Bonjour à tous, je vais m’absenter pour une longue période de vacances.
Du 27 juillet au 22 août, je ne vais pas pouvoir répondre à vos questions.
Si un incident se produit, une personne de mon équipe prendra la main pour vous informer et à mon retour, je ne manquerai pas de vous répondre si vous avez des questions.
Pendant mon absence, je vous propose de jouer ! Voici un petit quiz, je vous donnerai les bonnes réponses à mon retour.
Bonne vacances à tous et à bientôt.
1) Que pouvait-on trouver au sous-sol de la gare avant sa rénovation ?
a) Une cellule de prison datant du XVIIIème siècle
b) Un poste d’aiguillage datant de la première guerre mondiale
c) Un bunker datant de la deuxième guerre mondiale
2) Comment appelle-t-on la passerelle reliant l’hôtel Terminus (aujourd’hui l’Hôtel Concorde) à la gare ?
a) Le pont de la gare
b) La passerelle de l’impératrice
c) Le passage du Terminus
3) Que doit-on à Charles Sarteur ?
a) La sculpture l’Heure de Tous,
b) La tourelle
c) Les verres peints
4) A quelle occasion, l’hôtel Terminus et la Salle des Pas Perdus ont-ils été édifiés ?
a) Exposition Universelle de 1889
b) Exposition Universelle de 1900
c) Exposition Universelle de 1937
5) Combien d’heures de travaux ont été nécessaires pour les travaux de Cœur St Lazare ?
a) 600 000 heures
b) 400 000 heures
c) 200 000 heures
6) Combien de mètres carrés ont été rénovés dans le projet Cœur St Lazare ?
a) 37 000 m²
b) 56 000 m²
c) 24 00 m²
7) De combien de places de parking la gare dispose-t-elle ?
a) 250 places sur 2 niveaux
b) 125 places sur 1 niveau
c) 300 places sur 2 niveaux
8 ) Combien de nouveaux escaliers mécaniques ont été installés en gare St Lazare ?
a) 19
b) 21
c) 28
9) Quel était le surnom du buffet de la gare dans les années 1980 ?
a) Le PH (Pied Humide)
b) L’annexe de la gare
c) Le PT (Point Tranquille)
Bonnes vacances, Hélène !
Mais, comme je l’ai déjà écrit sur le blog de la ligne A, il est regrettable qu’il n’y ait qu’un service minimum en votre absence.
Par ailleurs, on peut voir dans nos trains des affiches Transilien faisant la promotion des blogs. Je trouve choquant que nous y soyons (aux frais de qui ?) considérés comme des « pipelettes » (sic)…
S’il est vrai qu’il est difficile d’aller au bout de certains sujets ici, le but de la SNCF n’est-il que de susciter des bavardages ?
Bonnes vacances Mme Larrouy, et merci pour le Quizz :-)
Bonnes vacances madame Larrouy ^^
Je vous souhaite de très bonnes vacances,
Amicalement
R’IC
Le remplaçant d’Hélène va-t-il publier cet après-midi un article sur la panne informatique d’hier soir ?
Bonjour Stéphane.
Le poste de Sartrouville est fragilisé depuis dimanche matin et tous les itinéraires sont depuis tracés manuellement. Hier soir, à deux reprises, la partie Ouest Maisons-Laffitte – Bif de Dieppe télécommandée par ce Postes’est figée et le poste s’est donc trouvé « aveugle » sans aucune indication à sa disposition (itinéraires, aiguilles, signaux).
L’ensemble des circulations (Lignes L, A, J, TER, CIC) a du être interrompu dans toute la zone.
Parallèlement, deux incidents survenus sur l’itinéraire de détournement (anomalie sur une aiguille à Asnières et panne d’un train à La Frette) n’ont pas permis l’utilisation optimale de ce scénario.
Merci Freddy pour toutes ces précisions, tant sur ce blog que celui de la ligne A !
