Mon compte-rendu des débats entre notre directrice et 3 clients quotidiens, participants réguliers du blog – comme si vous y étiez.
Cela fait maintenant un an que Lucile Quessart est à la tête des lignes L, A, et J. J’ai invité des utilisateurs réguliers de la ligne J et commentateurs réguliers sur notre blog à faire avec elle un large tour de tous les sujets récurrents, et en particulier de tous les sujets qui vous irritent.
Les 3 commentateurs invités étaient Miss caramel, Maxximanu et Thran.
Miss caramel emprunte la ligne au départ des Mureaux depuis 17 ans ;
Thran emprunte la ligne au départ de Mantes la Jolie depuis 4 ans ;
Maxximanu emprunte la ligne au départ de Triel sur Seine depuis 3 ans.
En plus de ces 3 invités et la Directrices des lignes, 2 autres directeurs étaient présents :
- Emmanuel Grossin – Directeur de la Production
- Delphine Enriquez – Directrice des Services
Les échanges entre les invités et les experts présents, qui étaient à la fois très riches et très denses, ont permis de faire ressortir 3 thèmes : la production, l’information voyageurs et le confort.
J’ai donc fait le choix de vous « faire vivre » cette rencontre en 3 volets.
Ce qui suit correspond donc aux discussions menées lors de cette réunion – validée par toutes les personnes présentes pour bien vérifier que je n’oubliais rien !
Cela me paraît utile de partager ces échanges pour 3 raisons principales :
- Il est important de savoir que l’on parle de la même chose, et dans les mêmes termes : ce qui est publié sur le blog correspond à ce que Lucile Quessart a partagé et porté avec l’ensemble des directeurs en interne : il n’y a pas de « perte d’informations » ;
- Cela vous donne l’occasion d’apporter d’autres éléments par rapport à ce qui a été remonté ;
- Le quotidien du blog est de traiter de sujets spécifiques, sur lesquels chacun peut apporter sa contribution.
Avant de commencer : présentation du périmètre des lignes LAJ
Lucile Quessart – Directrice des Lignes L, A, J :
Quelques chiffres
« La zone de L, A, J a comme particularité d’être sur une plateforme unique, d’avoir 1500 trains/jours, ce qui est pour nous une gageure en entrées/sorties de Saint Lazare et c’est pour cela que ça « freine » souvent en entrée car toutes nos entrées sont conditionnées à des sorties.
Nous avons ainsi des départs toutes les 28 secondes en heures de pointe
Un point d’infrastructure : sur l’ensemble de la France, les voies sont classées de très peu utilisées à extrêmement denses. La zone L, A, J, représente 1/3 de l’extrêmement dense de l‘Ile de France.
Dernier point de contexte : nous partageons nos voies avec des circulations de trains Intercités et TER. Il n’y a donc pas forcément de possibilité de dépassement sur l’axe J5.
Nous partageons également nos voies après Nanterre avec la RATP. La difficulté est qu’il s’agit d’une ligne de 110 km avec une marge d’une dizaine de secondes entre deux trains.
Sans oublier que nous partageons aussi nos voies avec le Fret, qui est quand même plus rare. »
La production au cœur des échanges
De façon unanime, les principales remarques ont fait état d’une « production » vécue comme très compliquée avec des suppressions de trains trop nombreuses, qui concernent souvent les mêmes trains « malades ».
A cela se sont ajoutées des remarques sur :
- les modifications des destinations de certains trains (limitations de dernière minute), qui provoquent des situations d’engorgement dangereuses sur les quais (ex : à Poissy) ;
- les arrêts supplémentaires qui engendrent des conditions de confort plus que dégradées à bord de trains déjà « bondés » (ex : entre Conflans et Argenteuil).
En voici les échanges.
Maxximanu :
« Sur la ponctualité, ce n’est pas tant les retards mais les suppressions qui me dérangent : j’ai un train en heure de pointe toutes les 20 minutes. Les suppressions, ce n’est juste pas possible. Qu’est-ce qu’on peut faire pour limiter les suppressions ? »
Lucile Quessart – Directrice des Lignes L, A, J :
« Si je schématise il existe deux types de desserte sur la zone :
– Les endroits très denses, avec des trains toutes les 3 à 5 minutes ;
– Les dessertes, avec des trains toutes les 20 minutes, qui sont beaucoup plus structurelles en termes de tenue du plan de transport.
Il est vrai que nous avons des grilles et une conception d’offre qui s’enchaîne tellement qu’en quelques minutes, tout cela fait boule de neige et dérape. Nous sommes donc obligés, pour essayer de rétablir la situation, de supprimer.
Notre bataille et le discours que nous tenons sur un plan managérial auprès du Centre Opérationnel Transilien, est de dire que la priorité, si nous devons supprimer, est de supprimer les Origine – Destination courtes (des Nanterre ou Cormeilles). Ainsi, nous essayons de « préserver » les branches plus lointaines qui sont à 20 minutes.
Si vous regardez objectivement les taux de suppression : l’écart est très net. En poussant très peu le trait, sur des Origine – Destination courtes nous sommes à 10-15% de suppression car nous sommes en grosse difficulté sur J6 et L3. Par contre, sur les trajets à 20 minutes, le taux de suppression est plus faible, autour de 5-6%.
En revanche, c’est l’inverse pour la régularité. Forcément, vu que la régularité est liée à l’arrivée avec moins de 5 minutes de retard : les personnes qui ne sont pas très loin bénéficient d’un effet cadencement et espacement. Par contre, ceux qui sont loin ont une situation plus critique.
Exemple : branche de Mantes en pointe. Le taux de régularité est de l’ordre de 75%, ce qui est très faible. En termes de suppressions, nous sommes plutôt à 4%.
Dans tous les cas : c’est trop.
Nous nous battons quotidiennement pour « délivrer » chaque pointe. L’objectif du STIF est extrêmement élevé (à 94% en moyenne journalière). Si nous n’atteignons pas ces objectifs, nous avons des malus à verser au STIF.
Notre objectif est le même que le vôtre : limiter au maximum les suppressions.
Nous essayons ainsi de revoir l’offre sur les lignes où nous le pouvons (typiquement J6 et AL3).
Pour ce qui est du matériel, et notamment les VB2N, qui circulent notamment sur J6, leur durée de vie va être limitée avec un horizon de temps de déploiement du matériel Francilien. La première branche qui sera concernée sera la branche de Mantes à l’horizon 2020. »
Thran :
« Mettre des Francilien sur la branche de Mantes ne me semble pas raisonnable car ils sont beaucoup moins capacitaires en places assises. Sachant qu’un Mantes – Paris via Conflans met 1h10. Je ne pense pas que les voyageurs vont accepter de voyager une heure debout. »
Emmanuel Grossin – Directeur de la Production :
« Les horizons de temps (2020) renvoient à l’offre nouvelle sur J6 qui sera mise en œuvre en fin d’année. Dans les modélisations : il y aura globalement plus d’arrêts sur la zone la plus chargée. Ce qui permettra de lisser les taux d’occupations moyens des trains. L’exemple de remise à plat d’une offre, nous l’avons fait il y a un an et demi, en fin d’année 2015 sur la partie Sud de la ligne L. Ce que nous avons observé, c’est que nous arrivons à diminuer de l’ordre d’un bon tiers le taux de trains supprimés. Il en reste, mais c’est toujours trop. Il en reste pour des raisons qui sont complètement exogènes au système ferroviaire. Par exemple, quand il y a un accident de personne nous « subissons » comme vous. Même si notre travail est de faire en sorte de contenir les impacts au mieux possible. Néanmoins, la meilleure fiabilité de la grille de l’exploitation diminue les écarts de plan de transport réel par rapport au plan de transport théorique. Dans le sens où cela améliorerait votre confort client y compris en termes de taux d’occupation. »
Maximanu :
« Aujourd’hui en situation dégradée, les clients vont monter dans le prochain train, mais en situation vraiment dégradée le train va marquer des arrêts supplémentaires. C’est-à-dire que non seulement le train est complètement « ras-la-gueule » mais en plus on fait des arrêts supplémentaires. C’est-à-dire que quand le train marque un arrêt, les personnes sur le quai essayent de monter et pour les gens qui sont déjà dedans c’est impossible à vivre. »
Emmanuel Grossin – Directeur de la Production :
« Je reste sur l’exemple de J6 et je vais reprendre l’analogie avec la refonte d’offre sur L Sud, qui était un peu le même sujet que sur J6 : c’est-à-dire que l’offre n’était pas du tout robuste. Globalement lorsque vous avez des aléas sur les trains en retard ou supprimés, comme en moyenne vous avez une offre plus dense, en terme de geste métier de nos opérateurs, nous ne demandons plus aux personnes qui sont dans la « tour de contrôle » de faire des arrêts supplémentaires sauf exceptions beaucoup plus rares. En tout cas, c’est une pratique qu’une remise à plat de l’offre a tendance à faire disparaître car la densité plus générale de l’offre dans les tronçons les plus chargés permet de mieux absorber, même en cas de suppression ponctuelle de trains, des flux de clients attendant sur le quai. »
Thran :
« J’espère que l’allongement du temps de parcours ne sera pas de 25 minutes, comme sur J5 lorsque le train fait des arrêts supplémentaires entre Houilles et Poissy. »
Emmanuel Grossin – Directeur de la Production :
« Sur Mantes, c’est un peu différent, effectivement, la desserte est assez simple. Il y a deux types de trains que vous connaissez : Les Mureaux et Mantes, omnibus chacun sur leur parcours. Et vous avez raison, quand un train Les Mureaux est supprimé, ce qui est un geste métier malheureusement assez fréquent, les arrêts supplémentaires sont reportés sur les Mantes, mais pas systématiquement. »
Maxximanu :
« Quelles sont les causes des suppressions. Qu’est-ce qui fait qu’aujourd’hui les trains sont supprimés ? On peut comprendre, vous l’avez déjà expliqué plusieurs fois sur le blog, le retard s’accumule, vous faites le choix de supprimer un train pour fluidifier le trafic, etc., mais dans le cas où, par exemple, le matin, le trafic est « normal », mais un train est supprimé. Et c’est chaque semaine. Qu’est-ce qui justifie ces suppressions ? »
Lucile Quessart – Directrice des Lignes L, A, J :
« Les principales fragilités que nous avons sur les lignes où nous exploitons des VB2N ou des BB27300, sont principalement des sujets matériel. Nous avons un « double risque » car nous avons l’automoteur (la rame) mais aussi la locomotive. Soit une double fragilité potentielle sur du matériel qui a plus d’une quarantaine d’années et qui n’est pas simple en termes d’exploitation. Cela peut aussi être lié à un événement survenu le soir, et comme nous avons des plages de travaux qui nous coupent la voie, nous ne sommes pas toujours en capacité de « remonter », c’est-à-dire repositionner au bon endroit les rames pour repartir le lendemain matin. Et cela peut avoir des conséquences sur le lendemain.
