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Bonjour à tous, comme moi, vous le savez, le réseau est saturé et nous devons trouver des solutions pour tenter de palier les différents phénomènes que nous connaissons aujourd’hui en zone dense. Le moindre incident à des effets boule de neige et comme disent les régulateurs « le graphique se couche » (plus clairement « la circulation s’interrompt »).
Un gros investissement a été réalisé pour installer un nouveau système de Contrôle de Vitesse par Balise Permanent (KVBP).
Cette fois encore, vous pourrez constater que tous ceux qui sont impliqués, agissent pour trouver des solutions et améliorer vos conditions de transport au quotidien tout en tenant compte des outils déjà existants. Cette évolution a pour objectif majeur de fluidifier le débit des circulations des lignes à fort trafic.
Le fait que le KVBP apporte une amélioration au niveau de l’exploitation (surtout en zone dense) est évidemment vérifié, il a déjà fait ses preuves sur le RER C.
L’investissement est coûteux car il faut équiper à la fois les rames et l’infrastructure.
Au niveau de l’infrastructure, son installation doit être homogène et s’adapter sur un linéaire de voies significatif : on ne peut pas envisager une succession de zones équipées et non équipées de faible longueur, le système serait alors inutile et peu productif.
Depuis le début de l’année, ce sont désormais 107 kilomètres de voies qui sont équipées sur la ligne Paris – Mantes La jolie via Poissy.
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A quoi sert le KVBP ?
C’est un outil qui sert à contrôler en continu la vitesse et le franchissement de certains signaux. Il régule la vitesse du train, il informe l’agent de conduite qu’il peut soit accélérer ou au contraire il stoppe la rame si c’est nécessaire. Cette automatisation permet à un train, dans le cadre d’une zone dense, de perdre le moins de temps possible en ligne afin de ne pas affecter l’ensemble des trains qui le suivent lors d’incidents minimes mais c’est aussi un gage supplémentaire de sécurité.
Ce dispositif fonctionne déjà sur les trains ? Concerne t-il aussi le RER A ?
Quelle est la différence par rapport au KVB qui existe depuis le début des temps ?
Les ADCs ne peuvent-ils pas contrôler eux même leur vitesse, et être attentifs aux signaux sur des lignes qu’ils connaissent par coeur ? Est-ce qu’on a vraiment besoin d’investir des grosses sommes pour réguler/contrôler le travail des ADCs ?
P.S : Le problème du « graphique qui se couche » c’est que vous nous avez toujours pas apporté de solutions au problème d’un train qui subit un pépin et qui bloque tous les autres derrière lui.
Le grand frère du KVB en plus performant !
BNC
Avec le KVB, lorsqu’on rencontre un jaune clignotant, on doit franchir le signal suivant au maximum à 60 km/h que celui-ci soit à l’avertissement ou voie libre, pour l’avertissement, nous devons franchir ouvert le signal suivant au maximum à 30 km/h voire 10 km/h!
Avec le KVBP, si on rencontre le jaune clignotant ou l’avertissement et que le signal suivant est ouvert, on peut reprendre la marche normale avant d’avoir franchi ce signal ouvert.
Ca m’aurait étonné que tu ne fasses pas de commentaires à la noix comme sur « BEC »!
Ce sont des dispositifs pour renforcer la sécurité des circulations, l’homme n’est pas un robot et l’erreur est humaine, sauf pour toi j’imagine!
On pourrait installer un style de KVB sur les voitures/camions comme ça tout le monde respecterait les limitations de vitesse vu que l’homme n’est pas capable de rouler à la bonne vitesse sur les routes qu’il connait pourtant par coeur!!
« Le problème du “graphique qui se couche” c’est que vous nous avez toujours pas apporté de solutions au problème d’un train qui subit un pépin et qui bloque tous les autres derrière lui ».
Il n’y a pas 36 solutions à part dévier les trains(si cela est possible), on n’est pas sur une route ou il suffit juste de doubler « l’obstacle ».
D’ailleurs, le même problème existe dans tous les pays qui ont des voies ferrées avec des conséquences différentes en fonction de la densité de circulation sur le réseau.
fresh,
Merci pour tes précisions.
On ne peut pas comparer la route et le train dans le cas que tu cites : Les ADCs c’est leur métier de respecter scrupuleusement vitesse et signalisation. Le mec qui sort bourré de boîte, ou qui a envie de faire de la vitesse parce qu’il est pressé, c’est son problème. Sur la route, on n’a pas que des gens payés et formés pour le faire !
Par ailleurs, peux tu me préciser le nombre d’erreurs des ADCs dans le non respect de vitesse et signalisation. Moi j’ai confiance dans nos ADCs, et je doute que ce système apporte grand chose, car nos ADCs ne se trompent pas beaucoup; et ils auraient été capables de s’auto-réguler sans avoir besoin d’un déploiement massif de balises pour les guider.
Permets moi de penser qu’on fait un investissement lourd; alors qu’on aurait pu compter sur la sagacité de nos conducteurs en place..
