Retrouvez ici toutes les informations liées à l'arrivée de l'hiver et son impact potentiel sur la circulation des trains.
Article mis à jour le 28/12/2023
Bonjour à tous,
Nous venons tout juste d’entamer la période hivernale. Malgré le réchauffement climatique, il est possible que nous connaissions des épisodes neigeux dans les semaines à venir. Les différents modes de transports en subissent les conséquences : circulation routière perturbée, avions retardés, aéroports partiellement fermés. Nous ne faisons pas exception à cette situation et je viens aujourd’hui vous donner des informations sur le sujet. Suivez-moi !
Laure, votre responsable de la relation client
Avant d’entamer les différentes explications, je tiens à vous rappeler que depuis la réforme de 2020, c’est SNCF RESEAU qui est en charge de l’infrastructure (les rails/ voies). C’est la raison pour laquelle, un grand nombre d’informations, que je vais vous partager ici est issu de communication de cette entité.
Je vous propose de commencer avec cette vidéo, qui vous explique les phénomènes possibles durant l’hiver ainsi que leurs conséquences pour vous, lors de vos trajets quotidiens.
Comme chaque année, sur votre ligne, tous les établissements (matériel, conduite, commerciaux) se mobilisent et plusieurs « journée du froid » sont organisées. Leurs objectifs :
- Sensibiliser le personnel sur les différentes mesures à mettre en œuvre en cas d’intempéries tel que le gel et les chutes de neige,
- Veiller à ce que l’organisation soit rodée afin de limiter les conséquences du froid,
- Vérifier le bon état des outillages et s’assurer que les gestes métiers sont correctement mis en œuvre dans le respect des procédures,
- S’assurer du bon niveau de sel ou de sable de déneigement pour, éventuellement, commander le réassortiment.
Une sorte de répétition générale des mesures à prendre et à appliquer en cas de fortes chutes de neige. Elle permet de vérifier que tout est prêt, pour garantir le fait que nous pourrons faire face à la neige et au froid.
Le dispositif grand froid ❄️
Toutes les mesures sont déclenchées dès réception d’un bulletin d’alerte météorologique. Le centre national des opérations ferroviaires, est en contact permanent avec Météo France pour identifier les régions à risques.
Il établit une carte de vigilance qui nous permet de faire appel à du personnel supplémentaire pour déneiger jour et nuit les aiguillages, les quais et autres infrastructures utiles à la circulation des trains si besoin.
Vous l’avez vu précédemment dans la vidéo, ci-dessus, dans ces situations, l’accumulation de neige dans les aiguillages empêche leur manœuvre si rien n’est fait et bloque la circulation. Les équipes SNCF Réseau, mettent alors des réchauffeurs sur certains d’aiguilles et renforçent la surveillance grâce à des agents d’astreinte en période de neige.
Lorsque les chutes sont très abondantes, la quantité de neige peut obstruer la voie. Il faut alors faire appel à des engins «chasse neige ». L’accumulation de glace autour de la caténaire est également un problème et elle empêche le passage du courant et peut provoquer la paralysie de la ligne, ce sont alors des engins équipés de lames racleuses en acier qui interviennent.
Dans les gares, les quais sont déneigés au maximum, ces opérations nécessitent une main d’œuvre importante et dans ce genre de situation, les agents sont parfois, eux aussi, bloqués par la neige.
Les produits et les équipements de déneigement (sel, sable, pelles, balais, épandeurs, gants, lunettes…) sont achetés et stockés dès l’automne.
Sur les trains, des protections sont placées autour des organes sensibles, de l’antigel est projeté sur les bas de caisse et les portes des trains pour empêcher le collage de la neige et le gel.
Des équipes mobiles d’urgence (Intercités, Transilien, TER), peuvent aussi intervenir en cas de pic de charge (bris de vitres, remplacement d’organes…).
Au niveau des circulations, la vitesse des trains est réduite dès que cela apparaît nécessaire. Cette mesure provoque l’allongement des temps de parcours et l’une des conséquences est que moins de trains peuvent circuler.
Il est parfois nécessaire de continuer à limiter la vitesse après la fin des chutes de neige, des blocs de glace pouvant rester accrochés plusieurs jours aux parties basses des véhicules et constituer des projectiles agressifs quand ils se détachent.