Nous essayons évidemment de décaler, si nous le pouvons, les travaux, et de faire remonter les rames pour les préparer pour le lendemain matin. Mais il est arrivé que nous ne sachions pas le faire. En termes de suppressions, ce sont les principales causes. »
Emmanuel Grossin – Directeur de la Production :
« Je rajouterais 2 points : le premier étant les conséquences d’un incident (petit, moyen ou grand) qui soit propre au système ferroviaire, ou lié à une défaillance d’un des constituants du réseau (un aiguillage, la signalisation, l’alimentation électrique, etc.). Je sors du cas particulier de Saint Lazare, pour élargir à l’Ile de France, voire au réseau national, mais vous savez que le réseau français est globalement plutôt vétuste La bonne nouvelle c’est que d’énormes investissements ont été engagés pour remettre à niveau et moderniser complètement le réseau.
Mais la « mauvaise nouvelle » c’est que cela va prendre du temps, nous sommes sur des temps longs, de plusieurs années, avant d’inverser structurellement et durablement la tendance. Rendez-vous à partir de 2020. L’autre contrainte est que pendant les « travaux » : nous devons à la fois continuer à exploiter un réseau très densément sollicité tout en modernisant les infrastructures (essentiellement la nuit, mais aussi le week-end, et parfois cela peut avoir des conséquences en journée avec des zones de ralentissement sur les chantiers). Il y a aussi des raisons exogènes au système ferroviaire, par exemple les accidents de personne, que nous « subissons » mais encore une fois, c’est notre travail de les maîtriser le mieux possible. Nous travaillons également pour assouplir un certain nombre de règles d’exploitations plus spécifiquement adaptées à la zone dense, tout en restant parfaitement sécuritaire.
Et le deuxième point, que je reprendrai probablement un certain nombre de fois, c’est la remise à plat d’une offre ferroviaire. Car au-delà des horaires en vision client, du nombre d’arrêts, etc., c’est d’abord le marché et les besoins des clients qui guident cette réflexion (co-construite avec des associations d’usagers et les élus). Une fois que les horaires sont stabilisés, la manière dont nous, exploitants, la mettons « en production » avec l’organisation de nos ressources, dont les trains s’enchaînent entre eux, dont les agents de conduite s’enchaînent entre eux, dont les trains rentrent dans les ateliers pour être maintenus ou qui sortent des ateliers, quand vous « remettez tout à plat », c’est un exercice qui offre une opportunité de s’interroger pour savoir comment nous donnons de la robustesse.
Redonner de la robustesse en donnant des marges de manœuvre pour que les choses soient plus fluides. Avec l’exemple de L Sud : nous l’avons fait sans aucuns travaux liés aux infrastructures, exactement avec le même parc de matériel roulant, avec les mêmes ateliers, avec les mêmes agents, et le même environnement, les mêmes incidents.
Résultat : 1/3 de trains supprimés en moins, soit 50% de voyageurs retardés en moins. Tout cela pour dire que, au-delà des investissements qui sont absolument nécessaires (infrastructure ou matériel roulant), la manière dont une offre est conçue est aussi un levier de performance très significatif. Et ce sont des choses qui peuvent être faites dans un laps de temps relativement court, pas en 15 jours ou en 2 mois, mais en 1 an et demi en gros sans que cela ne coûte très cher, voire relativement rien. Nous pouvons le faire et nous le faisons en ce moment en « grand » sur le périmètre L, A, J. En tout cas, cela porte ses fruits, cela ne résous pas tout mais cela a un effet significatif. »
Thran :
« Avec la refonte, est-ce que les horaires pour prendre des correspondances ont été respectés ? »
Lucile Quessart – Directrice des Lignes L, A, J :
« Nous avons bien sûr regardé les interfaces entre J6 et les autres lignes, pour que les personnes qui ne sont pas trop loin de Mantes puissent reprendre une correspondance dans le sens J5 – Paris pour que cela soit plus rapide. »
Suite à cette discussion sur la refonte il a aussi été émis le souhait d’obtenir la grille horaire avant le mois de Septembre.
Dans la continuité de ces échanges, il a été demandé s’il était possible de revoir les grilles horaires de l’axe J5 (Paris/Mantes via Poissy) avant l’arrivée d’EOLE. Même si cela ne peut être réalisé dans l’immédiat, une autre requête a été formulée sur la possibilité de passer de 2 à 3 trains par heure dans le créneau horaire 20h – 22h entre Paris et Les Mureaux. Voici le détail de la conversation.
Miss caramel :
« Sur J5, j’ai quand même une vraie question car à chaque fois qu’on interroge on nous réponds qu’il va y avoir EOLE. Sauf qu’EOLE n’arrive qu’en 2024.Qu’est-ce qu’on fait pendant 7 ans ? Qu’est-ce qu’on nous propose comme offre ? L a été refaite, J6 est refaite : est-ce que nous on poireaute encore pendant 7 ans sur J5 avant d’avoir le RER ? Est-ce qu’il ne pourrait pas y avoir des choses à améliorer le soir entre 20h et 22h ? »
Thran :
« Voire après le week-end, car lorsqu’on sort on aimerait au moins un train vers 23h20 qui soit une sécurité. Ce train est un train normand et est de plus en plus supprimé alors qu’il n’y a pas de travaux ni d’incident.»