Au delà du fait que le KVB contrôle la vitesse de circulation des trains, je dirais que c’est surtout dans les zones critiques que celui-ci a tout son intérêt : passage d’aiguilles en déviation limités en vitesse (déraillement évité) et aussi et surtout au moment de la séquence d’arrêt du train ayant rencontré une annonce de signal fermé (avertissement, jaune clignotant, rouge clignotant) car bien souvent, ces annonces préviennent de la rencontre d’un carré fermé qui protège une aiguille. Et il ne faut surtout pas oublier que la mise en place de ce système fait suite à de graves accident ferroviaires dans les années 80-90 (Melun : face à face entre un train de fret et un train de voyageurs :16 morts qui auraient été évités avec le KVB) . Depuis le nombre de ce type d’accident à largement baissé mais malheureusement, beaucoup de personnes ont tendance à oublier que la sécurité passe avant la régularité !…Pour finir, j’abonderais dans le sens de fresh : l’erreur est humaine, personne n’est à l’abri d’une défaillance (fatigue, problèmes personnels…etc) à moins d’être effectivement…un robot.
Fresh, c’est déconcertant quand on se trouve sur une section équipé du KVBP. Un jour un de tes collègues avait laissé la porte de la cabine ouverte. Je regardais par la porte. Nous avons rencontré du jaune avant Poissy. Passage à Poissy au jaune, puis je vois le signal suivant passé au vert. Ton collègue a accéléré. Au fond de moi-même je me suis dit : « Toi mon gars, tu vas te faire shooter par le KVB ça va te faire tout drôle lol » Et à mon grand étonnement, rien ne se passe. Si ton collègue avait pu lire dans mes pensées, il aurait pu me répondre sur un ton goguenard : « C’est plutôt à toi que ça va faire tout drôle lol »
Il faut expliquer aux béotiens que si le conducteur ne respect pas les indications du KVB ou KVBP, un freinage d’urgence se déclenche. D’ailleurs Fresh, sache qu’un jour alors que je discutais avec un de tes collègues, j’ai dis qu’il serait bien d’équiper les voitures. Ce à quoi il me répond que c’est une bonne idée, à condition que toutes les voitures en soient équipés. Tu t’imagines Fresh une prise en charge du KVB sur une autoroute, et que la voiture suivante ne soit pas équipé ? Carambolage assuré ! Et le fautif dira : « C’est pas moi, c’est le KVB lol
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonsoir je suis très heureux que le KVPB soit mis sur notre ligne engagement très coûteux mais qui pourra a l avenir faire circuler d autre rames différentes vous voyez fresh et Z6441 quand on veut peut il s agit juste de mettre la main a la poche et de faire travailler son cerveau ! Encore une option que j avais préconiser l emprunt se rames à d autre lignes détenteurs de nouvelles rames et je pourrai presque dire que c était mon idée ! Merci la SNCF
Le KVBP ne vient pas d’être tout juste installé, ça fait plus d’un an qu’il est installé sur certaines sections de la ligne Paris/Mantes la Jolie via Poissy.
Depuis environ 4 mois le KVBP est installé entre La Garennes Colombes et Mantes la Jolie sur voie 1 et 2 mais pas entre Sartrouville et Achères dans un sens et Poissy/Sartrouville dans l’autre.
Le but du KVBP n’est pas de faire circuler d’autres rames « étrangères » à Saint Lazare.
Ah oui alors pourquoi depenser autant d argent pour garder le meme materiel ? bizarre votre reponse!
Le matériel roulant et l’infrastucture sont deux choses différente!
Quelque soit le matériel circulant sur le RFN(Réseau Ferré National) , il doit être équipé d’un contrôl de vitesse !
ok c une amelioration deja existante ok . permettrai t elle de faire circuler d autre materiel par exemple le z5600 a ce jour des rames disponible de la ligne P du a leur livraison de NAT
Oui ,même des TGV !
Ce système n’a pas grand chose à voir avec le matériel , même si celui ci doit être équipé en version KVBP , c’est juste une « permissivité » de la signalisation!
Mais les Z5600 doivent être affectées sous d’autres cieux que chez nous!
Madame Larrouy, le CNRS s’est-il penché sur ce cas de génération spontanée de client transilien en ile de France? Si je peux vous faire faire des économies en études pour anticiper ce phénomène, il paraît que la population cliente est proportionnelle à la démographie de l’île de France. Ne me remerciez pas, j’offre cette étude gracieusement à M Peppy, il est tellement doué…
Bon blague à part. Combien coûtent ces merveilles? Et leur entretien? Parce que vu leur taux de panne au val d’argenteuil… 1 portail sur 2 en panne. J’espère que vous ne payez pas à l’acte… http://via.me/-ani74g8
Quand on arrive à 1 portail en panne sur 2, ne serait-il pas intelligent de tout ouvrir? Ou bien serait-ce trop intelligent pour la SNCF?
Il a des cab en entrée et d’autres en sortie. Après des pannes pouvent être gérer en local par les agents de la gare et d’autres nécessitant l’intervention d’un mainteneur. => maintenance de 1re, 2nd, 3ème niveaux selon l’intervenant.
Dans l’attente d’une maintenance curative on appose une mesure conservatoire sur l’appareil en état de dysfonctionnement
On indique quand on la connais la date de remise en état de fonctionnement normal ou plus exactement la date de l’intervention.
Les tours de gares réguliers dans la journée permettent de détecter les pannes ou anomalies.
Si vous venez a découvrir une panne sur un CAB ou autres Escalator, ascenseur n’hésitez pas a nous les signaler en gare pour que nous déclenchions les procédures adéquates
J’ajoute d’ailleurs puisque je parle d’ascenseur que leurs fonctionnement est suivi à la loupe car nous devons appeler un service dont vous déjà parlé madame Larrouy : « Service Accès plus Transilien »
Vous aurez vu que l’ascenseur n’était pas évoqué dans mon premier post mais ascenseur et Escalator nous rendent bien des services quand l’on est chargé ou fatigué de marcher après une journée de travail ;)
Aller, finissons par une note positive: merci pour l’investissement dans ce KVBP. J’espère sincèrement que notre ligne redressera un peu la tête.