Ayant, pour ma part, lundi soir, pris le 17h16 pour Les Mureaux, celui-ci est parti 8 min. en retard de St-Lazare et a stationné environ 10 min à Poissy sur la voie la plus au sud pour, selon les annonces du conducteur et en gare, fluidification du trafic. Il est donc reparti à l’horaire théorique du suivant, soit 17h53. Or, pendant cette attente, aucun train n’est passé sur la voie principale vers Mantes du groupe V ! Comment faut-il, dès lors, comprendre “fluidification du trafic” ? Peut-être que des dépassements étaient prévus mais que c’est tombé pile au moment de la “sur-panne” sur la zone de Sartrouville-Achères. Je me trompe ?
Bonjour Stéphane
Un autre évènement exotique et malheureux est venu perturber la circulation des trains du Groupe V (ligne J, CIC, TER) totalement indépendant des évènements de Sartrouville : la divagation de plusieurs animaux entre Médan et Vernouillet-Verneuil entre 16h30 et 17h15 (de mémoire).
Il a nécessité l’interruption de toutes les circulations (mesures d’urgence) puis leur passage à vitesse réduite en attendant leur disparition et/ou l’intervention d’une astreinte pour « faire le ménage ».
Peu après 17h00, les trains retenus ont pu repartir de manière progressive de Paris mais naturellement, un fort ralentissement gênait toujours leur marche optimale entre Villennes et Vernouillet.
Votre train est parti en retard de Paris (+8) et ne pouvait plus s’inscrire dans la zone impactée. Il a donc été retenu à Poissy à la fois pour permettre au trafic aval de s’écouler (ce qui est invisible à vos yeux) et à plusieurs trains rapides de vous dépasser. Nous avons choisi un sillon identique existant (supprimé au départ de Paris) pour faire repartir votre train.
Les évènements de Sartrouville sont arrivés peu-après et expliquent qu’aucun train n’ait pu vous dépasser à Poissy. Parallèlement, la situation en aval s’étant décantée comme prévu, vous avez pu reprendre votre marche.
Merci Freddy car je comprends mieux maintenant !
À quoi sont dût ces problèmes Freddy ? Depuis plus de 48 heures les itinéraires sont tracés manuellement, ça doit être une grosse panne.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Franck
Deux choses différentes sur un même poste : l’informatique défaillant et la télécommande défaillante. Je vous propose de trouver mes petites précisions sur le blog A.
Donc je résume ici toutes les causes de ce lundi noir.
Tout commence dimanche 29 juillet avec la panne du système informatique du poste de Sartrouville. Pas de pièce de rechange pour une réparation à très court terme. Les agents doivent tracer les itinéraire manuellement. Le manque d’ampoule de rechange pour le Tableau de Contrôle Optique à rendu également difficile la gestion des circulations.
Lundi 30 de 16H30 à 17H00 la divagation d’animaux sur les voies d’animaux entre Médan et Vernouillet-Verneuil à pour conséquence l’interruption totale des circulations. À 17H00 la circulation a repris au ralenti.
À 17H50 un défaut d’isolement d’un connecteur permettant la télécommande d’un poste d’Achères depuis Satrouville a provoqué un nouvel arrêt totale des circulations jusqu’à 18H26. Puis, toujours à cause de ce problème d’isolement d’un connecteur, nouvelle interruption de 19H22 à 19H43, le temps que du personnel d’astreinte se rendent dans le poste d’Achères pour le prendre en main.
Pendant ce temps les trains direct étaient détournés via Conflans Ste Honorine, mais la panne d’un aiguillage à Asnières et la panne d’un train fret à La Frette Montigny à rendu tout détournement via Conflans impossible. Une accumulation de malheur au pire moment de la journée.
Les questions que je me pose maintenant c’est comment se fait-il qu’il n’y a aucun système redondant pour l’informatique qui équipe le poste de Sartrouville ? Les robots qui vont sur la planète Mars par exemple, sont équipés de deux cerveaux, deux mémoires, les circuit sont doublés, etc. De manière à ce que si un des systèmes tombe en panne, le second prend le relais.