Lucile Quessart – Directrice des Lignes L, A, J :
« J5 est la ligne qui est un peu compliquée en refonte d’offre car nous sommes très corrélés à Intercités et TER. Il y a un certain nombre de choses qui sont liées aux travaux d’EOLE et aux mises en place. Votre remarque est intéressante. Après, nous devons porter cela vis-à-vis du STIF. Il faut que nous arrivions à trouver quelques « bougés d’offre ». »
Miss caramel :
« Est-ce que l’offre EOLE remplacera complètement J5 ? »
Emanuel Grossin – Directeur de la Production :
« L’offre EOLE remplacera complètement les Paris – Mantes et les Paris – Les Mureaux. »
Miss caramel :
« Il y aura donc un allongement du temps de parcours sur l’axe. Cela dépend d’où on va mais lorsqu’on va à Saint Lazare, on y perd. »
Lucile Quessart – Directrice des Lignes L, A, J :
« A l’inverse, il y aura de nouvelles dessertes. »
Thran :
« Pour faire un Mantes – Haussmann il faudrait 40 minutes. Ce n’est pas un allongement trop important si cela permet une meilleure fiabilité du réseau. A voir. »
Emmanuel Grossin – Directeur de la Production :
« C’est en fait un raccourcissement des J5 actuels sachant que les Paris – Mantes direct ont vocation à subsister. La desserte Paris – Normandie avec des arrêts à Mantes, est, à date, une desserte qui subsiste à échéance EOLE. »
Thran :
« EOLE avait annoncé la création de deux voies supplémentaires complètement aériennes. Je ne sais pas si cela a été abandonné ou pas. »
Emmanuel Grossin – Directeur de la Production :
« Il y a deux choses : dans le cadre d’EOLE, les travaux commencent en ce moment. Il y a de plus en plus de travaux et c’est pour cela que le soir, après 22h, plus souvent qu’avant, vous avez des substitutions routières. Il y a un certain nombre d’endroits entre Epône et Mantes où nous créons une 3ème voie de façon à pouvoir fluidifier le trafic par des possibilités de dépassement. Ce à quoi vous faites allusion est le LNPN (Ligne Nouvelle Paris Normandie), qui à ce stade est encore très prospectif, et qui, je mets cela au conditionnel, pourrait créer une infrastructure nouvelle entre la Normandie et l’entrée de la région parisienne. »
Emmanuel Grossin – Directeur de la Production :
« Les possibilités de dépassement sont très contraintes. Les modifications d’infrastructure à échéance EOLE apporteront une vraie souplesse. »
Pour finir, il a été soulevé que certains conducteurs fermaient leurs portes trop vite : vous n’avez pas le temps de monter à bord du train et cela a pour conséquence le blocage des portes.
Maxximanu :
« Il y a des conducteurs qui ferment vite les portes. Sur des branches où il y a un train toutes les 20 minutes, il faut être pragmatique quand il y a quelqu’un qui veut monter et que le prochain est dans 20 minutes, c’est absurde de faire exprès de fermer la porte. Ou alors on a l’impression que le conducteur ne regarde pas ses écrans. »
Lucile Quessart – Directrice des Lignes L, A, J :
« Cela dépend des gares. Dans tous les cas, il faut aussi avoir en tête que sur leur tablette l’horaire est indiqué à la décaseconde. Par exemple : le conducteur ne doit pas partir à 17h24 mais à 17h24min20sec. Nous insistons sur le respect du sillon tel qu’il est défini car vu la complexité du système, si le train prend 10 secondes à chaque arrêt, les horaires ne peuvent être tenus. Cela suffit pour « décaler » les horaires de la ligne. C’est l’arbitrage que le conducteur fait, mais je comprends. »
Maxximanu :
« Le problème c’est que quoiqu’il arrive, les 10 secondes seront quand même prises car la personne va s’acharner, les personnes dans le train vont aussi intervenir pour aider la personne à monter. »
En séance, un début de réponse avait été donné par Lucile Quessart. Suite aux sollicitations faites en interne, voici un complément de réponse apporté par notre Directeur de l’Etablissement Traction Ouest Francilien (ETOF).
Directeur de l’ETOF :
« Il s’agit généralement une volonté du conducteur de rattraper un retard pris en limitant le temps de stationnement en gare. Cela concerne souvent des gares pour lesquelles les voyageurs ne se répartissent pas sur l’ensemble du train et augmentent ainsi le temps nécessaire de montée dans le train. Pour les gares les plus congestionnées, nous travaillons sur la mise en place de personnel sédentaire appelés régulateurs de flux pour inciter les clients se répartir sur l’ensemble du quai. »
A la lecture de ce premier volet, n’hésitez pas – vous, commentateurs qui n’étaient pas présents – à compléter et amender les questions dans vos commentaires et me dire si vous vous retrouvez dans les questions soulevées.
Je tiens en tout cas à remercier Miss caramel, Maxximanu et Thran d’avoir accepté cette rencontre et participé à cet échange.
Et maintenant ?
Comme Lucile Quessart a pu le dire sur place, il ne suffit pas de connaître les imperfections de la production ou du service en général pour les régler de suite : certaines actions peuvent être mises en place quasi « immédiatement », d’autres méritent un peu plus de réflexion et parfois des expérimentations, d’autres enfin peuvent ne pas être réalisables dans l’immédiat – et ne pas dépendre uniquement du bon vouloir de SNCF – lorsque des transformations structurelles importantes sont nécessaires. Comme je le disais plus haut, il y a néanmoins un intérêt à partager un diagnostic commun, même quand le remède n’est pas disponible immédiatement.
Je ne manquerai pas de revenir vers vous non seulement pour vous informer, mais aussi pour vous solliciter quand un projet s’y prête.
Bonjour
Tout cela est très intéressant, mais il aurait été encore plus intéressant de faire participer également une personne connaissant les problèmes de ceux prenant le train après Mantes, à Rosny ou Bonnieres. .. Ces gares comptent quand même un nombre important de voyageurs, mais nous avons vraiment le sentiment de ne jamais être pris en compte, ni dans les projets futurs, ni dans les axes d’améliorations de la situation actuelle … Par exemple, quid des problèmes de coordination avec l’axe normand, générateur de tant de retards et de sélection d’une taille de train compatible avec les vrais effectifs de voyageurs (trains surbondes) … Sans parler des problèmes récurrents de suppression, retards, communication, …
La quantité de population prenant le train après Mantes n’est pas négligeable, et ne fait que s’accroître, pourtant, même dans cet effort de concertation, ils sont encore une fois oublié … Dommage …
Bonjour Isa,
Ayant participé à cette réunion, je peux vous dire que je connais ces problèmes également à Mantes (bien que l’impact soit plus faible, je vous l’accorde) car je prends souvent les directs (PSL – Mantes et réciproquement, donc en grande partie les mêmes trains que vous, notamment eu égard aux horaires qui sont les miens) et plusieurs points ont été soulevés de manière globale mais s’applique également après la gare de Mantes-La-Jolie.
Sans entamer le billet sur le confort qui reviendra je pense plus en détail sur le sujet, je peux vous indiquer qu’il a été clairement évoqué la situation des trains surchargés, dès le début de la réunion. Je laisse le soin à Karine d’évoquer ceci plus en détail dans les prochains billets.
Par ailleurs, je me permets de vous signaler (sans aucune méchanceté, et je connais bien la situation par relation) que le problème n’est pas qu’à Rosny ou Bonnières, mais aussi dans les gares de l’axe d’Evreux, comme Bréval qui est pourtant sur le réseau IDF…
J’espère que ceci pourra vous consoler, au moins en partie, d’autant plus que les problèmes sont plus que communs…
Bon courage dans les transports,
Bonjour, au sujet du matériel que vont devenir les fameuses anciennes locomotives BB 17000 qui circulent encore est il prevu de les garder encore je vous remercie DJAMEL
Bonjour Djamel69, les BB17000 de Paris St Lazare ont été radiées pour la plupart. Quelques unes ont été conservées afin de pouvoir remplacer provisoirement des BB27300 immobilisées en atelier de maintenance. Cela évite de voir des rames sans locomotive qui pourraient circuler mais qui restent bloquées faute de locomotive disponible. À moyen terme, toutes les BB17000 seront radiées. Espérons que cela ne se fasse pas avant l’arrivée du nouveau matériel…
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour,
premier point quand a eu lieu cette rencontre ? je suis étonné car un des derniers post de miss caramel a propos des futurs trains est tres critiques a leur sujet. Ce point n’a donc pas été abordé ?
Autrement beaucoup de bons sentiments mais concrètement qu ‘est-ce qui se passe pour vos clients ?et à quel horizon ? Il n’y a pas un seul engagement daté avec les actions concrètes prévues d’ici l’arrivée du RER
Une question j’ai suivi tout l’avant projet RER E d’assez prés et il me semble que vers PL il était prévu 9 rotations par heure à partir de Mantes en heure de pointe partie RER E et Partie ligne actuelle . est ce toujours d’actualités ou les rotations horaires ont évoluées dans le projet ?
Enfin ma marotte, apres 22h les responsables de PL sont ils au courant de ma proposition , principalement le responsable exploit ou alors est ce coincé plus bas dans l’échelle de responsabilité ?