C’est un investissement représentant combien? Cela représente combien de portail de contrôle élargi? (on peut toujours rêver…)
J aimerais qu on m explique mon idée a été reprise par le STIF !!!!!
Pour assurer ce complément d’offre, le Stif va récupérer 12 rames Z2N qui circulaient auparavant sur la ligne P du Transilien, tout juste rendues disponibles par l’arrivée du « Francilien » sur cette ligne le 11 février 2013. Six autres rames Z2N vont également être achetées à la région Nord – Pas de Calais, pour un montant de 16,5 millions d’euros.
Par ailleurs, vingt MI 84, les anciennes rames à un niveau du RER A vont reprendre du service pour remplacer les « petits gris » entre Melun et Juvisy, ainsi que sur la ligne R du Transilien. Une mesure « provisoire » assure le Stif, bien qu’on n’en connaisse pas encore l’échéance. Mobilicites.fr le 18 février 2013 !
La ligne J c est pour quand !!! Le renforcement il y a urgence !
Le renforcement sur cette ligne est incompréhensible !
Ligne R
Ligne R
Une rame Z 5600 en gare de Bagneaux-sur-Loing.
Réseau Transilien
Région de Paris Sud-Est
Année d’ouverture 1849
Mise en service des premières sections
2004
Création de la ligne R
Terminus Paris-Gare de Lyon à
Montereau via Moret
Montargis
Melun à Montereau via Héricy
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Z 5300
(en cours de radiation)
(25 éléments au 05/02/2013)
Z 5600
(16 éléments au 13/08/2011)
Z 20500
(en cours de rénovation)
(126 éléments au 25/02/2012)
Dépôt d’attache Villeneuve-Saint-Georges
Points d’arrêt 35
Longueur 164 km
Communes desservies 32
Jours de fonctionnement Tous les jours
Ligne J Ligne J
Une rame de VB 2N en gare de Lavilletertre.
Réseau Transilien
Région de Paris Saint-Lazare
Année d’ouverture 1837
Mise en service de la première section
2004
Création de la ligne J
Terminus Paris-Saint-Lazare à
Ermont – Eaubonne
Gisors
Mantes-la-Jolie
Vernon
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé BB 17000+RIB/RIO
(18 éléments au 16/10/2010)
BB 27300+VB 2N
(43 éléments au 16/10/2010)
Z 20500
(6 éléments au 23/04/2012)
Z 50000
(1 élément en essai au 15/02/2013)
Dépôt d’attache Saint-Lazare – Levallois
Achères
Points d’arrêt 52
Longueur 256 km
Communes desservies 75
Jours de fonctionnement Tous les jours
C est innaceptable quand on voit que la ligne J soufre beaucoup plus que la ligne R on comprend rien du tout dans ce fonctionnement
Bonjour Kabal, oui, cela peut paraître incompréhensible. Mais il faut savoir que La ligne D est très liée à la ligne R et la fréquentation de cette ligne, est, elle aussi importante. Elle est en hausse partout pas uniquement sur la ligne J. La ponctualité n’est pas moins bonne ou meilleure sur R que sur J. Ma correspondante sur l’établissement lignes D et R m’informe qu’un renforcement des dessertes est prévu pour 2014, ce qui explique le renforcement du matériel sur la ligne R.
De?ploiement de MI84 sur les navettes Melun-Juvisy (RER D) et Melun- Montereau (ligne R)
Le Conseil du STIF a de?cide? a? l’unanimite? le rede?ploiement de vingt rames MI 84 du RER A, rendues disponibles par l’arrive?e des nouveaux trains MI09, pour remplacer les « petits gris » qui circulent sur les navettes du RER D entre Melun et Juvisy (et les navettes de la ligne R entre Melun et Montereau). Cette mesure est adopte?e de manie?re transitoire en vue d’ame?liorer au plus to?t le confort des voyageurs et la qualite? du service dans ce secteur et en attendant le de?ploiement du nouveau mate?riel RER sur la ligne. Le Conseil du STIF exprime le vœu que la SNCF acce?le?re son calendrier dans la perspective de la livraison de ces nouveaux mate?riels roulants. http://www.stif.info/IMG/pdf/13022013_-_CP_Conseil_STIF_-_Synthese-4.pdf
Donc faisons les comptes 59 rames Mi84 disponibles
20 rames iront sur la ligne D et R
20 rames iront sur la ligne B
19 rames libres
Faites vos jeux !!!!
Malheureusement, l’entreprise continue à chercher son salut dans la technologie, alors que ce sont les comportements humains, le statut, la réactivité humaine, le respect du client qu’il faut développer…
On a cru qu’on allait relancer le Fret en achetant des flots de locomotives neuves, comme si c’était le problème, qui sont désormais sans emploi. et tout est à l’avenant
Alors le Kvbp, c’est bien, mais un bon redécoupage de bloc comme entre Poissy et Vernouillet il y a quelques années , c’est tout aussi bien, et compatible avec tout ce qui circule
Et le Kvbp ne résout pas la vétusté du matériel, les incidents d’origine externe. Il contribue à entasser les trains en pleine ligne en cas d’incident, sans possibilité de le sévacuer aisément pour utiliser des solutions alternatives…Ce n’est pas la panacée
Les locomotives neuves pour le Fret ont été en partie vendues à la filiale que la SNCF a créée pour pouvoir ensuite…..les lui louer mais elles servent beaucoup aux opérateurs ferroviaires privés, quel bonheur pour eux. Et quand on voit toutes les machines à Sotteville, notamment des 22200 et 7200, ça fout les boules de les voir là dont certaines iront à la ferraille, il est même envisager que certaines 26000 les rejoignent avec la chute vertigineuse du Fret que la SNCF ne veut + mais c’est un autre sujet….
