaque qu’on évoque les problèmes de matériels et d’équipements ! il serait temps que les vraies causes soient prises en compte et pas uniquement les 8,3% des causes.

      Pour ce qui est des trois personnes, il me semble qu’il y avait au moins un contrôleur et deux agents, en tout cas ils ont été totalement inactifs et inutiles.

    • FreshPasser en mode normal dit :

      Il serait temps que vous arrêtiez d’écrire n’importe quoi!!
      Trouvez-moi la phrase ou j’écris cela et on en reparle!!

      Il est très très rare qu’il n’y ait qu’un seul contrôleur sachant qu’ils se déplacent en groupe!!
      Ou étaient les 3 agents par rapport au train?
      Le train a t-il été arrêté 5 min?

    • d lacroix dit :

      et le bon sens, je travaille dans une grande institution de l’état et lorsqu’une tête blonde fait une betise, je ne vais pas tourner la tête en me disant hum les surveillants sont payés pour cela,

      ces trois agents n’auraient ils pu aider le train à repartir?

    • A Martins dit :

      @Fresh ce qu’il y de drôle avec vous, ce que dès qu’on a le malheur de critiquer votre maison, vous réagissez au quart de tour avec classe et finesse. Vous avez raison de continuer à la défendre en dépit du bon sens, c’est cette forme de corporatisme qui bloque le système et l’empêche de s’améliorer.

    • FreshPasser en mode normal dit :

      A Martins
      Vous êtes quand même pas mal dans votre genre!!
      Vous venez écrire haut et fort ici que je dis qu’à chaque fois les retards sont dûs dans la grande majorité à cause des signaux d’alarme, je vous demande de trouver une phrase ou j’écris ceci et vous me répondez que je défends bec et ongles mon entreprise!!
      Il serait bon de me répondre clairement au lieu de vous défiler et d’aller sur un autre sujet qui n’a rien à voir, trouvez-moi la phrase ou j’ai écrit ce que vous dites vu que vous écrivez ca:
      « Pourtant vous êtes le premier à ramener cette cause de retards et suppressions à chaque qu’on évoque les problèmes de matériels et d’équipements »

    • A Martins dit :

      C’était dans cette discussion…mais votre premier post avait été modéré à juste titre par Mme Larrouy.

      http://malignej.transilien.com/2012/02/06/le-6-fevrier-2012-des-perturbations-sur-la-ligne-j/

    • FreshPasser en mode normal dit :

      A Martins
      Si dans le sujet que vous évoquez vous arrivez à trouver une phrase ou je dis que tous les retards sont à cause des signaux d’alarme tirés abusivement, là vous êtes forts!!
      Mon post n’a pas du tout été modéré sur ce sujet là!!
      Alors arrêtez d’écrire n’importe quoi.

    • ID dit :

      Bonjour,
      Je rejoins A Martins dans ses dires, sans doute est-ce à cause du fait que ce soit par écrit, mais j’avoue que je trouve aussi que souvent fresh, vous n’êtes pas très cordial. On se sent rapidement agressé par vos propos, non pas parce qu’ils sont gentils ou méchants, mais parce qu’ils suggèrent un ton agressif (les doubles point d’exclamation entre autre). Mais peut-être n’est qu’un effet d’optique (encore une fois par écrit c’est compliqué de juger).
      bien cordialement

  7. A Martins dit :

    Il me semble intéressant que les clients puissent avoir une information détaillée sur les principales causes des retards et suppressions des trains, ainsi que sur les mesures mises en oeuvre pour améliorer la situation. Cela permettra d’y voir plus clair et d’arrêter les débats sans fin sur la responsabilité de la Sncf, de Rff ou des usagers. Un peu de transparence ne peut qu’améliorer l’image du Transilien et de la ligne J.

    Des statistiques de ce genre me paraissent particulièrement intéressantes : http://portail.sadur.org/s-informer/l-actualite-de-sadur/320-37-des-retards-le-matin-sont-dus-a-des-difficultes-de-circulation

    • Bonjour à tous, juste pour information si les accès ne sont pas tous ouverts à ce jour en gare de Paris St Lazare c’est également lié à la commission de sécurité de la Préfecture de Police, qui vérifie la sécurité incendie et celle de l’évacuation des personnes.

