Un aiguillage en panne.

Bonjour à tous, régulièrement vous entendez parler d’aiguillage sans peut-être trop savoir de quoi il retourne notamment quand celui-ci tombe en panne. Je vais tenter avec ce billet de vous en apprendre un peu plus. Un aiguillage, c’est un appareil de voie, en interne nous l’appelons aussi une aiguille.

C’est un des éléments clé, sans quoi un train ne pourrait tout simplement pas changer de direction !!!
Un aiguillage est composé d’une partie mobile (les lames d’aiguilles) et d’une partie fixe (contre-aiguille).

Sur le réseau de Paris St Lazare, on en compte plus de 950 sur les seules voies principales (hors voies de dépôt, de garage, de triage). Elles sont manœuvrées par les aiguilleurs et les agents circulation d’une quarantaine de postes d’aiguillage. Les 2000 circulations quotidiennes du réseau Saint-Lazare franchissent jusqu’à une centaine d’aiguille au cours de leur mission : le nombre de franchissements quotidiens est donc phénoménal.

Des dispositifs de contrôles (de la position, du collage) permettent de vérifier à tout moment la bonne marche de l’aiguille. Ainsi, correctement collée et orientée dans la position commandée par l’aiguilleur, ils autorisent le passage du train. Tout cela s’opère de manière totalement transparente, sauf lorsqu’un dysfonctionnement apparaît, et ils peuvent être multiples !!!!

Ces incidents sont anodins et invisibles lorsque l’aiguille peut être contournée, mais destructeurs lorsqu’elles affectent une zone ou une voie très utilisée, voire inévitable. 

Quand l’un des dispositifs de contrôle est défaillant, ou lorsqu’il détecte une anomalie, les règles de sécurité imposent automatiquement l’arrêt des circulations des trains qui se dirigent vers l’aiguillage afin d’éviter de fâcheuses conséquences pouvant aller jusqu’au déraillement du convoi. On parle et on signale alors un dérangement d’aiguille.

L’aiguilleur applique à ce moment là, une procédure précise qui va lui demander quelques minutes (5 à 10 minutes selon les cas).  Une équipe du service Infrastructure est parallèlement contactée et elle va déterminer la nature précise de l’incident (mécanique, électrique,…). Est-ce l’un des éléments de contrôle qui est défaillant ou l’aiguillage ou l’un de ses composants ? Cette nouvelle opération peut à nouveau prendre certaines fois jusqu’à 30 minutes environ. C’est ce diagnostic qui va contribuer à déterminer la durée du dérangement.

Si le problème perdure des vérifications plus poussées sur les lieux sont alors nécessaires. En fonction de la distance entre le dépôt et le lieu de l’incident, il faut parfois compter 20 à 30 minutes pour se rendre sur les lieux.

Naturellement, l’offre des trains tout au long de ces étapes est dégradée, le plan de transport est adapté (suppression, détournements, modifications de desserte).

Une fois sur place, ces agents effectuent les réparations qui s’imposent. Le temps est variable de 15 minutes à 4 heures ou plus. L’intervention peut être rapide si ce n’est qu’une boîte de conserve, un morceau de ballast sur la voie. Autre type d’incident recensé, en hiver la neige qui s’accumule et empêche l’aiguille de tourner ou de coller au rail ou un moteur qui grille. Dans ce cas, il faut le changer ce qui demande une trentaine de minutes.

Les trains peuvent alors de nouveau filer…

Parfois une intervention plus lourde est  nécessaire. Selon l’incident rencontré, il faut effectuer  une réparation totale, voire partielle pour privilégier la reprise du trafic même perturbé et attendre la nuit suivante pour mener à terme une réparation beaucoup plus longue. Si l’aiguille est cassée, elle est bien souvent remplacée de nuit.