Un redécoupage du bloc sur le Gr VI ne serait pas un mal car les cantons sont longs mais la densité de circulation n’est pas du tout la même que sur le Gr V aussi.
Et que dire alors lorsqu’il y aura NEXT pour l’entassement des trains, comme pour le SACEM sur la RATP, on peut faire circuler plus de trains mais dès le moindre incident…..
+1
+1 sur le post de PM.
Le coût du KVBP est d’environ 100000 E du canton (cables , armoires , signaux , main d’oeuvre).
Ce système est très bénéfique pour la régularité car il permet de aux conducteurs de s’affranchir de certaines règles contraignantes de la version classique .
Ce qui serait interessant , c’est de comparer la régularité avant et après !
Hélène , si vous avez les chiffres….
Un redécoupage de bloc serait plus onéreux et ne serait pas aussi efficace et n’empècherait pas les trains d’être bloqués!
Bonjour Stephadc, non je n’ai pas ces informations, désolée.
Bonsoir,
Comme l’a dit stephadc, le KVBP permet au conducteur de se libérer de certaines règles contraignantes de la version KVB classique. Il lui permet de reprendre une vitesse normale avant de franchir le signal ouvert correspondant. Lorsque les cantons sont longs, on gagne de précieuses secondes, voir des minutes.
Le KVBP est un bon système de sécurité que j’apprécie mais il a ses limites. Comme le KVB, sa fiabilité n’est pas au top. Il arrive que le système se déclenche intempestivement, le train s’arrêtant d’urgence obligeant un dépannage dès l’arrêt.
En outre, il arrive de temps en temps que le système se mette en rade pendant quelques secondes. Pour les initiés, les fameuses « panne sol ». Notons que le KVB n’équipe pas la totalité du réseau ferré.
Pourquoi le KVBP comme le KVB a ses limites ? Je tente de vous expliquer de la manière la plus simple. Voici quelques exemples parmi tant d’autres…
Lorsque la centrale tachymétrique de la rame (dispositif technique permettant de mesurer la vitesse du train par comptage du nombre de tours de roues) tombe en panne, le conducteur n’a plus l’indication de la vitesse de son convoi et le système considère que la vitesse du train est nulle. Par conséquent, le contrôle de la vitesse et des décélérations sur signaux d’arrêt ne se fait plus.
Autre exemple. Lorsque l’adhérence est dégradée, les roues patinent. Je prends la situation simple d’une limitation de vitesse pour franchir un aiguillage en position déviée. En toute logique, le conducteur ne peut reprendre sa vitesse normale que lorsque le dernier véhicule du train aura dégagé l’aiguille. Si la rame patine, la centrale tachymétrique comptera un nombre de tours de roues plus élevé que si elle n’avait pas patiné. Ainsi, pour le système, la distance à parcourir avant de reprendre une vitesse normale sera atteinte avant même que le train ait entièrement dégagé l’aiguille. Si la conducteur reprend prématurément sa vitesse normale, Le KVB / KVBP ne pourra pas le rattraper, le risque de déraillement ne sera pas évité.
Heureusement, sur la plupart des automotrices, la prise de vitesse se fait sur un essieu non motorisé, ce qui n’est pas le cas pour des locomotives avec rames tractées…
Encore un autre exemple: l’enrayage (l’inverse du patinage). Lorsque l’adhérence est faible, les roues peuvent se bloquer si le freinage est trop fort. Les roues ne tournant plus, le système considère la vitesse du train comme étant nulle. comme dans le cas précédent, le KVB / KVBP sera inefficace.
Le dernier exemple que je vous propose est celui du rattrapage. Lorsque le conducteur rentre en canton occupé, le KVB / KBVP ne sait pas où se situe le train qui est devant lui. Le dispositif ne contrôlera qu’une vitesse plafond située légèrement au dessus de 30 km/h. En février 2012, deux trains de fret privés (Colas Rail et ECR) se sont percutés par l’arrière sur l’axe Tours – Poitiers (rattrapage). Aucun système de sécurité (pourtant actifs) n’avait pu empêcher l’accident.
Bref, il faut savoir prendre du recul avec tous ces systèmes et ne jamais se reposer dessus.
Nous pouvons mettre autant de systèmes de sécurité que l’on veut, la vigilance du conducteur ainsi que ses actions immédiates ont une place prépondérante dans la sécurité des circulations. Je m’efforce de sensibiliser mes élèves conducteurs là-dessus.
La meilleure sécurité possible, comme le disait Gérard Feldzer (ancien pilote de Concorde et directeur du musée de l’air et de l’espace), c’est la combinaison de l’homme allié aux dispositifs de sécurité.
Bonne soirée à tous.
Merci Dav93 pour ces explications passionnantes ! Je pensais que le KVB était infaillible !
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Oh non, loin de là ! En revanche, il a permis d’éviter quelques catastrophes. Heureusement qu’il est là.