Comment se fait-il également qu’il n’y ait pas suffisamment d’ampoule de rechange en stock ? Je veux bien croire que de nombreuses ampoules aient grillées depuis dimanche, mais quand même. J’ai travaillé en bureautique, et lorsque notre stock de papier arrivait à moins de 1000 feuilles, une commande était passé. De cette manière nous arrivions jamais à 0 feuille. Pourquoi ne pas faire la même chose avec les ampoules ?
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonsoir Franck
Pendant ce temps les trains direct étaient détournés via Conflans Ste Honorine, mais la panne d’un aiguillage à Asnières et la panne d’un train fret à La Frette Montigny à rendu tout détournement via Conflans impossible.
C’est une mission PSL-Pontoise qui est restée immobilisée à quai à La Frette, et pas un train de Fret.
Les questions que je me pose maintenant c’est comment se fait-il qu’il n’y a aucun système redondant pour l’informatique qui équipe le poste de Sartrouville ? Les robots qui vont sur la planète Mars par exemple, sont équipés de deux cerveaux, deux mémoires, les circuit sont doublés, etc. De manière à ce que si un des systèmes tombe en panne, le second prend le relais.
Le poste de Sartrouville est un PRS datant de l’ouverture de la ligne de Cergy en 1979. Le programmateur d’itinéraire informatique (de type SNCI-T pour les puristes) est installé depuis 1991. Alimenté par les aiguilleurs, il est chargé de la commande des itinéraires en s’appuyant sur les données fournies par les fonctions « suivi des trains » et « fichiers horaires ».
Je tape « 130859 » est le système sait que ce train, lorsqu’il se présente à tel signal, doit aller vers cet autre point via cet itinéraire précis, puis vers ce second point via cette voie et avant cet autre train convergent, etc …
Mais attention, Sartrouville n’est PAS un poste informatique (comme les PRCI, PAI, PIPC, etc..), seule la commande l’est. Le boulot reste réalisé par le PRS qui reste actif, sa table de commande aussi.
Dans ce poste, l’exploitation classique à partir de la table de commande reste possible en cas de situation dégradée du système informatique. Le travail est « simplement » largement plus fastidieux pour les opérateurs qui sont formés pour et changent régulièrement de mode pour s’exercer.
Cette table de commande utilise plus d’une centaine d’ampoules pour matérialiser l’état des itinéraires (tracé permanent, destruction automatique) mais aussi des commutateurs d’urgence des signaux. Utilisées à forte intensité depuis deux jours, elles n’ont pas supporté les impulsions répétées des aiguilleurs (elles se situent DANS les boutons de commande). Le stock d’une trentaine d’ampoules s’est avéré insuffisant au bout de deux jours.
Un bouton de commande éteint rend encore plus fastidieux le travail des aiguilleurs, mais ne péjore pas directement la circulation des trains.
Salut Fredy
Tes explications sont tres interaissante.
Mais je pense que pour comprendre il serait interaissant d’organise la viste de differents type de poste pour mieux comprendre.
Sait tu si il est prévu de faire evolué les poste les plus anciens vers des technologies plus modernes?
Thierry
Merci pour les explications Freddy.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Freddy,
Un grand merci pour vos informations. J’ai un grand plaisir à vous lire.
Amicalement.
Zouzou
Le hasard a fait que j’étais en voiture…..OUF
ah oui grosse galère hier soir….(ligne J)
Bonjour Thierry, Zouzou et Franck
Merci à vous !!!
Sait tu si il est prévu de faire evolué les poste les plus anciens vers des technologies plus modernes?
Il existe en France plus de 1500 postes d’aiguillage répartis sur le territoire de toutes époques. Sur Saint-Lazare, on compte une quarantaine de poste de « voies principales » des plus anciennes technologies (Gisors – La Folie 1920) aux plus modernes (Argenteuil 2006 ou Saint-Nom 2004).