Comme vous pouvez le constater, nous mettons en place tous les moyens que nous avons à disposition pour tenter de préparer au mieux les hommes et le matériel en cas d’intempéries importantes. Un certain nombre de mesures supplémentaires sont prises afin de réduire l’impact des conditions climatiques, qui affectent l’ensemble de nos ressources de production sous différentes formes.
le confort A BORD dans tout cela ☃️
Tout comme durant l’été vous êtes nombreux à me solliciter pour partager votre ressenti à bord avec la climatisation, comme durant l’hiver le chauffage s’il fait froid, sera un sujet. J’en profite donc pour vous redonner le lien de l’article sur la climatisation et le chauffage, vous permettant de retrouver des informations sur le sujet.
J’espère que toutes ces informations vous auront permis d’y voir plus clair et me tiens à disposition si vous avez des questions.
Je suis d’accord avec cette idée.
Mr Langé, tous les indicateurs sont dans le rouge : pannes sur le matériel, sur les voies, la signalisation
A cela s’ajoute les impacts de la météo.
Soyez prévenant en adaptant très légèrement pour tout l’hiver le plan de transport, cela vous donnerai enfin une marge de manoeuvre.
Bonjour, vous avez tout à fait raison. Nous sommes en train de boucler un plan de transport allégé en cas de très fortes chutes de neige : ce plan de transport est conçu pour solliciter le moins possible les aiguilles, car même réchauffées l’amas de neige va bloquer leur manoeuvre, et ceci engendrera des perturbations supplémentaires. . L’objectif est bien sûr de le diffuser en amont, probablement par l’appli transilien si les perspectives météos sont connues tardivement. C’est la première année que nous préparons un tel scénario
Bonjour,
Qu’entendez-vous par « très fortes chutes de neiges » ?
Selon mon humbes point de vue « très fortes chutes de neiges », cela sous-entend des hauteurs exceptionnelle au sens littéral « qui fait exception ».
Une hauteur de neige exceptionnelle, en appliquant les règles « neige et vent » en Ile de France et en considérant une densite moyenne de la neige, c’est une hauteur de neige d’au moins 50 cm ! de même, un froid cinquentennal, en Ile de France, ce sont des températures inférieures à -15°C.
Les prétextes « fort épisode neigeux et des baisses importantes de températures » ne sont donc crédibles que une vague de froid ou des chutes de neige remarquables en intensité. Pour des températures hivernales communes (de l’ordre de -5°C) ou des chutes de neiges de fréquence annuelle (disons 10 cm), la conception du matériel et des personnels d’astreinte efficaces devraient être suffisants pour ne subir aucun désagrément.
Bonnes fêtes et bonne année 2014.
Erik
Je suis d’accord avec ce point de vue, surtout qu’à l’époque (les années 80, date des derniers grands travaux sur le réseau idf) la neige était bien présente, même paris intramuros (je me souviens de l’hiver 83 bien fourni avec au moins 20cm de neige).
Actuellement, avec le manque d’entretien du matériel roulant et des voies, pas sur que la marge de fonctionnement soit la même.
Ce fameux hiver 1983, merci de m’avoir rafraichi la mémoire EricBarthas. Je n’avais que 9 ans, mais je me souviens avoir vu une photo dans un magazine dédié à l’actualité ferroviaire que les usagers étaient descendus sur les voies à quelques mètres de la gare St Lazare. La cause : la neige et le froid avaient bloqué tous les aiguillages. Tous les trains étaient bloqué depuis Pont-Cardinet.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
L’hiver 83 était froid(juste le mois de février) mais bien loin de……l’année dernière ou on a eu une vague de froid en février avec des pointes à -15 degrés sous abris et donc plus dans les champs ou avec le vent qui accentue le froid, les -15 étaient donc largement dépassés certaines nuits.
D’ailleurs, le mois de février 2012 fut le 4è mois de février le plus froid(après 56/86/63) malgré une bonne douceur à la fin du mois(-3,9 par rapport à la normale contrairement à février 1983 qui culmina à – 1,6, février 2013 -1,9). L’hiver 87 fut très froid(janvier surtout avec-4,3 par rapport à la normale).
Neige exceptionnelle ne veut pas dire forcément 50 cm de neige, 20 cm à Paris est déjà exceptionnel, en début d’année, nous en avons eu de la neige et pas que 5 cm en Ile de France.
Bonjour Fresh,
Je vous rejoins pour février 1983 qui n’était pas « très froid » (-3.6°C au minimum) mais enneigé. De même, l’hiver 1987 était rigoureux avec -12.1°C à Paris (en janvier) et de la neige en février.