Bonne Journée
phdl, vous voulez dire 18 départs de Mantes la Jolie en heures de pointe (9 RER E et 9 vers pour Paris St Lazare si j’ai bien compris votre message), Vous faites erreur ! Il y aura 6 RER E par heure en heures de pointe, puis viendrons s’ajouter les trains Normands direct Mantes -> Paris St Lazare.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour phdl, Franck, si je reprends la FAQ du site RER EOLE :
A la question : « Quelle va être la fréquence des trains sur la ligne E après la mise en service ? »
Voici la réponse :
« Mantes-la-Jolie et Poissy :
– 6 trains par heure en pointe au lieu de 3 actuellement
– 4 trains par heure en heure creuse au lieu de 2 actuellement
Les Mureaux et Vernouillet-Verneuil :
– 6 RER par heure en pointe
– 4 RER par heure en heure creuse au lieu de 3 actuellement
Mantes Station, Epône, Aubergenville à Hausmann-Saint-Lazare :
– 4 trains par heure en pointe au lieu de 3 actuellement
– 4 par heure en heure en heure creuse au lieu de 2 actuellement
Les Clairières de Verneuil, Villennes-sur-Seine :
– 4 trains par heure en pointe au lieu de 3
– 4 par heure en heure en heure creuse au lieu de 2
Houilles – Carrières-sur-Seine :
– 2 trains par heure en pointe et en heure creuse »
Karine,
la FAQ répond aussi à la question: »Quels sont les principaux bénéfices pour le voyageur de la ligne J » de la manière suivante: « des temps de trajet réduits »
Ce qui est un mensonge puisque, comme Miss Caramel (ou moi même il y a déjà qq temps) l’avons fait remarquer le temps de trajet pour Haussmann St Lazare sera rallongé. Hors, à voir le % de personnes qui descendent des PELE à HAR le matin, la grande majorité des voyageurs de la ligne J vont jusqu’à PSL. Quand comptez-vous y remédier?
Bonjour ,
Plusieurs remarques :
– L’augmentation des fréquences est réelle , néanmoins il n’y a pourtant pas plus de trains car on fusionne les 3 Mantes et les 3 Les Mureaux en pointes pour redistribuer les cartes .
Une question , on parle de 4 trains par heure en heure creuse, pas mal mais est ce que ça inclut les missions après 21h ? ( en espérant qu’en 2024 il n’y ait plus ou presque plus de travaux après 22h ).
– Poissy aura ses 6 trains par heure du RER E mais la branche actuelle du RER A sera probablement supprimée et à la place depuis la gare de Poissy , des missions en direction de Paris Saint Lazare auront lieu ( disparition du coup des missions Saint Lazare Cergy L3 qui récupérera les RER A de Poissy ) . il y aura donc une affluence bien plus importante d’ex usagers RER A qui utiliseront le RER E que de ceux qui utiliseront les navettes vers Saint Lazare .
– Bien que les futures rames en UM ( unité multiple ) seront plus capacitaires que les actuelles VB2N , je crains qu’on assiste rapidement à une saturation en pointe .
– En plus la région normande va tout faire pour limiter les arrêts de leurs trains à Mantes , si c’est le cas il y aura donc du transfert des usagers vers les semi direct du RER E au départ de Mantes en particuliers .
– les actuels usagers des car La Défense par la A14 sans représenter un nombre considérable s’ajouteront dans ces RER , il y a quand même pas de missions , rien que pour Mantes une dizaine par heure , si ajoute ceux des Mureaux et de Vernouillet , ça fait une bonne vingtaine de car par heure , en considérant qu’un car transporte 50 usagers environ on arrive quand même à 1000 usagers supplémentaires par heures.. A répartir sur 6 RER , ok mais tout même ça ne sera pas à négliger .
– il existe une probabilité de récupérer des usagers de Limay , Porcheville , Gargenville qui se rabattront vers les gares de Mantes ou d’Epone .
– Sans compter que d’ici 2024 soit 7 ans encore il y aura croissance des usagers et certains programmes immobiliers ne devraient pas inverser la tendance bien au contraire .
– Loin de moi de vouloir noircir le tableau mais il existe un risque réel de saturation car au final pour le même nombre de missions avec des trains certes plus capacitaires ce prolongement du RER à Mantes pourra s’avérer bien insuffisant pour transporter tout ce monde dans des conditions acceptables .
Suby, pourriez-vous me dire ce que vous entendez par HAR ?
Karine,
HAR est le code gare SNCF pour Houilles Carrières. C’est du langage interne, vous devriez connaître :-)
Je suis d’accord avec vous Colomborol92, au Comité nous sommes très septique aussi sur le RER E. On verra…
Concernant les trains Normands, il n’est pas question actuellement de supprimer les arrêts à Mantes. Au contraire, certains trains seront semi-direct : Paris St Lazare -> Poissy -> Les Mureaux – -> Mantes et toutes gares jusqu’à Vernon.
Enfin vous parlez de la suppression de la branche de Poissy du RER A, ce n’est pas d’actualité, enfin par pour l’instant.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Cette rencontre a eu lieu… le 24 mars ! Oui, il faut 3 mois de délai pour mettre en ligne la première partie de nos échanges. J’avais dit à Karine combien j’étais dubitative sur les résultats concrets d’une telle rencontre, tout en me réjouissant qu’elle puisse avoir lieu. Avec le recul, je suis tout aussi sceptique !
J5 est visiblement la branche sacrifiée, sous prétexte qu’Eole résoudra tous nos problèmes. Mais seulement en 2024… En attendant, à nous les retards, suppressions en cascade, modifications de desserte de plus en plus fréquentes, travaux en tous genre qui nous mettent en permanence en retard et nous font perdre quasiment toute vie sociale.
phdl a parfaitement raison de remarquer qu’il n’y a pas un seul engagement concret sur des améliorations pour les années à venir. Chacun des interlocuteurs de la SNCF a exposé ses contraintes et les limites de son périmètre, ce que l’on peut entendre mais qui est aussi une manière de botter en touche pour ce qui concerne le « réel » !
Même si, selon Thran, on pourra faire Mantes-PSL en 40 mn (j’attends de voir pour le croire), nous assisterons à une énorme dégradation des conditions de voyage. Si la capacité totale des nouvelles rames est à peu près la même qu’une VB2N, le compte n’y est pas en places assises : seulement 500 au lieu de 800 (voire 887 avec strapontins). L’information n’était pas connue au moment de la rencontre. On nous prévoit donc de vastes bétaillères. Modernes peut-être, mais bétaillères tout de même. Peut-être cela va-t-il booster mes projets de déménagement, restés théoriques jusqu’à maintenant ???
Il me semble qu’il manque une partie de mon propos en ce qui concerne l’amélioration à apporter entre 20h et 22h. A ce moment où la charge de la ligne est moindre mais où de nombreuses personnes rentrent encore du travail, je suggérais de faire passer la fréquence des trains à 20 mn plutôt que les 30 mn actuelles.
A suivre pour la suite des échanges…
Bonjour à vous deux !
Concernant la branche J5, je rejoins effectivement le même constat que vous miss caramel avec « Attendez EOLE, c’est la solution à tous les soucis… » et de même sur l’absence d’engagements concrets de la SNCF à court terme (et même à moyen terme, hormis les travaux).
Pour Mantes – Haussman en 40 minutes, ce sont les chiffres annoncés et j’attends de pouvoir le constater pour crier victoire. Ensuite, pour la capacité, il faudra voir le nombre de trains mis en place, qui me semble qu’il double tant en heure creuse qu’en heure de pointe (avec un train toutes les 10 minutes selon les affiches à Mantes, contre 20 actuellement) ce qui permettrait, si les sociétés de bus s’adaptent elles-aussi, de lisser le nombre d’usager et effectivement, de réduire le problème des places assises. Bien sur, j’attends de voir le résultat concret avec la liste des horaires pour voir ce qu’il en sera.
Ensuite, je reste effectivement dans l’attente d’une vraie réaction de la SNCF sur les problèmes de J5 et au-delà que de simples travaux (à titre d’exemple, des trains corail par exemple pour assurer tous les directs, couteux à l’achat certes, mais très confortables et avec un nombre de place plus que conséquent).
« A suivre pour la suite des échanges… »
Miss caramel, Thran, vu que vous évoquez les temps de parcours, voici ce qui est repris sur le site EOLE :
« Quels seront le temps de trajet sur la future ligne E RER ?
Pour le tronçon Ouest ( Mantes-la-Jolie – Rosa Parks ) le nouveau temps de trajet seront :
Mantes-la-Jolie – La Défense : 49 minutes
Mantes-la-Jolie – Porte Maillot : 53 minutes
Mantes-la-Jolie – Hausmann-Saint-Lazare : 57 minutes
Mantes-la-Jolie – Magenta : 61 minutes
Mantes-la-Jolie -Rosa Parks : 64 minutes
Haussmann-Saint-Lazare – La Défense : 15 minutes
Haussmann-Saint-Lazare – Nanterre-la-Folie : 19 minutes
Haussmann-Saint-Lazare – Poissy : 32 minutes
Haussmann-Saint-Lazare – Les Mureaux 52 minutes
Haussmann-Saint-Lazare – Mantes la Jolie 66 minutes »
Vous avez raison Miss Caramel d’être dubitative car mis à part la disparition des RIB, le discours que vous avez entendu est le même que celui que Mr Monnet m’avait tenu en 2014…
Karine, plusieurs questions:
– dans le préambule vous nous ressortez « un train toutes les 28 secondes ». Pouvez-vous donc svp, nous dire EXACTEMENT pendant combien de temps il y a un train toutes les 28 secondes à PSL?