Je ne comprends rien à vos discussions techniques, mais je crois que le redéploiement de rames devient une urgence sur la ligne PSL Mantes via Poissy : sur 6 trajets effectués cette semaine, 4 « petits gris » ! On n’en peut plus de ce matériel à bout de souffle dans lequel on cuit près du chauffage ! J’ai d’ailleurs dû changer de place ce matin pour ne pas finir grillée comme un hamburger…
Et à quand le remplacement des lugubres et tellement inconfortables rames courtes qui fonctionnent après 21 h ? J’en ai encore pris une ce soir et j’ai toujours peur dedans tant l’environnement matériel me semble hostile.
Bonjour miss caramel, certes, il y a des choses à faire concernant le parc matériel de la ligne J. Actuellement, tout le monde se concentre sur ce sujet et il y a aura sûrement des décisions de prises. Mais ce problème n’est pas propre à la ligne J. Les résultats ponctualité sont encore moins bons sur d’autres lignes et c’est souvent lié au matériel. La direction Transilien et le Stif ont une vue d’ensemble et il ne peut pas être question de déshabiller Pierre pour habiller Paul.
Certes, les rames RIB/RIO n’offrent pas un confort optimum mais grâce à ce matériel, nous évitons de nouvelles suppressions. Concernant les rames courtes, pour le moment rien de prévu. Ces rames sont utilisées pour assurer plus de sûreté aux voyageurs. Avant, les voyageurs se répartissaient dans toutes les voitures et ils se sentaient parfois seuls, il a été décidé d’utiliser ces rames courtes afin que les voyageurs se regroupent pour éviter ce sentiment d’isolement et renforcer la sécurité.
J’ai oublié ma question principale : votre KV-machin-chose permettra-t-il d’avoir enfin des trains qui arrivent à l’heure ???
Le but est de mieux réguler le trafic en cas d’incident. Cela devrait jouer sur la régularité mais c’est avant tout un outil qui renforce la sécurité.
Bonjour
-Gérard Feldzer n’a jamais piloter Concorde qu’en le remorquant sur le tarmac, du Bourget, mais c’est un type bien quand même
-les trains courts du soir, c’est le régime quotidien à toute heure des usagers des lignes D et C. C’est vrai qu’en aménagement d’origine, le confort relève du camion militaire. Un peu mieux après rénov, mais bétaillères quand même.
-Quant au Kv machin, vu le niveau de trafic réel sur certains axes soit-disant officiellement saturés – situation liées au désastre du Fret – il n’ ya pas fraiment urgence. L’urgence, c’est plutôt la rénovation ou le changement du matériel roulant.
Tous les équipements embarqués obligatoires sur le matériel roulant renchérissent le coût du transport ferroviaire, et finissent par exclure certains matériels ou leur remploi. On en a parlé déjà pour le MI 84
-Accessoirement, celà permet d’interdire l’accès à certains opérateurs privés, car c’est toujours dans les esprits.
Ce sont les seuls qui se battent encore pour faire vivre le Fret ferroviaire en étant à la fois sécuritaires et vigilants sur leurs tarifs… et le transport régional à l’étranger.
DAV93 ne manque pas de nous rappeler « rattrapage entre deux trains privés »
Il a n’a pas pu s’empêcher. C’est quand même extraordinaire !
Oui au train privé s’il est meilleur en fret et en voyageurs. Je ne dis pas pour autant non à la Sncf ni au service public. mais qu’ils se bougent !
bonjour,
ce matin en gare de cormeilles, le 7h14, arrive à la bourre….La personne de la SNCF chargée de nous informer, nous renseigne donc par ce message: « en effet suite à une forte affluence de voyageurs ce train aura un retard de 6min »…. Je m’attendais à un petit gris plein à craqué……c’était bien un petit gris mais chargé comme à son habitude. Donc réveillez vous au micro, vos blagues ne sont pas marrante vu le contexte actuel et récurent à la SNCF
Bonjour Maxime13, nous tentons de répondre à vos souhaits en vous informant le plus possible. Cette fois encore, je constate que les avis divergent, que fallait-il faire, ne rien vous dire ???
Bonjour Helene,
Je ne remet pas en cause le fait que nous soyons informés….. du moins quand cela est pertinent.
Oui il était utile de nous informer du retard et du pourquoi ce retard
Par contre nous informer qu’il est en retard suite à une forte affluence de voyageur, j’ai trouver cela too much…le train est arrivé en gare alors que ça capacité n’était en rien différente des autre jours, soit acceptable. En fait je n’ai vu aucune raison de forte affluence dans cette rame!
Ensuite sur le fond, ça revient à dire que si le train est en retard…c’est de notre faute à nous les voyageurs, qui sommes trop « nombreux »….cqfd
cordialement,
Maxime13, je peux vous assurer que notre volonté n’est pas de vouloir vous rendre responsable de cette situation (pas vous particulièrement, bien évidement, les voyageurs). Mais la raison des retards était réellement la forte affluence. Dès qu’il y a beaucoup de monde, cela a un impact sur la circulation. Les montées et les descentes des voyageurs prennent plus de temps et ce dans toutes les gares, (le retard s’accumule à chaque arrêt). Une fois à St Lazare (surtout en heure de pointe) c’est encore du retard pris pour évacuer la rame ou attendre qu’elle se remplisse à nouveau pour la prochaine mission. Il est évident que les voyageurs ne peuvent pas savoir tout cela mais comment le dire dans le cadre d’une annonce sonore qui doit être courte ?