Par contre, je m’étonne de vos données quand vous parlez de températures minimales « largement » inférieures à -15°C sous abri :
si vous parlez de février 2013, la température minimale était de -3.7°C à Paris et les températures sont restées négatives moins de 3 jours ;
si vous parlez de février 2012, la température minimale était de -8.5°C à Paris et les températures sont restées négatives 8 jours consécutifs.
A Paris, la température minimale enregistrée (depuis 1886) est de -14.7°C (en 1956) ; à Pontoise, -15.4°C ont été atteint en 2012 …
De plus, votre position « avec le vent qui accentue le froid » n’est guère crédible pour les jours où la température est très basse car les conditions anticycloniques nécessaires à des froids rigoureux sont contradictoires avec des vents marqués : dans la nuit du 6 au 7 février 2012, quand la température atteignait -15°C à Pontoise, la vitesse du vent variait entre 2 et 15 km/h.
Si une valeur de l’ordre de -15°C (rapidement extraite de banques de données climatologiques accessibles) était choisie pour dimensionner les équipements ferroviaires en Ile de France, nous éviterions des déconvenues chaque « petite gelée » hivernale. Pour information, -15°C est d’ailleurs la température de filtration du diesel vendu à la pompe pour M. et Mme « toutlemonde » pendant l’hiver. Il me semble étrange que des professionnels du monde ferroviaire ne soient pas capables d’assurer des mêmes températures minimales.
De même, quand j’extrapolais 50cm de neige, c’est la charge que doivent supporter les batiments selon les normes « neige et vent » en Ile de France ; aussi, il me semble également peu recevable que le monde ferroviaire ne dimmensionne pas ses systèmes pour des configurations climatiques analogues.
Bonnes fêtes et bonne année
Erik
Erik
« Par contre, je m’étonne de vos données quand vous parlez de températures minimales “largement” inférieures à -15°C sous abri :
si vous parlez de février 2013, la température minimale était de -3.7°C à Paris et les températures sont restées négatives moins de 3 jours ;
si vous parlez de février 2012, la température minimale était de -8.5°C à Paris et les températures sont restées négatives 8 jours consécutifs. »
Je parlais de température sur la région, l’Ile de France ne se résume pas à Paris.
Et pour les -15 degrés, je parlais de l’hiver 2012 à certains endroits de l’Ile de France comme Pontoise par exemple.
Pendant la période de froid vers le 10 mars 2013, il a même fait jusqu’à -12 à Achères et – 11 à Pontoise, record pour un mois de mars.
En février 2012 les températures le matin à Pontoise par exemple ont été pendant plusieurs jours entre -10 et -15 degrés.
« De plus, votre position “avec le vent qui accentue le froid” n’est guère crédible pour les jours où la température est très basse car les conditions anticycloniques nécessaires à des froids rigoureux sont contradictoires avec des vents marqués : dans la nuit du 6 au 7 février 2012, quand la température atteignait -15°C à Pontoise, la vitesse du vent variait entre 2 et 15 km/h. »
Le vent accentue le froid. On parle d’ailleurs désormais de froid ressenti lors des bulletins météo. S’il fait – 15 degrés sous abri, il fera plus froid en plein air et encore plus s’il y a du vent!
En été, s’il fait 30 degrés à l’ombre, la température ressentie en plein soleil ne sera pas de 30 degrés mais beaucoup plus.
« Il me semble étrange que des professionnels du monde ferroviaire ne soient pas capables d’assurer des mêmes températures minimales. »
J’ai travaillé les jours ou il a neigé, ou il a fait très froid, des trains roulaient, il n’y avait pas une paralysie du réseau durant des heures et des heures.
« De même, quand j’extrapolais 50cm de neige, c’est la charge que doivent supporter les batiments selon les normes “neige et vent” en Ile de France ; aussi, il me semble également peu recevable que le monde ferroviaire ne dimmensionne pas ses systèmes pour des configurations climatiques analogues. »
Vous voudriez qu’il tombe 50 cm de neige et que les trains continuent de rouler normalement comme si de rien n’était?
J’aimerais bien savoir quel pays européen pourrait faire circuler des trains sans qu’il y ait des problèmes! Sur la route et aéroports, n’en parlons pas!!
merci de votre réponse.Pouvez-vous nous dire quand arriveront les nouvelles rames sur la ligne J?
Bonjour, ces nouvelles rames arrivent dans le courant du premier semestre 2014.