Pour améliorer les performances de la gestion des circulations, réduire les coûts d’exploitation et moderniser son réseau, RFF a étudié et défini un vaste programme de rénovation et de réorganisation des systèmes de commande et de régulation des circulations : le projet de la commande centralisée du réseau (CCR), qui consiste à rassembler la commande de ces 1 500 postes d’aiguillage dans 16 centres. Ce très vaste projet d’une dizaine de milliards d’Euros s’étalera sur une trentaine d’années.
Les premières CCR (Lyon, Dijon) sont déjà opérationnelles. Elles monteront en puissance au fil des années et des raccordements prévus.
La totalité du réseau Saint-Lazare (à moyen terme), ainsi qu’à très long terme la totalité du réseau Normand devraient être commandés depuis une CCR située à Mantes-le-Jolie. Le bâtiment « brut » devrait sortir de terre d’ici 4 ans.
Bonjour Freddy,
Merci pour toutes vos explications sur ce sujet et sur le projet de gestion centralisée.
Ce projet est en effet titanesque, tant au niveau du volume que de l’investissement.
Ce qui me gêne énormément, c’est le délai de trente ans que vous annoncez…il me semble très compliqué d’avoir pu anticiper l’évolution de la démographie, du matériel et des technologies sur une telle période. Ne craignez-vous pas que ce qui est mis en place aujourd’hui ne soit devenu obsolète avant que l’intégralité du réseau soit modernisé ?
Cordialement,
Cédric
Bonjour Cédric
Les premiers éléments déjà en place et les modifications menées ici et là anticipent largement (mais pas totalement) les évolutions à venir, technologiques autant que celles prévues sur l’infrastructure même du réseau.
La liberté offerte par l’arrivée de l’informatique dans le système ferroviaire, l’utilisation de « réseaux » plus efficaces, permettent de meilleures projections à moyen et long terme (l’échelle de temps dans ce domaine).
Cette évolution est de toute manière indispensable et d’autres réseaux voisins qui ont déjà basculé offrent un point de mire incontournable.
Aucun problème donc pour les matériels et la technologie. Le plus difficile est par contre la capacité d’anticiper les évolutions démographiques et sociales qu’un tel bouleversement sous-entend. Dans ce cas, le long terme reste un confort même si, par définition, peu de choses ne filtrent de ce côté là.
Cédric,
Il est indéniable que ce grand projet doit été mené même si d’ici la fin du projet les technologies auront évoluées.
Je pense que les exemples d’autre transporteur ayant fait cette modernisation sont parlant.
Les CFF exploite tout le réseau depuis un seul point. Et malgré la densité des circulations il n’y as pas de dysfonctionnement significatif.
La RATP exploite les zone RATP des Lignes A et B depuis un PCC pour chaque lignes et l’on se rend compte que les desisions d’exploitation sont plus réactives et que l’information est meilleurs.
Fredy: Qu’est il prévu pour le RER A. la branche Cergy sera commander depuis Mantes ou comme pour bientôt sur le RER B par un PCC commun aux deux transporteur?
Bonjour Cédric
Attention aux approximations. Les CFF exploitent le réseau fédéral de 3000 km depuis 4 centres de gestion de trafic (Lausanne, Lucerne, Zurich, Bellinzone). Là aussi, leur « prise de pouvoir » s’opère très progressivement.
On note que parallèlement, les « Postes Directeurs » gardent la main sur les gares et noeuds importants.
Vous indiquez en outre que les exemples d’autres transporteurs sont parlants. C’est là la grande différence : les CFF, pour reprendre cet exemple, restent une entreprise intégrée qui exploite son propre réseau (régulation, aiguillage, transporteur pur). Ce qui n’est absolument plus le cas pour le transporteur SNCF (l’Entreprise Ferroviaire) pour qui les CCR seront totalement étrangères.
Les dysfonctionnements « significatifs » sur le réseau CFF restent, comme partout, réguliers.
On note que la zone d’action des PCC RATP est très réduite et qu’elle ne colle que très partiellement aux projets CFF et RFF. Il me semble d’ailleurs que les PCC RATP télécommandent les postes locaux.