Bonjour,
Meme si je comprends bien que selon le nombre de voyageur descendant et montant dans le train peut varier et donc entrainer quelques retards pourquoi le train n’accélère t il pas comme sur les lignes TGV pour rattraper son retard? vous me direz que la fréquence des arrêts ne le permet pas, mais sur certains tronçons non desservi n’est ce pas possible. Ceci étant dit des annonces sonores pour nous informer je dit oui, mais quand cela devient plus pertinent! Exemple de ce matin, avec un train en panne à 5h40 à conflans. L’appli sncf signale la perturbation, et signale surtout que ce n’est que dans le sens Argenteuil vers conflans qu’il y a perturbation…Arrivé en gare, le train de 7h06, annoncé pour 7h14 sur l’appli, n’apparait pas sur les écrans en gare, aucune annonce n’est faite, seul le train de 7h14 annoncé en gare pour 7h22 est visible sur l’écran….l’appli elle fait toujours mention d’un train pour 7h17 et l’autre pour 7h22….Puis sans annonce autre que les problèmes de conflans, le train arrivant pour 7h17 est à nouveaux signalé sur les écrans de gares…..au moment ou le train arrive en gare….Le 7h22 est annoncé maintenant pour 7h26, le 7h25 est lui maintenu, toujours aucune annonce en gare, les voyageurs qui n’ont pas pris le 7h17 s’installent donc tous dans le 7h25….logique, pour voir une fois bien installé voir arrivé sur l’autre quai le 7h26, qui grille la politesse au 7h25, SANS JAMAIS UNE SEULE ANNONCE EN GARE. Alors oui des infos on est tous preneur, mais des infos UTILES, qui nous permettes de s’organiser au mieux dans notre voyage, et de perdre le moins de temps possible en gare…au final, je me pointe en gare pour un train à 7h14 et je part 15 min plus tard! avant de nous informer, pensez surtout à vous organiser parce qu’on subi depuis bien trop longtemps le bordel ambiants inhérent à la SNCF
Bonjour Maxime13, je viens d’avoir un retour du PIVIF qui couvre la zone de Conflans concernant le manque d’annonces que vous évoquez.
Suite à la panne de ce train, la circulation a été compliquée jusque 8h00 environ, et il y a eu des dysfonctionnements au niveau de l’outil télésonorisation. Il y a eu de nombreuses coupures entre 7h35 et 7h40 puis entre 8h00 et 8h55, 9h05 et 9h11, et enfin, entre 9h35 et 9h45.
Après consultation de la bibliothèque d’annonces, il y a eu 51 annonces entre 06h00 et 08h00, ce qui confirme les infos reprises dans le rapport sonorisation, à savoir les multiples coupures…
C’est donc ce qui explique le manque d’annonces que vous avez relevé.
Depuis lundi, des techniciens travaillent sur Conflans. Cette intervention va également permettre d’établir un diagnostic précis des différents composants, de changer des éléments et/ou de mettre à jour l’ensemble des softs.
Ce diagnostic va se poursuivre sur l’ensemble des gares couvertes par le PIVIF de Conflans. Il devrait durer au minimum 2 semaines.
Oui, c’est bien pratique l’affichage en temps réel, cela efface le passé, à 7h00 , le retour au trafic normal était pour 7H30, à 7H30 pour 8H00 et à 8H00 pour 8H30, après je n’ai pas suivi.
J’ai eu un petit sourire intérieur pendant que j’attendais un train sur le quai de Cormeilles, j’avais une belle affiche sur laquelle je pouvais lire « un signal d’alarme tirer pour rien, c’est un retard pour tous ».
Je me disais que je n’étais pas prêt de voir la même affiche avec « un train en panne, c’est des heures perdues pour tous ».
Mais les incivilités sont réservées aux voyageurs.
maxime13
« pourquoi le train n’accélère t il pas comme sur les lignes TGV pour rattraper son retard? »
Il y a des vitesses limites à respecter, on n’est pas avec une voiture ou tout le monde se permet de rouler à la vitesse qu’il souhaite!
Généralement en pointe en banlieue, les horaires sont assez tendues, les distances entre gares assez courte et plus on se rapproche de Paris et plus le retard pris ne pourra être rattrapé.
Suivant le matériel, on peut arriver à diminuer le retard, problème, en pointe, il y a beaucoup de monde et bien souvent on reperd le peu de temps gagné dans les gares avec la descente/montée des voyageurs, surtout lorsqu’une partie de ceux-ci veulent absolument monter dans les premières voitures déjà pleines.
Sur les longues distances(TGV par exemple), les marches sont souvent faites avec des marches sur l’erre(pour faire des économies d’énergie), par exemple sur LGV, la vitesse peut descendre vers les 220 km/h au lieu de 300/320 km/h, il y a donc une marge pour rattraper un peu de retard tout comme lorsqu’ils circulent sur ligne classique ou des marches sur l’erre sont aussi prévues et même des vitesses plus basses que la vitesse limite pour respecter l’horaire du sillon tracé. Sur LGV il n’y a pas d’arrêt(sauf en voie déviée) en plein milieu de la ligne.
fresh,
C’est quoi l’ « erre » ?
Pour la petite anecdote, une fois notre TGV a frappé un sanglier, et notre conducteur a fait une annonce pour dire qu’il allait rattraper les 10 minutes de retard prises. Hé ba, on est quand même arrivé avec 10 minutes de retard ;-)
merci à fresh pour ses précisions…
Bonsoir BNC
La marche sur l’erre consiste à faire rouler le train sur son inertie, sans consommer d’énergie de traction. Un peu comme en vélo, quand on arrête de pédaler, le vélo continue sur son élan.
L’inertie d’un train est énorme, d’autant plus importante que sa masse et sa vitesse sont élevées.
