Bonjour à tous, il ne se passe pas une semaine sans que je vous annonce des travaux sur les voies. Il me semble donc opportun de vous expliquer pourquoi autant de travaux et pourquoi cela prend autant de temps.
Les travaux sont commandés par RFF, et exécutés par des entreprises en “délégation de service public” (donc privées), sous la maitrise d’œuvre de la SNCF.
La croissance du trafic que nous connaissons depuis plus de 10 ans a contribué à la dégradations de nos infrastructures. Le réseau est vieillissant, il était urgent de mettre en place un vaste programme de modernisation des voies, notamment en Ile de France. Un chantier de cette envergure va encore durer quelques années et a inévitablement un impact sur la circulation. C’est pour cette raison que je vous incite à consulter régulièrement les affiches qui sont en gare ou à consulter Transilien.com.
Comment se déroulent ces travaux ? Essentiellement de nuit (entre 23h et 4h du matin), les voies doivent être remises à disposition pour la première circulation du matin. Nos agents ne disposent pas matériellement d’assez de temps pour changer des kilomètres de voie en 3 ou 4 nuits. On agit donc au “coup par coup”. Ce qui semble logique sinon les perturbations et les substitutions routières dureraient 24 h sur 24 et 7 jours sur 7. Pour vous donner un exemple, quand nous souhaitons faire un « RVB », c’est à dire le remplacement de voie et de ballast, nous devons tout démonter. Et là, les travaux durent des semaines selon la longueur à changer. Avec du matériel dit “suite rapide”, il faut 1 semaine pour changer 5 kilomètres de voie !
Le Saviez-vous ?
Merci pour ces explications madame Larrouy. Cependant j’aimerai savoir pourquoi avoir attendu si longtemps que les installations vieillissent avant de faire ces travaux ? L’accroissement du trafic était prévisible, comme il est prévisible qu’il sera encore plus important qu’il ne l’ai déjà aujourd’hui. Il y a eu un manque d’anticipation c’est indéniable.
Par ailleurs, il arrive souvent que les travaux ne soient pas terminés à temps, ce qui perturbe fortement la circulation des premiers trains du matin. Pourquoi ne pas instaurer une « dead line » ? Par exemple si il faut une heure pour remonter la voie, à 3h00 du matin, fini ou pas fini, il faut remonter la voie pour la rendre à la circulation à 4h00. Cela éviterait ce genre de désagrément…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour. Concernant le premier point et le manque d’anticipation, je crois qu’il faut prendre le sujet comme étant plus largement politique. En effet, il s’agit en grande partie de problèmes de sources de financement et tous les sujets sont en fait de la responsabilité de RFF et de l’Etat. Il s’agit donc de poser la question : pourquoi n’a-t-on pas compris plus tôt qu’il était indispensable d’investir dans les travaux sur les voies ? Pour plusieurs raisons : parce que les coûts sont colossaux, parce que nous sommes passés par de nombreuses années de crise économique générale en France, et aussi parce que l’ensemble des acteurs du système ont tout fait pour faire fonctionner les circulations sans problèmes pour les clients. Donc il est d’autant plus difficile de prouver que le système va mal puisque pendant longtemps, grâce à l’expertise et à l’engagement de tous les cheminots, le système résiste !
Sur la question des travaux qui sont souvent rendus en retard, nous avons bien sûr une « dead line ». Et tous les projets sont prévus à la minute près. Mais bien sûr les problèmes apparaissent toujours au dernier moment et il est difficile de respecter à la lettre le programme. Et les conséquences sont très importantes : quand pourrons-nous reprendre une plage horaires pour refaire les travaux ? est-ce que l’ensemble des entreprises qui travaillent avec nous seront disponibles de nouveau ? comment faire l’arbitrage dans ce cas-là entre le désagrément d’une demi-heure tout de suite ou d’une nouvelle nuit de travaux à un autre moment ? il faut aussi ajouter que si nous maintenons tous les trains voyageurs, la plage de temps qui permet aux agents travaux de travailler revient ridiculement faible, compte tenu des mesures de protection à installer pour éviter tout risque de heurt. Toutes ces composantes sont à prendre en compte et elles font un arbitrage à chaque fois différent, à prendre au cas par cas en fonction des situations.
C’est simple, pendant des décennies les politiques ont abandonné le ferroviaire au profit de la route, on en paie les conséquences aujourd’hui!!
Je dois dire que j’ai du mal à comprendre la logique… donc chaque nuit, les voies sont démontées et remontées? Quelle perte de temps! Pas étonnant que cela prenne si longtemps!