      Concernant les différents sujets qui provoquent des incidents, ils sont nombreux. Il y a ceux qui sont maîtrisables et sur lesquels nous pouvons agir et ceux qui sont partiellement maitrisables.
      Dans la partie maîtrisable, on retrouve par exemple les incidents sur le matériel, les incidents lié à la conduite (erreur de parcours ou attente du conducteur qui ne peut pas se rendre à temps sur son prochain train), indisponibilité du matériel, les mouvements sociaux les conséquences des travaux programmés, les incidents dus aux infrastructures, aux engins de maintenance, à la signalisation, les conséquences des travaux inopinés, …
      Dans la partie Partiellement maîtrisable nous pouvons citer les actes de malveillance dans le train ou en gare, l’affluence voyageur, le colis suspect à bord, le malaise voyageur, les conséquences liées aux conditions climatiques, les accidents de personne, les manifestations sur les voies, et les incidents liés aux autres entreprises ferroviaires (Fret par exemple) …
      Pour illustrer mes propos, je vais prendre quelques exemples sur le mois de janvier. Pourquoi le mois de janvier et pas février, parce que le mois de février a été particulièrement difficile cette année et il ne reflète pas le quotidien sur l’ensemble de l’année.
      Alors au niveau des incidents matériel (159 incidents en 2011 contre 87 en 2012), les incidents liés aux autres activités hors Transilien (17 incidents en 2011 contre 13 en 2012, les actes de malveillance (51 en 2011 contre 36 en 2012), les évènements extérieurs, personnes sur les voies, accident de personnes etc. (45 en 2011 contre 76 en 2012), les problèmes liés aux infrastructures (19 en 2011 contre 104 en 2012).
      Inutile de rebondir sur ces chiffres, ce n’est pas le but. D’ailleurs, il ne me semble pas que tous ces chiffres vont vous permettre d’en apprendre plus. Nous informons régulièrement les voyageurs sur les divers incidents qui peuvent se produire et ce n’est pas là une découverte.

      Pour en revenir au sujet du billet, il n’y a pas de débat sur la responsabilité de qui ou quoi. Aujourd’hui oui, les investissements et les budgets sur l’entretien des voies et des infrastructures reviennent à RFF. Oui, les régulateurs et les aiguilleurs sont des agents SNCF. C’est l’état qui a fait des choix, il y a quelques années déjà et nous devons simplement les appliquer. Le but de ce billet est de vous informer et non de polémiquer sur le sujet. Maintenant ce système n’est peut-être pas le meilleur, en effet, c’est justement la position qu’a tenue Guillaume Pépy lors du dernier débat national des Assises du ferroviaire

      Concernant ce point, je ne peux pas vous en dire plus aujourd’hui et ce n’est d’ailleurs pas à moi de le faire. Ce dossier est actuellement en cours de discussion et nous attendons les décisions qui devraient être prises d’ici l’été. Si vous souhaitez en savoir plus, je vous invite à consulter ce lien

  8. CDR dit :

    Suite à un tweet, en réponse duquel on m’a conseillé de répondre ici, je me permets de laisser un commentaire sur cet article.

    Je suis un usager de la ligne J, entre Mantes-la-Jolie et Paris. Une chose m’échappe, et certains matins m’exaspère : aux heures de pointe, il arrive assez souvent que les trains soient « courts », obligeant des voyageurs de Mantes-la-Jolie à être debout pendant le trajet.

    Exemple : ce matin (mardi 27 mars), à 8h33, pour le train 50044 nous avons eu un train court, alors que la veille, à la même heure, nous avons eu un train long. Ce qui me parait totalement absurde, d’une part du fait que personne ne devrait avoir du mal à trouver des places assises dans un train (surtout pour un trajet comme celui-ci), et surtout du fait que ce sont les mêmes trains, aux mêmes horaires, et que, sauf si je me trompe absolument, il ne doit pas y avoir un tel écart de fréquentation qui justifie d’avoir des trains aux capacités de voyageurs différentes.

    Je peste un peu contre la SNCF, mais sans doute est-ce à la STIF qu’il faudrait reprocher ces écarts.

    Merci d’avance pour votre réponse.

  9. OlivierB dit :

    Si je ne m’abuse le 850044 est un TER et non un train de la ligne J. Dans ce cas, l’Autorité Organisatrice est le conseil Régional de Haute-Normandie et non le STIF.

  10. stephadc dit :

    Ce train est un TER , il m’arrive de le faire !
    Effectivement il est parfois court alors qu’il est prévu long , c’est un problème de disponibilité de matériel !
    Il y a des rames corail et V2N en réparation et les ateliers n’arrivent plus à fournir , donc le PC coupe les TER2NNG pour pouvoir couvrir le maximum de trains , mais ils sont courts !
    Cela ne concerne pas vraiment la ligne J car ce train dépend des Activités TER et Intercité , même si la desserte est commandée par le STIF !
    On espère tous revoir rapidement des compositions conformes , car nous aussi , agents cela nous gène !