Sur des trains de fret ou grandes lignes ayant peu d’arrêts, il est fréquent de pouvoir rouler sur plusieurs kilomètres (voir des dizaines) sans faire fonctionner les moteurs de traction, en fonction des pentes et des rampes de la voie. C’est la conduite au profil, à utiliser au maximum pour économiser la consommation d’énergie de traction et solliciter le moins possible le matériel ainsi que les infrastructures.
Bonne soirée.
Petit complément pour ne pas me faire remonter les bretelles par les collègues ! On utilise également la marche sur l’erre pour détecter toute résistance à l’avancement. Pour déceler par exemple une roue restée bloquée en freinage, ce qui pourrait entrainer un dégagement de fumée, voir un incendie, et dans le pire des cas, la rupture de l’essieu suivie d’un déraillement.
J’espère avoir répondu aux interrogations de BNC.
Petit exemple pour la marche sur l’erre, un train direct Versailles/Psl pourra s’élancer de Versailles à moins de 30 km/h et continuer sur l’erre jusqu’à PSL sans tractionner grâce au profil de la ligne qui est en pente jusqu’à Asnières.
Dav93 et fresh : Merci à vous :-)
@Dav93 Pourquoi la marche sur l’erre aide mieux à détecter la résistance au mouvement que quand on tractionne ? Si je suis à vélo, je peux détecter un problème sur un pneu en étant en roue libre, ou en pédalant..
@Fresh : Impressionnant !
Bonsoir BNC,
Tout simplement parce que si une roue est bloquée en freinage, en tractionnant on ne sentira probablement pas une décélération du convoi (l’effort de traction étant généralement plus important que l’effort de retenu du blocage).
Ce matin le train de 8h34 arrive à l’heure à Asnieres (miracle), et bien sur il est arrivé 5mn plus tard à Saint-Lazare… ah non pardon, ca c’est la théorie, en pratique il a mis… 15mn pour faire un trajet de 5 !!! (avant de me sortir l’affluence de voyageurs qui se répartissent mal sur le quai gna gna gna, je précise qu’il est parti à l’heure ou quasiment). Et si seulement c’était un fait exceptionnel…
Meme la ligne L qui part après est arrivée avant avec 2 arrêts supplémentaires… cherchez l’erreur !
Et bien sûr pas le moindre petit mot d’explication.
Une fois de plus je me demande comment on peut faire aussi mal son travail… Remarquez j’ai arrêté de chercher, avec la sncf rien n’est impossible (ou plutôt si tout l’est, c’est une question de point de vue…)
Et vous osez afficher dans la gare des pubs France Info « L’information est une vocation »… remarquez on ne risque pas de se tromper, on sait bien que ce n’est pas la votre !
Les différents groupes de ligne sont indépendants. Je viens de me rendre au COT pour avoir des informations mais il y a en ce moment un accident de personne à Maisons Laffitte et je ne vais pas pouvoir vous renseigner de suite. Si vous souhaitez comprendre pourquoi les choses ne sont pas aussi simples que vous le pensez, je vous invite vraiment à participer à l’une des visites COT. Vous aurez le loisir de poser toutes vos questions et vous pourrez comprendre un peu mieux comment tout cela fonctionne. Sur le papier les choses sont toujours très simples mais en opérationnel, il faut absorber toutes les nouvelles données (incidents) et réadapter dans la minute les circulations, tout cela en tenant compte de la nature de l’incident, du temps estimé de la perturbation mais il faut aussi veiller à ce que les décisions prises à ce moment là ne viennent pas perturber le plan de transport pour le reste de la journée.
Car un incident sur une pointe du soir peut parfois avoir des répercussions sur la pointe du matin le lendemain.
Bonjour, le rapport indique que votre train a été retenu en ligne, faute de place pour le recevoir à Paris St Lazare, c’est ce qui a provoqué les 7 minutes de retard. Concernant le manque d’information, en effet, depuis mercredi soir 19h, la sono a Pont Cardinet était HS. Sur les gares de Clichy, Pont Cardinet et Asnières, il était compliqué de diffuser de l’information. Les équipes télécoms sont intervenues dès hier et la sono fonctionne à nouveau.
Bonjour,
Je sais très bien que la ligne J et la L n’arrivent pas sur le même groupe de quai. Je pointais justement la mauvaise gestion des arrivées sur les quais, qui en l’occurrence est constatée beaucoup plus souvent sur la J que sur la L (au moins pour les trains faisant arrêt à Asnières).
Le train a commencé à freiner à Pont Cardinet, et pas besoin de chercher plus loin la raison, il a juste attendu qu’un train quitte le quai pour aller y stationner. Pourtant d’autres quais du même groupe étaient libres, il y a donc sans doute des progrès à faire sur cette gestion ! Et un petit mot d’explication n’aurait pas été de trop parce que c’est quand même grave d’en arriver à guetter si un train nous croise pour savoir si c’est juste une question de quai ou si c’est une problème qui prendra encore plus de temps !
Et ceci est valable presque tous les jours !
On commence à le savoir que ce n’est pas simple, vous nous rabâchez ça à longueur de temps, mais ce n’est pas une excuse. J’ai déjà visité le centre opérationnel de TCL et un centre RTE, pas besoin de voir des plans et des points lumineux dans tous les sens pour donner envie de vous plaindre en pensant que c’est compliqué. Mais merci pour la proposition quand même. Vous n’êtes pas la seule entreprise à travailler sur des projets complexes, et heureusement que toutes ne se réfugient pas derrière cette excuse pour avoir des résultats médiocres…
Bonjour,
@pm, j’ai simplement jugé utile de mentionner les 2 opérateurs ferroviaires impliqués dans l’accident. D’ailleurs, il me semble que l’accident est dû à une erreur de conduite d’un des 2 conducteurs qui est en ancien conducteur SNCF de TGV. Nous aussi nous commettons des fautes lourdes. Nous ne sommes pas irréprochables, loin de là. Je ne suis pas contre les trains privés. Ces entreprises génèrent des emplois.