– Mme Quessart cite des stats sur les suppressions. Où sont ces statistiques et pourquoi ne les partagez vous pas avec nous?
– » Et vous avez raison, quand un train Les Mureaux est supprimé, ce qui est un geste métier malheureusement assez fréquent, les arrêts supplémentaires sont reportés sur les Mantes, mais pas systématiquement ». Merci de partager avec nous le % exact de MELU/PELE qui effectuent des arrêts supplémentaires sur les gares de J5 (et non celles du RER A). Car je ne me souviens même pas à quand remonte la dernière fois que cela est arrivée (alors que la dernière suppression, c’est facile, c’était ce matin!).
Vous parlez de problème matériel sur les VB2N et 27300.
– où sont les stats sur le % d’incidents liés au matériel?
– où est l’amélioration promise par Messieurs Monnet et Langé suite à la disparition des RIB alors que les usagés vous avaient alertés ?
– et surtout, QUEL EST VOTRE PLAN D’ACTION pour réduire les problèmes matériels?? Les suppressions sur J5 sont quotidiennes (exemple du PILA de 0749 supprimé 4 fois la semaine dernière et encore ce matin)
Et sur J5:
A la question de Miss Caramel sur J5, on a le droit au vide sidéral comme réponse!!! Et QUEL EST LE PLAN D’ACTION PREVU SUR J5 pour redresser rapidement et durablement la production??????????????????
Enfin je terminerai en vous demandant d’éviter que radio ligne J déclare que tous les trains partent à l’heure de PSL alors que plusieurs LOLA sonts supprimés. (entendu le 22/6; ponctualité PSL – VSW sur le créneau 1600-2000 de 57%…). Merci.
Pour les nouveaux trains Corail, c’est acté Thran. La région Normandie à fait l’achat de matériel à 2 niveaux destinés à remplacer le matériel actuel qui assure les liaisons Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg/Trouville. Une chose m’inquiète tout de même, c’est que les trains pour ces relations ne s’arrêtent pas à Mantes. J’ai peur que nous ne les voyons que traverser nos gares à toute vitesse, et que nous devions continuer à voyager à bord de nos VO2N qui bien que rénovés ont 40 ans d’age !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Miss caramel, nous avons rediscuté de votre demande d’ajout de trains entre 20h et 22h avec le directeur de la production et voici la réponse : « La pertinence est en train d’être étudiée en fonction de la fréquence et du taux d’occupation, étant entendu que le STIF a la main sur l’offre et le plan de transport. »
Merci Franck pour votre réponse, mais les trains sont encore une fois pour les liaisons hors IDF, comme si la Normandie voulait nous faire plonger, une fois de plus…, alors qu’elle profite utilement des travaux effectués sur les voies d’IDF et d’une priorité de passage le plus souvent….
Il serait à mon avis temps de supprimer la gestion régionale des transports pour opter pour des gestions nationales ou par terminus central (ex : Gestion Réseau PSL – Gestion Réseau GDN, etc.) ce qui aurait le mérite de la simplicité et de la coordination sans être soumis au dicta des régions (et une volonté de la SNCF de mettre des trains courts, dixit Mme Lucile Quessart en début de rencontre). Mais pour cela, il faut une volonté de nos dirigeants, bien trop éloignés de nous…
Bonjour Thran, qu’entendez-vous par GDN ?
Une fois de plus, ce qui était prévisible arrive et nous allons vraiment y perdre sur toute la ligne (sans jeu de mots, lol !) :
– d’abord parce qu’il faudra attendre 2024 sans que rien ne bouge
– ensuite parce que les rames auront une capacité en places assises de 30 à 40 % inférieure aux VB2N actuelles
– mais que par contre le temps de parcours sera allongé de +15 à +20 ! 52 mn pour Haussmann-Les Mureaux contre 35 mn en général pour PSL-Les Mureaux. Sans compter que, du métro, il est bien plus facile de rejoindre la gare de surface de PSL plutôt qu’Haussmann !!! On est loin de Mantes-Haussmann en 40 mn comme l’espérait Thran…
Mantes-la-Jolie – Hausmann-Saint-Lazare : 57 minutes
Haussmann-Saint-Lazare – Mantes la Jolie 66 minutes
Houla ! 9 minutes de plus dans le sens Paris – Mantes par rapport à Mantes – Paris ! Il est vrai qu’il y a une légère variation du temps de trajet dans un sens par rapport à l’autre parce qu’il y a des limitations de vitesse qu’il n’y a pas dans l’autre sens. Par exemple l’arrivée à Poissy qui se fait à 60 km/h dans le sens Mantes – Paris. Mais la 9 minutes c’est énorme !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Karine ! Par GDN, j’entends Gare du Nord.
Ensuite, je remarque, et j’en suis fort dessus, une belle modification des temps de trajet sur le site du RER E (et là franchement, je déchante, surtout par rapport à ce qui avait été dit dans les réunions d’informations…).
Je voulais régir à cet article, notamment sur la problématique des conducteurs qui ferment les portes alors qu’il y a un (des) usager(s) encore sur le quai. Si j’ai bien compris les explications de Lucile Quessart concernant le respect du sillon, il est pour moi important, en situation perturbée, d’instaurer une dérogation à cette règle. En effet, lors d’une reprise des circulations après une interruption, il faut avoir en tête que les trains sont plus chargés qu’en temps normal, car il y a 2, voir 3 trains en 1. Qui dit train plus chargé que d’ordinaire, dit temps de montée et descente allongé. Or, nous recevons régulièrement au Comité des mails de plainte, car l’arrêt en gare n’a duré que 30 secondes, ce qui est largement insuffisant en situation perturbée. J’ai en mémoire cet adolescent de 14 ans qui s’est retrouvé poussé vers la porte opposée au quai en gare de Poissy, et qui n’a pu descendre qu’à Vernouillet-Verneuil !
Autre exemple, toujours en gare de Poissy, et toujours en situation perturbée, à peine les portes s’ouvrent, que la sonnerie retenti déjà. Après avoir fait sonner pendant environs 30 secondes, le conducteur ferme les portes. Comme les usagers étaient en train de monter et descendre, certains ont retenu les portes. Après une seconde tentative, toutes les portes se sont fermées. Le train a commencé ses premiers tours de roue, quand un signal d’alarme tiré a stoppé le train dans son élan. Selon les informations qui me sont parvenus, c’était des usagers qui n’avaient pas eu le temps de descendre à Poissy qui ont tiré le signal d’alarme… Loin de moi de cautionner ce geste, mais en même temps, c’était très prévisible vu le temps insuffisant d’arrêt en gare ! De plus, le temps que le conducteur descend réarmer le signal d’alarme, le train a stationné une bonne dizaine de minute en gare de Poissy. Les trains suivants étaient arrêtés à la queue leu leu, avec le risque que cela comporte ! Patienter 30 secondes de plus aurait à coup sur eu un impact sur les trains suivants, mais bien moindre que le signal d’alarme tiré !
Je profite donc de cet article Karine, pour vous demandez de faire remonter cette information au directeur de l’ETOF, car cela est récurrent et perdure depuis des années.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Le problème soulevé par Franck est encore accentué par le fait que:
– des LOLA sont régulièrement supprimés et pas d’arrêt sup pour le MELU qui suit d’où une surpopulation dans le LOLA suivant
– environ 50% du train descend à PSY
– les quais sont étroits et deviennent rapidement engorgés près des escaliers. En conséquence, il devient difficile de sortir des voitures les plus proches des escaliers.
Un autre problème récurrent, déjà remonté mais pas traité, c’est celui des annonces. Quand un train est supprimé/terminus, mais que celui-ci est déjà à quai, le message d’annonce est diffusé sur le quai, et pas très souvent dans la rame. Exemple récent: le LOLA de 1756 du 22/3 ou le terminus PSY du LOLA de 1836 du 20/6.
Pouvez-vous donc faire remonter l’info pour que:
– les ADC dont le train précédent a été supprimé en soit informé et que dès lors ils s’attendent à des temps de stationnement en gare plus long
– il y ait systématiquement une annonce à bord des trains lors d’une suppression ou d’un terminus anticipé.
Dans les 2 cas ce n’est pas bien compliqué, il suffit d’informer l’ADC en temps et en heure.
Bonjour Franck, votre commentaire sera bien transmis. Merci pour ce retour.
Bonjour Suby, je transmets votre commentaire.
Hormis, l’adaptation des durées de stationnement, Franck et Suby résument parfaitement le choix à faire entre capacité « assises » et flux de voyageurs en ce qui concerne le matériel mis en service.
Sur la E actuelle, les Z22500 (MI2N) n’offrent pas plus de places assises sur 225m linéaires que les Z8800 de la U qui avouent 197,52m.