    • Bonjour CDR, en effet stephadc a totalement raison. Les trains auxquels vous faites référence sont des trains TER. Je ne vais pas pouvoir vous apporter beaucoup d’informations.

      Actuellement, en raison d’une indisponibilité du matériel, il n’y a en effet pas assez de rames pour que vous puissiez avoir des trains plus longs. Cela s’explique parce que certaines rames sont en ce moment en maintenance. De ce fait, il y a 2 solutions :
      – raccourcir les trains en y retirant des voitures, pour ensuite les répartir sur d’autres trains et tenir les horaires prévus
      – ou laisser les trains tels quels et supprimer le passage à certains horaires.

      C’est la première proposition qui a été retenue. Malheureusement, je ne peux pas vous en dire plus.

    • Jérôme dit :

      Ce qui est « rigolo » c’est qu’en gare de Vernon il y a une affiche avec tous les trains et leur composition, avec même le dessin des différentes rames possibles (Corail, V2N, etc.).

      Donc il y a bien, à la base, un vrai programme, une vraie prévision de « tel train à telle heure avec tel nombre de voitures ».

      Dans les faits, cela n’a effectivement rien à voir. Mais même les trains longs en fin d’heure de pointe sont pleins entre Mantes et Paris, donc même si toutes les compositions étaient respectées cela ne changerait rien au problème de saturation sur cette desserte.

  11. CDR dit :

    Merci à tous pour vos réponses, je comprends mieux le soucis.

    STIF, région Haute Normandie ou autres : c’est quand même problématique de payer son abonnement ou un trajet 8,10€ et de ne pas avoir des conditions de voyage plus confortable.

  12. EricBPasser au statut dit :

    Bonjour, trop d’informations tuent l’information.
    En fait l’organisation des transports est tellement ventilée que plus aucune entité n’est responsable.
    C’est vraiment typique de l’administration française :
    RFF
    SNCF GID
    ARAF
    EPSF
    STIF
    Je ne retiendrais qu’une chose : la SNCF (transilien en particulier) n’est pas responsable de l’origine de tous les incidents (signal d’alarme, accident de personnes, caténaire rompue) sauf le méteriel roulant.
    Mais la SNCF est responsable de la gestion des incidents. Voila notre combat.

    • Freddy dit :

      C’est vraiment typique de l’administration française

      On peut toutefois préciser que RFF, ARAF et EPSF sont une traduction de Directives Européennes !! Le fait que SNCF soit désignée GID est la conséquence directe de la création de RFF qui ne compte aujourd’hui « que » 1600 salariés.

      Parallèlement, il est effectivement difficile de tenir l’EPSF et l’ARAF pour responsable d’un dysfonctionnement sur le réseau national !!!!!

    • EricBarthas dit :

      Le sens des directives européennes est de permettre la libre concurrence en séparant le transporteur (SNCF, EDF) et le propriétaire de la route (RFF, ERDF).
      Il devrait donc en sortir 2 entités et basta. Pas 4 (je ne compte pas le STIF).
      Voila ce qui est typique de l’administration française.

      Situation analogue dans les centaines de commissions qui sont normalement en train d’être supprimée pour cause d’inutilité.

    • Freddy dit :

      Bonjour EricBarthas

      L’EPSF et l’ARAF sont également des entités qui découlent des directives européennes issues des différents « paquets ferroviaires ». Elles ont d’ailleurs leurs équivalents chez nos voisins. Nous pourrions plutôt, pour paraphraser votre dernière intervention, parler d’administration européenne !!! Leurs rôles et responsabilités sont à découvrir pour éviter quelques incompréhensions.

      Le STIF n’a par contre rien à voir avec les évolutions européennes. En s’y penchant un peu, ainsi que sur autres AO françaises (i.e. les Régions), on ne peut pas considérer qu’elles soient précisément inutiles.

  13. Juh dit :

    Votre combat??par rapport à quoi?

  14. Cédric dit :

    Bonjour,

    En parlant du STIF, je viens de trouver cette information…

    http://www.leparisien.fr/reactions/economie/la-region-ile-de-france-delocalise-un-centre-d-appels-au-maroc-26-07-2012-2103202.php

    Bonne journée

    Cédric

  15. euro carex dit :

    Vous aidez à comprendre le système du fret
    Une bonne idée avait vue le jour mais aujourd’hui que font-ils? Yanick Paternotte l’avait lancé avec succès.
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Euro_Carex

  16. altxume dit :

    Merci pour tes explications! (je passe un examen et c’est bien utile)

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