Le KVBP ne pourra pas résoudre les problèmes de régularité mais il permettra de les atténuer dans certains cas et de fluidifier les circulations.
Le remplacement de certains matériels me parait être une bonne chose mais est-ce vraiment la priorité quand on voit que le budget communication de l’entreprise atteint des centaines de millions d’euros par an ?…
Bonne journée.
Bonjour à tous, concernant les détails techniques, les agents présents sur le blog qui sont des experts sur le sujet vous ont apporté toutes les réponses. Ce système n’est en rien lié au matériel, il est surtout très efficace vis-à-vis du trafic qui reste dense. C’est un outil qui doit permettre de mieux réguler le trafic. Nous ne pouvons pas penser investissement que dans un seul domaine, vous seriez les premiers à nous le reprocher si c’était le cas. Nous devons, nous et nos partenaires investir pour le matériel, le réseau, les gares, etc.…
Il me semble que c’est logique et c’est bien dans ce sens que nous travaillons.
Vous dire que ce système a ou va améliorer la ponctualité voyageurs, il y participe. Maintenant, les problèmes se succèdent ces derniers des mois et je ne sais pas si les effets attendus sont dèjà visibles ou pas.
Est-ce qu’il y aura un effort de formation des agents de conduite à prévoir, pour s’adapter au nouveau fonctionnement du KVBP; ou est-ce qu’ils vont s’y adapter tout naturellement ?
Bonjour, non, c’est intégré dans les formations pour les jeunes conducteurs qui débutent et pour les plus anciens, il y a une formation complémentaire.
Le KVBP est plus performant que le KVB si les renseignements que j’ai eu sont bons le KVBP est aussi en cours de déploiement sur la ligne RER D.
Bonjour pourrions nous svp avoir des informations calendriaire sur le déploiement des nouvelles rames on parle d aspect technique mais en tant que voyageur je pense comme tout le monde nous aimerions savoir quand est ce que les suppressions se termineront du au manque de matériel . Merci par avance Mme Larrouy
Bonjour Kabal, comme déjà évoqué, ces nouvelles rames arrivent sur les relations Paris /Ermont/Pontoise dans le courant du premier semestre 2014. Leur déploiement sur la ligne se fera jusqu’à fin 2015 selon le rythme de leur livraison.
Les difficultés de circulation que nous connaissons aujourd’hui sont majoritairement dues à la densité des trains, au vieillissement des installations (d’où des programmes très chargés en travaux ces années), aux actes de malveillance, et à l’indisponibilité des rames pour vandalisme, conditions météorologie, accident de personne …. Nous avons du matériel mais c’est l’indisponibilité de certaines rames qui provoque des suppressions. L’arrivée du Francilien n’est qu’un volet des programmes d’amélioration.
Bonsoir
-Bien sur que le Kvpc est lié à des équipements spécifiques du matériel roulant..
Comme toutes sortes d’automatismes sécuritaires récents
Qui rendent rapidement interdits la circulation de matériels plus anciens.
-Visiblement, ce qui se passe en dehors des heures de pointe intéresse peu. Il y a pourtant des gens qui bossent qui prennent le train en mi journée.
Et ce qui s’est passé en mi-journée notamment à PSL ligne J le 21 mars a été très gênant et grave….
Bonjour pm, vous devez sans doute faire référence à l’accident grave de voyageur qui s’est déroulé en gare de Maisons Laffitte jeudi dernier. La circulation a été totalement interrompue et nous sommes bien conscients que c’est pénalisant et gênant. Nous travaillons depuis longtemps pour réduire le temps d’intervention de tous les acteurs mais il y a un moment où, en effet, c’est un problème pour beaucoup de voyageurs. Le temps d’intervention est à la fois, long pour les voyageurs et trop court pour nous. Puisque pour mettre en place des moyens de substitution, il faut du temps (analyse, des possibilités, commandes de bus ou réadaptation du plan de transport, acheminement des moyens, communication vers tous les acteurs, etc.). L’exercice est à chaque fois complexe et stressant pour tous, voyageurs ou agents.
Une chose que j’ai remarqué Madame Larrouy, c’est que les délais estimés pour la reprise sont respectés. Par exemple jeudi dernier Transilien.com annonçait une reprise des circulations pour 14H00. Elle fut effective à 13H50.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Franck, oui, en effet, nous savons que pour ce genre d’accident nous devons partir sur une estimation de 2 heures. Cette fois, les choses se sont bien déroulées et nous avons pu en effet revenir à une situation normale plus rapidement. Nous travaillons beaucoup avec les différents intervenants pour progresser dans la prise en charge de ces accidents et tenter de réduire le temps de ces interventions, toutefois, il y a des moments où nous ne pourrons pas faire beaucoup mieux.
Bonjour,
Une question, quel est la différence entre le SACEM : système d’aide à la conduite à l’exploitation et à la maintenance (RATP) et NEXT (SNCF) : nouveau système d’exploitation des trains par rapport au KVBP.
Pour l’optmisation des transport ne vaut-il pas mieux d’installer le SACEM ?