Ne serait-il pas bien plus logique de prévoir sur une période « courte » (type une semaine) de bloquer une portion de voie (en prévoyant les re-routages nécessaires/replacements par des bus, etc pour minimiser la gêne des usagers) pour laisser des équipes travailler 24/24 (les « trois huit » si chères au monde industriel) et ainsi économiser énormément de temps?
Et réserver le mode de fonctionnement actuel aux sections les plus critiques (celles dont le blocage entrainerait trop de nuisances ne pouvant être compensées)?
Comme le dit Franck, de toutes façons les nuisances pour les usagers sont monnaies courantes le matin, et les « pannes » sont encore pires. Mais étrangement, vous préférez étaler le problème, pour le « diluer » dans le temps… sauf que cette option est d’après moi la pire des deux. Je suis intimement persuadé qu’il vaudrait mieux pour les usagers être très embêtés pendant une semaine (ou quelque soit l’ordre de grandeur), puis « tranquilles » pendant des mois (ou des années), plutôt que régulièrement « agacés » pendant des mois, ce qui est bien pire pour le moral (se poser chaque jour, parfois plusieurs fois par jour, la question « Mon train sera-t-il en retard ou supprimé? » est une source d’angoisse qui rend la vie pénible).
Bonjour. Les voies ne sont pas démontées et remontées, mais en revanche il faut chaque nuit réinstaller les mesures de protection qui vont permettre aux agents travaux de travailler en toute sécurité sans risque de heurt par un train.
Bien sûr nous regardons l’option d’interruption totale. C’est d’ailleurs ce qui est fait depuis plus de 10 ans chaque été sur la ligne C intra-muros avec l’opération Castor : interruption de toutes les circulations et mise en place de bus. C’est ce que nous faisons sur certains week-ends. En revanche, interrompre toute circulation par exemple entre Asnières et Argenteuil (exemple du prochain week-end du 28/29 mai) pendant toute une semaine paraît vraiment irréaliste. Le scénario est déjà très difficile à gérer pendant un week-end. Mais il faut regarder cette hypothèse dans certains cas, vous avez raison.
Bonjour,
Je ne parviens pas à comprendre le rapport qu’il peu exister entre les changement d’horaire et le temps pendant lequel les travaux pourront être réalisé. Combien de temps d’activité sont ils gagné pour les travaux?
Merci pour votre réponse
Bonjour Le Bihan
Le vaste changement d’horaires initié ce week-end au niveau national répond à trois impératifs principaux (qui peuvent être interdépendants):
– la mise en circulation de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhone qui par le jeu des imbrications des sillons impose une vaste chambardement au niveau national
– la mise en cadencement de nombreuses lignes pour une meilleure lisibilité de l’offre mais aussi un accroissement de capacité
– la nécessité pour le maitre d’ouvrage RFF de mener à bien de nombreux travaux de rénovation et de création prévus sur le réseau ferré national ces prochaines années.
Pour répondre plus précisément à votre question, le simple fait de « déplacer » des trains, de mieux les ordonner dans le temps libère en effet de la capacité. Elle peut être utilisée pour ajouter des trains, mais aussi pour permettre de mener à bien des chantiers sur les voies.
La principale difficulté pour ces chantiers reste la forte contrainte temps. Malheureusement, elle apparait parfois aux yeux des voyageurs lorsqu’un modeste dysfonctionnement sur un chantier donné entraîne « la reddition tardive des travaux » aux effets dévastateurs sur les premières circulations suivantes (retards, suppressions).
Selon le type et l’importance des travaux organisés, le créneau horaire et leur durée prévue, 1 heure de gagnée sur certains axes en pleine journée (période appelée blancs-travaux), 2 à 3 heures voire plus certaines nuits ou week-ends sont très largement bénéfiques à la fois le jour donné mais aussi et surtout à plus grande échelle, lorsque ces chantiers sont appelés à être multipliés.
Bonjour Le Bihan, En 2020, le trafic ferroviaire français aura augmenté de 30 % par rapport à aujourd’hui. Plus de 1,4 milliard de voyageurs prendront le train chaque année, pour leur activité professionnelle ou leurs loisirs, tandis que la part du transport de marchandises croît elle aussi. Depuis 20 ans, la France n’avait pas suffisamment investi dans les infrastructures ferroviaires. Un plan de modernisation de 13 milliards d’euros est déployé jusqu’en 2016. comme le souligne Freddy c’est l’une des raisons qui nous oblige à revoir tous les horaires. Mais ce n’est pas la seule ! il y a la mise en service de la ligne à grande vitesse et le cadencement de nombreuses lignes. Et il y aura aussi plusieurs avantages : l’adaptation de l’offre de trains aux besoins territoriaux, davantage de trains dans plusieurs régions et des correspondances améliorées dans les gares plateformes…