Mais les flux voyageurs en montée/descente sont bien plus efficaces avec 3 ouvertures permettant, de la même manière que les NAT, qui permettent en théorie, 3 flux de voyageurs au lieu de 2 avec des plate-formes bien plus larges, son intercirculation (qui change tout évidemment) et sa largeur hors-tout 16cm plus importante que les MI2N.
En théorie donc, les flux NAT sont réputés permettre des montées/descentes plus rapides pour un temps donné.
peut-être n’avons-nous pas su l »expliquer assez clairement aussi, bien sur…
@Suby
Les modifications de desserte suite à la suppression d’un PILA/LOLA sont totalement aléatoires. Plusieurs très rapprochées, puis plus rien pendant des mois… J’en ai pourtant eu 2 la semaine dernière, une dans chaque sens !
Le 23 juin, le PELE partant de Mantes à 8h est devenu PALE, stationnant longuement aux Mureaux pour anticiper la suppression du 8h29 qui est pourtant le train suivant ! Ça ne m’était encore jamais arrivé. Comme quoi la SNCF peut encore me surprendre, même après 17 ans de train quotidien ! + 15 à l’arrivée à PSL… Et un soir, le MELU de 18h20 est devenu MALA suite à la suppression du LOLA de 18h16.
@Miss Caramel
vous avez eu de la chance alors parce que moi j’ai subi de nombreuses suppressions de PILA (ce matin encore!!) et de LOLA mais sans autre alternative que d’attendre le prochain train, 20 minutes plus tard.
une idée…
ça ressemble comme deux gouttes d’eau à une adaptation du principe du « double-double dépassement » créé sur L/U il y a quelques années.
(sauf que sur J, c’est un stationnement prolongé, qui serait impossible sur L/U)
Le principe: un train étant supprimé, ralentir la progression du train précédent de même mission de manière à ce qu’il se retrouve naturellement dans le sillon du train supprimé.
Sur J5, ça donnerait quelque chose comme ça:
un train T4 est supprimé entre Mantes et PSL.
le train T2, qui est le train précédent de même mission, roule jusqu’aux Mureaux (peut-être le point de stationnement prolongé le plus adapté) marque un arrêt prolongé et repart dans le sillon du train T4.
But de la manoeuvre: éviter ce qui est généralement considéré par les clients (hormis le retard et la suppression d’un train) comme le pire inconvénient en situation perturbée: la rupture de charge.
Le client du train circulant subit un allongement de parcours mais en contrepartie il n’a pas a changer de train.
sur L/U, c’est plus compliqué pour les opérateurs circulation mais le résultat est le même pour les clients.
Bonjour Paulo,
je ne sais pas si cela fonctionnerait car dans 90% des cas, c’est une mission LMU-PSL, ou l’inverse qui est supprimée et non un MTE – PSL. Le PELE/MELU qui suit marque rarement les arrêts supplémentaires.
Ce matin encore, suite à la suppression des LOLA de 8h09 et 8h29, le MELU passant (théoriquement, mais plus jamais depuis 2 mois et les nouveaux horaires) à 8h20 est devenu omnibus. + 15 !
J’ai apprécié la « qualité » de l’absence d’information. C’est une amie qui m’a prévenue vers 7h50 qu’il y avait un problème à Vernouillet. Pas d’alerte, bien sûr ! J’ai regardé l’appli, qui indiquait une reprise de la circulation normale à 8h30. Sur le quai, à 8h20, une annonce sonore informait d’un problème à Vernouillet depuis 6h30 et une reprise des circulations normales à 9h. En près de 2h, il n’y avait personne pour envoyer une alerte ??? La seule que j’ai reçue est tombée à 8h40 et indiquait un retour à la normale pour 9h30… Trains supprimés, dessertes modifiées et horaires de retour à la normale retardés de demi-heure en demi-heure. Le quotidien sur la ligne J5…
Hier matin, nous avons été informés à 8h25 que le train (de 8h20…) était retenu à Aubergenville pour un malaise voyageur. Pas de chance. Puis un train arrive à quai. L’affichage était celui du 8h20 retardé, soit un PELE. Mais en fait, il s’agissait du PILA de 8h29 qui est parti sans annonce sonore ni sur le quai ni par le SIVE (souvent défaillant en ce moment ?). Heureusement, la plupart des voyageurs ont fait la bonne déduction : rame à vide, voie centrale, horaire approximatif… c’est donc le bon train… + 15 à l’arrivée…
Je suis en COLERE ! Cela fait des années que vous nous interrogez, que vous demandez notre avis et que RIEN ne change et que RIEN ne changera jamais parce que vous vous en fichez ! J’ai de plus en plus l’impression d’avoir perdu mon temps dans une pseudo-concertation totalement pipeau, même si cela m’a donné l’occasion de faire la connaissance de Karine…
Bonjour Paulo Aquino, merci pour ces explications.
exact Suby, c’est pourquoi je disais « ça ressemble fortement » (bien que l’application sur L/U soit plus compliquée et que les arrêts supplémentaires ne puissent pas toujours être accordés) ; au moins le sillon du train supprimé permet d’en recaler un autre.
on peut penser que les décisionnaires auront à même d’adapter, dans les scenarii existants, ce qui pourra s’appliquer.
(je sais, jolie phrase… )
Paulo Aquino, j’ai du mal comprendre votre exemple de train supprimé. En général quand un train est supprimé, les usagers doivent prendre le train suivant. Si on reprend votre exemple un train T4 supprimé entre Mantes et PSL. Le train précédent T2 garde son horaire, et les usagers attendront 20 minutes (ou 30 si c’est en heures creuses) le prochain train T6.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonsoir Franck
effectivement, en général, quand un train est supprimé/limité/à origine reportée (je en sais pas s’il y en a sur la J), les voyageurs empruntent le suivant.
par exemple, T2 circule dans son horaire, T4 est supprimé et les clients du T4 se rabattent sur le suivant, T6.
Dans le cas de la J, les matériels des trois trains sont identiques.
Pas sur L/U, et avec les répercussions venant de C et N, la limitation d’un DEFI à St-Cloud, assuré en Z2N, provoquait un report sur des trains PEBU/PILS/PASA évidemment assurés en Z6400.
Pas génial du tout.
D’où l’idée suivante:
le train T4 étant supprimé (et donc son sillon libre à priori), le train T2, de mission identique et qui le précède donc bien sur, perd volontairement du temps afin de se retrouver « naturellement » dans le sillon du train T4.
Sur L/U, le DEFI concerné perd ce temps en roulant à faible vitesse et en se laissant dépasser deux fois par deux trains (d’où l’appellation de « double double dépassement »)
Il se retrouve alors dans le sillon du DEFI suivant, celui qui a été supprimé.
Dans le cas de la J, pour reprendre l’exemple de Miss Caramel, le PELE de 08h00 va jusqu’aux Mureaux dans sa marche puis attend.
Et il attend.
Et il attend toujours… jusqu’à l’heure prévue du train Les Mureaux-PSL supprimé, dont il reprendra le sillon (mais apparemment pas les arrêts…)
Ce qui allonge le temps de parcours mais évite la rupture de charge, pour les clients du train T2.
Sauf que comme le fait remarquer Suby, si le train supprimé est un LMU-PSL, le train MTE-PSL qui va « reprendre son sillon » devrait reprendre ses arrêts autant que faire se peut.
Et sur le papier, on aura donc UN train qui aura assuré partiellement la mission de DEUX trains.
Il faut reconnaître que cette adaptation n’a déjà pas été évidente à assimiler pour les clients sur L/U voici quelques années… et évidemment délicate à gérer.
peut-être n’avons-nous pas su l »expliquer assez clairement aussi, bien sur…
(commentaire mal placé auparavant)
Merci de vos précisions Paulo Aquino, je comprends mieux maintenant.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Karine,
encore une fois un problème sur les bulletins de retard. Hier le train de 6h33 départ mantes la jolie direct PSL est arrivé avec plus de 5 minutes de retard (10 min je crois)…en effet, je devais prendre un tgv (qui pour info a eu 20 minutes de retard au départ bref…) et ai du courir (comme bien souvent)…pourquoi ce n’est pas la vérité. Les chiffres sont faux…. votre bulletin de retard annonce que tous les trains entre 7h et 7h30 sont arrivés à l’heure..c’est faux. Merci karine de votre retour.
@erictiti
J’ai fait une remarque similaire à propos du trafic le soir pour la suppression d’un train enregistré à l’heure dans le système. Karine m’a affirmé que cela était normal, car TER. Ce qui est une réponse inacceptable car Transilien ou TER, ce site fournit les retards en gare indépendamment de la mission qui dessert la dite gare. Depuis des années, nous reportons des anomalies de trains enregistrés à l’heure (suppression, train n’ayant pas marqué l’arrêt, retard) . Je n’ai jamais eu le moindre retour sur ces sujets. C’est une des raisons pour lesquelles je réitère ma demande pour les données brutes utilisées pour calculer la ponctualité car j’ai des certitudes que ces chiffres ne sont pas les bons.
erictiti, le train que vous me citez est un TER : il faut donc vous rendre sur la page dédiée sur le site TER Normandie pour effectuer une recherche. Vous y trouverez le train concerné.