J’ignore ce qui est prévu pour le RER A mais ne mélangeons pas tout, le CUB (centre de commande unique du RER B) n’a pas pour vocation de reprendre l’aiguillage sur toute la ligne. Même si la gestion opérationnelle (agents de conduite, rames, prises de décision mouvement) est mutualisée à Vincennes, Paris ou Bangkok, Mantes devrait à long terme commander physiquement la ligne de Cergy.
Bonsoir. Mon message précédent était bien entendu destiné à thierry !
Merci beaucoup Fredy pour tes explications.
Peut etre un jour aurons nous la chance que tu nous fasse visité differents type de poste. Afin de mieux comprendre les differents téchnologies utilisées!
Bonjour à tous, en l’absence d’Hélène Larrouy je me permets exceptionnellement d’intervenir dans vos conversations.
Je vois qu’il y a eu de nombreux échanges au sujet de projets de modernisation des différents postes d’aiguillage.
Ces projets sont louables mais nous nous devons de laisser chaque acteur les mener à bien.
A présent, cela relève du domaine de RFF et de la Direction de la Circulation Ferroviaire qui sont les seuls à pouvoir vous donner des informations supplémentaires.
Bonjour Madame André,
Merci pour cette précision. Cependant rien n’empêche d’échanger sur le sujet très intéressant qui plus est.
Je ne savais pas que Mantes devrait commander la ligne de Cergy. C’est curieux car Cergy ne fait pas parti du groupe V ni du groupe VI. Curieux cette délocalisation.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour Béatrice André
A présent, cela relève du domaine de RFF et de la Direction de la Circulation Ferroviaire qui sont les seuls à pouvoir vous donner des informations supplémentaires.
Voilà une intervention surprenante et une position inédite pour le blog J !!!
Depuis plus d’un an et demi, la plus-value et le point de vue « décentralisés » de la DCF depuis ma modeste position m’apparassaient pourtant intéressants et je crois même pouvoir dire qu’ils étaient fréquemment provoqués pour alimenter (voire rédiger) certains articles ou traiter des incidents survenus sur le réseau !!!
Nous attendrons donc désormais que RFF et DCF fournissent leurs propres propos.
Bonjour madame Béatrice André,
Votre modération, car manifestement c’en est une, et qui est particulièrement cassante envers les personnes qui s’exprimaient reste un peu mystérieuse ..
Y a-t-il dans le règlement du blog quelque chose qui interdirait directement ou indirectement aux participants d’échanger au sujet des projets de RFF ? de la DCF ?
Bonjour
Article 2.2 :
« Ainsi, les échanges et transmissions des membres du forum devront se rapporter exclusivement à l’objet de ce blog. »
Ce blog se rapportant avant tout au système ferroviaire, et en particulier à celui de la ligne J, il faut parler du Système ferroviaire.
L’infrastructure (même sous la responsabilité de RFF, …) faisant intégralement partie du Système ferroviaire (c’est elle qui permet de faire rouler les trains, qui peut être la cause de retards, changement d’itinéraires, …), vous êtes complètement en phase avec la Charte du Blog.
A mon sens, vous avez largement le droit de vous exprimer dessus.
Bien à vous,
Christophe
Bonjour,
En effet, il est intéressant de pouvoir obtenir des informations et d’en débattre.
Je n’en ai pas déduit que Freddy parlait au nom de qui que ce soit et prenait des engagements en leur nom.
Personnellement, je considère être usager du TRAIN, peu importe l’organisation de l’entreprise qui me transporte, c’est tout l’intérêt de ce blog, qui sert un peu de guichet unique.
Cordialement,
Cédric
Bonjour,
je vous remercie pour ces explications fort instructives.
Bonne journée
Cédric
Madame,
Merci pour ces éléments. Si effectivement les postes d’aiguillage sont de la compétence de RFF. Je ne vois pas ce qui empêche d’échanger sur se sujet!
De plus beaucoup d’échange ne sont pas spécifique à RFF puisque des informations ont été échangé sur les réseaux RATP et CFF.