Karine,
Voici un exemple de recherche donnant les TER en retard pour hier soir:
850007 18h52 19h29 Retard 12 min
Plutôt que de nous renvoyer vers A ou B, pourquoi ne remontez-vous pas ces problèmes? Actuellement, il y a au moins une erreur par jour.
Le site bulletinsretard.transilien.com comprend les transiliens et les TER.
Malheureusement ce n’est pas près de changer Erictiti ! Le Comité que je représente a fait remonter plusieurs fois ces anomalies, mais le partage par activité (TER et Transilien) fait que chacun utilise des logiciels différents et incompatibles entre eux.
Par exemple : en cas de grève, les trains Paris Vernon assurée par Transilien ne figurent pas sur les horaires de grève pour la Normandie. Et à chaque grève nous recevons au Comité des plaintes d’usagers qui découvrent que le train de partant à 19h33 de Paris à destination de Vernon circule, alors qu’il était absent des fiches horaires Normandes. La direction des lignes Normandes nous a expliqué qu’elle ne pouvait pas faire figurer ces horaires sur les fiches horaires, car ce sont des Transilien, et que le logiciel ne les affiche pas. Il faut donc pour un usager de Vernon qu’il aille interroger le site TER + Transilien pour connaitre les trains qui desservirons sa gare le jour de grève.
Néanmoins, nos signalements ont fait que depuis quelque temps en cas de grève, dans les gares de Mantes, Rosny, Bonnières, Vernon et Bréval, les horaires des trains sont affichés qu’ils soient TER ou Transilien. Mais on nous a dit qu’il n’était pas possible de faire de même pour les sites internet.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Karine, vous écrivez « il ne suffit pas de connaître les imperfections de la production ou du service en général pour les régler de suite : certaines actions peuvent être mises en place quasi « immédiatement », d’autres méritent un peu plus de réflexion et parfois des expérimentations, d’autres enfin peuvent ne pas être réalisables dans l’immédiat – et ne pas dépendre uniquement du bon vouloir de SNCF – lorsque des transformations structurelles importantes sont nécessaires. Comme je le disais plus haut, il y a néanmoins un intérêt à partager un diagnostic commun, même quand le remède n’est pas disponible immédiatement. ».
Si au moins nous pouvions nous mettre d’accord sur l’état actuel de la ligne et définir un ensemble de points d’actions immédiats qui ne nécessitent pas des années d’investissement pour un résultat incertain.
Exemples: les bulletins de retard, un seul et unique canal d’information fiable, une gestion cohérente et pertinente de l’info en situation perturbée (et non pas aller sur twitter ou bien sur l’appli ou bien sur tel site), une prise de parole à bord des trains, une information fiable en gare etc. … Tous ces points sont remontés depuis des années, mais les changements se font attendre. Afin de pouvoir partager un diagnostique commun, il faudrait une volonté. Prenons l’exemple de ce site, rénové cette année en fermant les contributions, seules sont publiées celles que vous décidez « éligibles ». Vous aviez la possibilité avant de supprimer un contenu offensant, donc ce n’est pas la forme des propos qui est contrôlée, mais le fond. Les sujets mis sur la table sont ceux que vous décidez, une restriction de toute approche constructive où les usagers vous rapportaient des témoignages de la galère du quotidien.
Bonjour à tous,
Toujours sur mon cheval de bataille ! Rien de rien sur les suppressions de dessertes, pourquoi n’explique -t-on à personne que des arrêts sont supprimés pour certains en décembre, réduisant les arrêts en pointe à 1 train par heure ? « Revoir les grilles » « augmenter la robustesse » c’est aussi en sacrifier certains et … proposer des taxis à la place ! La nécessité de services publics de transport là où le manque est le plus criant est totalement laissé de côté: nous sommes les usagers de seconde zone, peu nombreux alors faciles à larguer. On en restera pas là !
@erictiti
cf. ma réponse plus haut. La réponse de Karine est incomplète. Si le site Normand permet de trouver les retards des TER, ils sont également inclus dans le site Transilien. C’est donc une anomalie. J’insiste sur ce point car Karine renvoie systématiquement vers TER Normandie, hors Transilien donne les infos sur les TER.
Merci karine de votre retour mais vous comprendrez que pour un francilien jongler entre les bulletins de retard du transilien et de la normandie suivant le train qu’il prend n’est pas pratique….mettez-vous à la place de l’usager….trajet ts les jours mantes-psl mais à horaires plus ou moins variables c’est compliqué de s’y retrouver dans les bulletins de retard… pourquoi ny’ a t-il pas un bulletin commun qui faciliterait la vie des clients ? car honnetement je ne fais jamais attention à savoir si mon train est un TER ou un transilien…pour moi, peu importe…ce que je veux c’est qu’il soit à l’heure.
Merci :)
Bonjour erictiti, bbh75, je comprends bien la confusion et la difficulté de « jongler » entre les deux sites. J’attends un retour pour comprendre pourquoi certains trains sont repris, et d’autres non.
Karine, pour le trajet du RER EOLE, paris saint lazare- mantes plus de 60 minutes ????? on mettra 20 minutes de plus ? savez-vous s’il est prévu des trains directs quand même ? Merci Karine
A mon avis , certains temps de parcours ne sont pas crédibles . Sur le site du prolongement j’avais remarqué ces temps de parcours parfois bien supérieur à ceux effectué actuellement . Bonjour le progrès ! il me semble qu’il inclut un certains temps de marche à pied également depuis un point précis et non la durée d’un trajet entre deux gares .. 52 mn Les Mureaux Haussmann on voit bien que c’est ridicule ( pour des temps théorique bien sur ) . Curieux Karine ça ne vous a pas interpellé ?
— Mantes-la-Jolie – Hausmann-Saint-Lazare : 57 minutes
— Haussmann-Saint-Lazare – Mantes la Jolie 66 minutes
certains temps de parcours serait-ils augmentés du délai nécessaire à un client en transfert à PSL pour récupérer la E (et vice-versa dans certains cas ?)
52′ les Mureaux-HSL…
le HSL-Houilles étant prévu en 16’30 » à priori (HSL-LDF 8’30 »), en ajoutant le temps de parcours actuel de Houilles aux Mureaux (26′), on arriverait à 42’30, disons 43′ pour HSL-Les Mureaux (ce qui reprend le même écart de 9mn ajouté ci-dessus au HSL-Mantes)
par contre, les directs Mantes-PSL seront certainement maintenus
« « C’est en fait un raccourcissement des J5 actuels sachant que les Paris – Mantes direct ont vocation à subsister. La desserte Paris – Normandie avec des arrêts à Mantes, est, à date, une desserte qui subsiste à échéance EOLE. » »
Le HSL-Houilles en 16’30 est à comparer aux 17′ d’un PSY-PSL…
C’est pour cela que quand je lis sur le site d’EOLE que la conséquence principale pour un voyageur de la ligne J c’est un gain de temps, je me demande de qui on se moque…
Erictiti, COLOMBOROL92, je me renseigne.
Je ne suis malheureusement pas sûre que ces temps de trajets soient « ridicules ». On aimerait bien, tant ils sont élevés mais en tenant compte de 3 nouveaux arrêts (Nanterre, La Défense, Porte Maillot) et en ajoutant la desserte systématique des 3 gares qui sont « zappées » par les semi-directs à destination de Mantes, cela fait 6 arrêts supplémentaires ! Entre Poissy et Les Mureaux, un omnibus n’est jamais à pleine vitesse en raison du nombre des arrêts. Ce sera probablement le cas là aussi.
Bonjour à tous !
Je préfère entamer un nouveau point plutôt que de répondre à chaque commentaire individuellement, afin de pouvoir organiser mon propos.
@Suby :
Vous évoquez, de manière tout à fait pertinente, les lignes A14 et un éventuel report des usagers. En toute franchise, je pense qu’il ne sera pas si important que ça (en tant qu’usager très régulier) pour plusieurs raisons :
-Le RER E sera toujours soumis aux aléas de la ligne, des incidents et autres qui feront que le report actuel vers les A14 sera toujours présent, et les usagers privilégiant la sécurité du service et des horaires
-Le A14 offre un certain confort que l’on ne peut pas retrouver dans un RER : absence d’arrêt une fois les 4 dessertes de Mantes et les 2/3 (à vérifier et ne pas hésiter à me corriger) pour les Mureaux/Vernouillet-Verneuil effectués, propreté irréprocheable, grande fréquence (sur Mantes, 1 toutes les 6 minutes en heure de pointe, un toutes les 10 minutes pour les Mureaux), place assise garantie, etc.