Culturellement en tan que passionnée je suis heureux de pouvoir en apprendre plus sur les divers technologies utilisé actuellement. De connaitre leur avantage et leurs inconvenants.
En tant qu’usagé il faut espérer que les projets de rénovations soit mise en place même si leur modalité restent flou.
Et vous Transilien SNCF en temps qu’exploitant quel lien avez avec RFF conquérant ces projets?
Vos difficultés d’exploitation sont elle analysé afin que les infrastructures RFF soit améliorés?
Quand certain de vos trains sont en retard vous devez payer des malus auprès des autorités organisatrices? RFF doit il faire pareil quand un équipement à sa change à retarder vos trains?
J’espère madame ANDRE avoir votre réponse a se sujet!!
Bonjour à tous, effectivement rien ne vous empêche d’échanger sur le sujet et il est toujours intéressant d’avoir vos avis croisés. Néanmoins, en tant que transporteur, nous ne ferons pas de commentaires dessus et n’apporterons pas d’informations précises sur ces projets.
@thierry, le travail d’étude réalisé par RFF et la DCF se fait aussi en tenant compte des exploitants que nous sommes. Cela relève de notre responsabilité collective, pour le monde ferroviaire, d’analyser les difficultés ensemble. Nous faisons remonter toutes celles qui viennent (au moins partiellement) des sujets qui concernent nos infrastructures.
En ce qui concerne les bonus/malus, Transilien a pris ses responsabilités et a accepté de s’engager sur des bonus/malus importants sur la régularité, même si une partie des causes n’est pas directement impoutable à Transilien. Et cela quel que soient les rapports de RFF et du Stif… Au-delà des pénalités éventuelles, il est plus important de travailler ensemble sur les actions correctives. En Ile-de-France en particulier, parce que la densité des circulations est énorme, il y a là un impératif et nous travaillons de plus en plus main dans la main avec RFF pour que toutes les composantes soient prises en compte en même temps.
Sujet sensible car il y a de nombreuses suppressions de postes en jeux…..
La modernité …
Madamme LARROUY, sauriez vous me dire si les commentaires de freddy seront de retour prochainement?
Il etait tres interaissants!!!
Elle revient ce jeudi 23 août. Nous en sauront plus. J’espère également que Freddy pourra de nouveau s’exprimer en toute liberté, car ses interventions sont en effet très instructives.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Bonjour à tous, je ne veux en aucun cas modérer les interventions de Freddy. J’apprends moi aussi beaucoup de choses grâce à lui. Son expertise métier, son côté pédagogue sont des atouts importants et j’espère qu’il va revenir très bientôt sur le blog. Ses interventions sont enrichissantes, instructives et permettent à tous de mieux comprendre les choix de régulation, les impératifs liés à la sécurité, etc..
Sa fonction lui apporte une vision globale de toutes les circulations sur notre réseau et quand il y a un incident sur le réseau, c’est bien lui qui en parle le mieux.
Il ne faut pas interpréter l’intervention de Béatrice de manière négative. Son seul but était de signaler que le blog de la ligne J porte les sujets de l’entreprise ferroviaire SNCF et que nous SNCF, nous ne pouvons pas valoriser ou discuter des projets qui ne sont pas les nôtres et qui en plus, pour un certain nombre dont la CCR, ne sont pas encore décidés définitivement, soit d’un point de vue technique, soit d’un point de vue financement.
Je sais cela peut paraître frustrant à vos yeux mais je ne vais pas pouvoir discuter des projets qui ne sont pas les miens, c’est aux entreprises concernées de le faire. Si RFF ou la DCF ne souhaitent pas prendre la parole sur les différentes actions qu’ils vont mener demain ou dans les décennies à venir, j’ai encore moins le droit de le faire. Par moi, j’entends entreprise SNCF côté Transporteur donc blog ligne J.
Je vais très rapidement tenter de prendre contact avec Freddy pour éclaircir ce point. Je ne vois rien qui peut aujourd’hui empêcher ses interventions qui je le répète sont constructives et nous apportent beaucoup.