-Les habitudes des usagers ne changeront pas non plus comme ça et le A14 peut revenir moins cher. Je vais prendre un exemple pour illustrer mon propos :
Départ MLJ Hopital vers la Défense (considérons le terminus comme commun entre le RER et A14, pour des questions de simplicité) :
Bus A14 : 4 T+ soit 1,90*4 = 7,60
Bus (ligne A ou C à Mantes vers la Gare) : 1 T+ soit 1,90 + Train Mantes PSL = 8,40 soit un total de 10,30 euros. A ce tarif, le calcul est vite fait.
Au vu des nouveaux temps de trajets, je vous rejoins entièrement miss caramel sur la hausse du temps de parcours. Il faudrait néanmoins pouvoir comparer les chiffres théoriques aux chiffres pratiques compte tenu des incidents que l’on connait trop régulièrement et qui seront, j’émets une hypothèse très voire trop optimiste, en partie résorbée par les nouvelles infrastructures du RER E (dont le fait que St Lazare ne soit plus le terminus et que l’on ne subisse donc plus les problèmes d’affulence sur les quais qui retardent mécaniquement les trains).
Une info particulièrement notable a été dite par Franck et j’aimerai savoir si Karine pouvait nous la confirmer de manière officielle : la conversion de trains directs en semi-directs (ce qui rajouterai ainsi à notre galère quotidienne).
Ensuite, Paulo Aquino, je tique très clairement sur votre idée pour plusieurs raisons :
1/Elle retarde les usagers du train qui attend alors qu’il pourrait circuler, ce qui va énerver beaucoup de clients et impacter tous ceux qui ont pris le train précédent et arriver à l’heure si j’ai bien tout suivi.
2/Je trouve, en tant qu’usager, qu’il est plus simple d’avoir un train annoncé supprimé (et qui est affiché comme tel, même si la majorité préfère juste voir les trains qui roulent, c’est un choix mais au moins avec les mêmes horaires on devine rapidement la suppression) qu’un train qui part à l’heure mais qui est retardé après
Enfin, je connais bien le système de fusion des trains et je peux vous dire que lorsque je me trouve dans le train supprimé, je l’ai plutôt mauvaise de devoir monter dans un autre (notamment à Bécon les Bruyères sur la ligne L pour les omnibus PSL – Nanterre U) dans lequel je n’aurai plus de place assise. Je préfère aisément dans cette situation que l’on me dise que mon train est supprimé dès le début, je peux monter dans le suivant au plus tôt et préserver ma place assise (ou du moins, ne pas avoir eu de faux espoir d’être assis tout le long de mon trajet).
Ensuite, je reviens sur la discussion qu’il y a eu sur la difficulté de gérer entre les différentes plateformes. Je rejoins tous les usagers qui s’y perdent (il m’a bien fallu plus d’un an et demi pour trouver toutes les sources d’informations, les recouper et les comprendre, quand il n’y a pas des informations contradictoires). C’est encore une des raisons pour laquelle je pense qu’il serait plus simple d’unifier les gestion par gare terminus.
A ce propos, Franck, vous évoquer une mise en place des horaires affichés correctement dans les gares post/pre Mantes-La-Jolie (et donc encore plus soumis au dicta de la double gestion) : pourquoi ne pas faire, lors des situations perturbées, une simple mise en ligne de ce document sur les deux sites ou, à tout le moins, sur le blog.
Il pourrait être intéressant, et je pense ici que la SNCF peut prendre la décision seule, de nommer un coordinateur entre TER et Transilien qui serait chargé de publier et de communiquer toutes les infos sur l’ensemble des plateformes (ce qui court-circuiterait le problème des logiciels, cet agent ayant accès aux deux). Qu’en pensez-vous Karine ?
Enfin, si les logiciels utilisés sont différents, je pense qu’à l’heure où l’on a pu entendre que des appareils SNCF étaient sous des très anciennes versions de Windows, il pourrait être temps de moderniser le tout avec des logiciels uniques, une bonne fois pour toute.
Merci encore pour toutes vos réponses et vos éclairages à tous et à toutes.
Thran, pour votre information, cela fait des années que notre Comité réclame un coordinateur entre TER et Transilien, et nous attendons toujours…
Concernant l’incompatibilité des logiciels, ont nous a dit que ça changerait, et que dans le futur ce problème sera corrigé, mais pas dans un court terme.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Thran,
vous oubliez un élément important dans votre analyse: c’est le STIF qui gère l’offre.
Et même si je suis d’accord avec vous que le confort offert par les bus A14 est très nettement supérieur à celui des VB2N, je reste néanmoins convaincu que cette offre disparaitra avecl’arrivée du RER E. Le STIF ne financera pas les 2.
Bonjour Thran, j’ai contacté mon interlocuteur en interne et suis en attente de la réponse au sujet des trains semi-directs/trains directs…
En ce qui concerne le coordinateur, je pose la question, mais je ne promets rien sur la suite qui sera donnée…
« Ensuite, Paulo Aquino, je tique très clairement sur votre idée pour plusieurs raisons :
1/Elle retarde les usagers du train qui attend alors qu’il pourrait circuler, ce qui va énerver beaucoup de clients et impacter tous ceux qui ont pris le train précédent et arriver à l’heure si j’ai bien tout suivi.
2/Je trouve, en tant qu’usager, qu’il est plus simple d’avoir un train annoncé supprimé (et qui est affiché comme tel, même si la majorité préfère juste voir les trains qui roulent, c’est un choix mais au moins avec les mêmes horaires on devine rapidement la suppression) qu’un train qui part à l’heure mais qui est retardé après »
ce n’est bien entendu pas du tout mon idée Thran, mais une forte ressemblance avec ce message de Miss Caramel
https://malignej.transilien.com/2017/06/23/3-commentateurs-a-rencontre-de-directrice-lignes-l-a-j-13/#comment-79324
par rapport à ce qui avait été mis en place sur L/U et qui, sur ces lignes, avait été préféré aussi bien par les clients que par les agents compte tenu des conditions de circulation et de transfert.
je me suis juste donc dit tiens… ça ressemble à quelque chose qu’on a bien connu chez nous.
sans plus.
sur L/U, le fait est que la rupture de charge est la conséquence la plus reprochée par la clientèle (mais il est vrai que les matériels L/U diffèrent et que les gares sont deux fois plus rapprochées que sur J)
bonjour,
Je viens vers vous concernant la gare d’Aubergenville, j’habite a coté du réseau ferroviaire (ligne J). Les trains passe super vite , surtout les intercités , le bruit est insupportable, serait t-il possible de prévoir un ralentissement de tout les trains en provenance de paris/province et éventuellement la construction d’un mur antibruit sur une partie de la voie concerner .Il y a des normes a respecter concernant la nuisance sonore.
cdt
Bonjour Dydy78, je me renseigne et reviens vers vous.
ok j’attend votre retour.
cdt
Bonjour Dydy78, je reviens vers vous suite à votre question sur la réduction de la vitesse des trains Grandes Lignes. En fait, cela fait plus d’un siècle et demi que la ligne Paris – Le Havre passe par ces voies. Cela fait donc plusieurs décennies que la ligne passant Aubergenville n’a pas subi de modification de la vitesse maximale. Malheureusement, la vitesse des trains ne peut être réduite car elle impacterait directement le plan transport de l’ensemble de l’axe.
En ce qui concerne les nuisances sonores, il existe un recensement des points noirs liés aux infrastructures de transport. Malgré tout, l’installation d’un mur anti-bruit (qui nécessiterait un multi-financement Etat, région, et SNCF) ne résorberait pas automatiquement ces points noirs…
bonjour
merci pour votre retour , donc si je comprend bien , on peut rien faire face au nuisance sonore?
cdt
Bonjour Dydy78, malheureusement non, sauf si la zone a été recensée comme un point noir. Bonne journée.
@tous, je vois bien que le projet EOLE vous inquiète, en attendant quelques réponses à vos questions, je vous transmets le dossier avant projet que vous pouvez consulter (page 146 plus précisément pour le sujet du temps de parcours à l’ouest), mais peut-être l’avez-vous déjà lu !
Je ne m’étais pas penchée sur ce « pavé ». Mais la p. 127 est également très intéressante avec un plan qui permet de visualiser très facilement le nombre de trains par heure pour chaque branche et leurs arrêts. La possibilité d’un arrêt aux Mureaux des trains venant de Vernon me semble une bonne idée. Espérons qu’elle sera retenue et que les trains en question auront la capacité suffisante… Vu ce que je peux lire ici sur les « gares oubliées »…
bonjour,
Comment peut t’on savoir si la zone a été recensée comme un point noir?
cdt